ブックマークジャガーのエントリーSUV「Eペース」に試乗。オリンピックが開催されたこの地で、同車自慢の4WD性能を試すはずだったのだが......。前日の雨で路面から雪は消えていた。ジャガーの末っ子SUV英国を代表するプレミアムブランド、ジャガーのエントリーSUVであるEペース。何の予備知識もなくその姿カタチを見ても、これはまぎれもなくジャガーの一員であると分かる。精悍(せいかん)でマッシブな印象を与える兄貴分の「Fペース」に比べマイルドさも感じられるEペースのフロントマスクは、ボルボの「XC60」と「XC40」の関係にも似ていると思う。ジャガーに敬意を払ってネコ科の動物に例えてみると、Fペースが「アジアンレパードキャット」だとすれば、Eペースはさしずめ「ベンガル」。「ネコ好きじゃないから分からない」という方のためにご説明すれば、前者が東南アジアに生息する野生種で、後者がそのアジアンレパードキャットをベースにいわゆるペットとして改良された品種。見た目は似ており、どちらも身体能力が高く運動量が多い。アグレッシブさのレベルが野生種とペットではやはり大きく違うのである。ジャガーのラインナップを眺めてみれば、SUVのFペースに対してセダンの「XF」、同じくSUVのEペースに対してセダンの「XE」という関連付けができそうだが、世の中そう単純ではない。Eペースは「レンジローバー・イヴォーク」との関連が深く、プラットフォームも基本供用している。したがってFペースやXF、XEが後輪駆動用のプラットフォームをベースにしているのに対して、Eペースは前輪駆動用、すなわちエンジンが横置きで搭載される点で大きく異なっている。Eペースとイヴォークの2台は、足まわりが少々異なっている。イヴォークのサスペンションが前後ともストラットであるのに対して、Eペースはリアがリンクストラットと呼ばれる形式。このリンクストラットは、Fペースのインテグラルリンク式サスペンションと構造がほぼ同じだが、サイズやサブフレームの取り付け位置などに違いを見いだせる。参考までに各車をホイールベースの長さ別に並べてみると、Eペース:2680mm<XE:2835mm<Fペース:2875mm<XF:2960mmという順番になる。車種によって細かく設定を変えているあたり、走りを重要視するブランドらしいこだわりだと感心する。「Fペース」の弟分にあたる「Eペース」は2018年2月に日本デビュー。小型なジャガーであることから、親しみを込めて「ベビージャガー」と呼ばれている。拡大エクステリアデザインは、ジャガーのピュアスポーツカー「Fタイプ」の要素が盛り込まれている。大きなグリルやヘッドライトの形状など、ひと目でジャガーだと分かるフロントフェイスが特徴だ。拡大リアウィンドウが傾斜した、スタイリッシュなフォルムを持つ「Eペース」。前後のオーバーハングが短く、ホイールの大きさを強調した躍動感あふれるスタイリングに仕上げられている。拡大グリーンハウスの狭いエクステリアデザインも、スポーティーな印象をもたらすひとつの要因。サイドウィンドウは水滴型で、ここも「Fタイプ」との血縁を感じられるパートになっている。認定中古車の一覧を見るどんな路面も自信をもって進める今回の試乗コースは、冬季オリンピックの舞台ともなった長野・白馬~長野市内までの雪上......のはずだった。前日までの大雨で路面にほとんど雪はなく、それでも雪を求めて走れば、交通量の少ない道で路肩部分に若干雪が残っているような状況だった。したがって残念ながら、本来の目的だったEペースの“ガチ”な雪上性能が試せていないことを、あらかじめお断りしておかなくてはならない(実は雪上試乗がまともに行えなかった理由がもうひとつあるのだが、これは後述)。「P250」と名付けられた試乗車が採用する4WDシステムは、前輪と後輪のトルクを路面状況によって可変。ブレーキを用いたトルクベクタリングシステムも組み込まれた、エフィシエントドライブラインとジャガーが呼ぶシステムになっている。ドライ路面を走行する通常時は、前輪にそのトルクのほとんどが配分されているが、何らかの事情で前輪のトラクションが減ったと車両が判断すれば、後輪のトルクを適宜、一瞬で増やす。オンデマンド4WDであるという先入観を持っていても、実際にステアリングを握り感じた走りは、極めて自然だった。走行中はことさら前輪の駆動力を意識させることなく、かといって後輪に駆動力が配分された瞬間、挙動が変わって走行フィールに違いをみせるわけでもなかった。カーブの途中で路肩に残った雪(前日の夜に気温が下がり凍った状態)に左輪が乗り、左右輪のグリップ(右輪はドライ)が明らかに違うようなシチュエーションに陥っても、ステアリングを切ったまま何事もなくクリアすることができる。ドライバーに負荷をかけない、何も意識させない安定感ある走りは、地味ではあるものの、速さやハンドリングの楽しさと並んで称賛されるべき性能だろう。言い方を変えれば、緊張感を強いることなくクルマ任せでどんな路面やシチュエーションでも自信をもって進んでいけるのはありがたい。試乗車が履いていたのは、どちらかと言えば高速走行時のスタビリティーを重視したコンチネンタルの「コンチバイキングコンタクト6」スタッドレスタイヤ。それでも身構えることなく、路面に残った雪を越えていくことができた。ベビージャガーと呼ばれる「Eペース」のボディーサイズは、全長×全幅×全高=4410×1900×1650mm。幅は広いがコンパクトな印象だ。ホイールベースは2680mmとなる。拡大インテリアデザインのモチーフとされたのは「Fタイプ」。シンプルな造形でありながら質感の高さも魅力。内装は、ステッチ、シート、ヘッドライニング、アッパーフェイシア、カーペットなど部位ごとに細かくカラーを選択できる。「R-DYNAMIC」グレードの試乗車は、パーフォレイテッドエクリプスウィンザーレザースポーツシートを装備。ヒーター付き電動18ウェイ調整機能がオプションで選択されていた。拡大さほど広いとは言えないものの、大人4人で移動する空間を有する「Eペース」のキャビン。後席の背もたれは、60:40の分割可倒式となっている。冬場の長野であっても、ある程度除雪された路面や今回のようにドライ路面と雪解けの水たまりが交互に現れるような道を進む分には、Eペースにおいてなんら不都合など生じない。P250の上には「P300」、すなわち同じ2リッター直4ターボながら最高出力が300psにアップしたモデルも用意されるが、250ps仕様であってもパフォーマンスに不足はない。右足に連動したかのように吹け上がるこのパワーユニットは、いつ乗っても秀逸だと感じる。9段ATとのマッチングもよく、ドライバーの意思にシンクロするかのごとく即座にパワーを生み出してくれる。DCTのような忙(せわ)しないイメージなしに、最低限の変速ショックでいつの間にか速度が上がっていく。ボディーが軽く感じられる走りもこのクルマの魅力で、コンパクトなサイズを武器に、ワインディングロードでもドライバーの実力以上と思わせる気持ちのいいコーナリングをみせてくれる。2tをわずかに切る1910kgという車重なれど、とてもそうは感じさせない。動く足でもって、フラットな路面で披露してくれるドライバーとの一体感あふれる走りは、SUVにカタチを変えても、Eペースがスポーティネスを大切にするジャガーのまぎれもない一員であることを思い出させる。狙ったラインを正確にトレースし、気が付けば速く快適なのだ。4WDのパフォーマンスと同じように何かを主張するわけではなく、さらりとそうしたことをやってのける。それは一流アスリートがただ走っているだけで美しいように、自然体のまま、全身がスポーツカーとして成立しているとでも言おうか。冷静に考えてみれば、イヴォーク由来となるプラットフォームは、発表から結構な時間がたつ新しいとは言えないものだ。そのイヴォークは第2世代に移行し、間もなく日本にも新型モデルが上陸するだろう。Eペース自体は2018年に日本上陸を果たしたブランニューモデルだが、出自は前述の通りである。それでも古さを感じないのは、熟成が正しい方向性をもって行われたからに違いない。プラットフォームの開発年次が、そのままパフォーマンスに直結はしないという事実が確認できたように思える。雪道走行用に試乗車はスタッドレスタイヤを装着していたが、スタッドレスタイヤ特有のロードノイズもなく、快適に移動することができた。「Eペース」で「P250」と呼ばれるグレードには、最高出力249ps/5500rpm、最大トルク365Nm/1300-4500rpmを発生する2リッター直4ターボ(ガソリン)が搭載されている。試乗車は雪上走行用に、前後とも235/55R19サイズの「コンチバイキングコンタクト6」スタッドレスタイヤを装着していた。ホイールはサテンダークグレーフィニッシュと呼ばれるカラーになっている。拡大トランスミッションはZF製の9段AT。ジャガーでおなじみのダイヤル式シフトセレクターではなく、「Eペース」では一般的なレバータイプのシフターを採用。これも「Fタイプ」譲りといえるパートだ。認定中古車の一覧を見る雪道では判断力がモノをいう久しぶりに味わったオンロードでの出来栄えに感心しつつも、ここは長野である。本格的な雪上の走りを楽しもうと、アンジュレーションや結構な勾配を持つテーブルトップなどが作られた試乗のための特設コースに乗り入れてみる。そのハードなコースは、ランドローバー用だという。SUVにカテゴライズされオーバーハングが短くても、前後のスポイラーデザインはたしかにオフロード向けではない。スポーティーなルックスを引き立てる、オンロードユース前提のデザインである。フロントで265mm、リアで215mmの最低地上高は、その数値だけを見れば立派にも思えるが、オフロードではアプローチアングルやデパーチャーアングルがモノをいう。そんな経緯もあって、ジャガー向けとされた整地済みの雪原に案内され、そこで4WDの走破性でも試そうかとEペースで走りだしたところ......見事にハマった。きれいに4輪が沈む、まさに絵に描いたようなスタックである。実は前日の雨の後、一晩たった当日朝の冷え込みによって雪原の表面こそアイスバーン風だったが、その下の地表に近いところまでは固まらず、2tの重さが加わったとたんにタイヤの接地部分だけが大きく沈み込んでしまったのだ。人間が歩く分には、“いい感じ”のアイスバーンなのだから始末が悪い。知らずに入った「レンジローバー」を含む4台が餌食となった。ところがレンジローバーたちはオフロードモードに入れて最低地上高を引き上げ、自慢のテレインレスポンスを用いて見事に脱出。残されたわがEペースは、自慢の「ロートラクションローンチ」の出番もなくレスキューのために用意されていた重機のお世話になった。スキーを趣味とし、学生時代からゲレンデ通いを続けており比較的雪道の経験が豊富だと思っていても、このざまである。電子デバイスの恩恵で今の4WDは昔のそれとは比較にならないほど進化してはいるが、最終的には物理的条件(今回の場合は雪の深さと最低地上高の関係)がモノをいうワケだ。同時に雪道やオフロードでは、行けるかどうかの正しい判断もまた重要だと身に染みた。時には勇気をもってこの先に進まないというジャッジもできなくてはならない。走るたびに違った表情を見せる雪道には、まだまだ学ぶべきところが多いとつくづく思った冬の白馬だった。(文=櫻井健一/写真=花村英典/編集=櫻井健一)「P250」では「エフィシエントドライブライン」と呼ばれる、リアディファレンシャル前に配置された電子制御マルチプレートクラッチにより前後に最適な駆動トルクを配分する4WDシステムが採用されている。荷室容量は通常時で577リッター。荷室の横幅は1300mmで、一般的な大きさのゴルフバッグが横向きに収納できるという。拡大リアシートは60:40の分割可倒式になっており、積載する荷物によってアレンジが可能。後席の背もたれをすべてたたんだ状態では、1234リッターまで容量を拡大できる。拡大さほどボリュームは大きくないが、エキゾーストノートはスポーティーな印象。ドライバーが気持ちいいと感じる要素を、ジャガーはしっかりと押さえているのである。体感試乗会の会場から報告する。特集これぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。注目の記事一覧へキャンペーン・お得な情報AD[ルノー]あたらしいトゥインゴにも適用!スペシャルオファーをチェック。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。