界磁添加励磁・75KW製造初年:平成3(1991)年(車体)昭和31(1956)年(機器)急行「りょうもう」の特急格上げと、それまで使用され老朽化していた1800系の置き換え用として製造された特急車。車体は完全新製だが、足回りは1700系と1720系のものを再利用しており、主電動機出力は出力75KW、オールMの6両固定編成を組んでいる。1700系は2編成、1720系は7編成在籍したが、全車が機器流用され、9本の200系に生まれ変わっており、書類上は更新扱いである。種車は抵抗制御であったが、更新の際に回生ブレーキ付き界磁添加励磁制御に変更されている。現在は、1編成のみの250系と共に特急「りょうもう」の全列車を担当し、活躍中。DR-2d低速域の音は、国鉄特急型に似ています。元をたどると、1956(昭和31)年製の1700系モハ1706ですが、歯車比はDRCに編入された1972年に変更され、さらに台車と主電動機は1979年に、主制御器は1992年に、それぞれ新製されたものに交換されているため、1700系時代の面影は全く無いようです。台車は、1711編成を改造した204編成とともに、200系の中では最も新しい部類に入ります。東上線の通勤ライナーである「TJライナー」用に製造された車両。ライナー以外に一般の種別の運用もこなせるよう、近鉄L/Cカーでお馴染みのロングシートとクロスシートに転換できる座席を関東では初めて採用した。「TJライナー」とその送り込み列車(快速急行)はクロスシートで、その他の列車はロングシートで運転される。その他の車体・足回り等は他の50000系列と共通だが、本系列から側窓が開閉可能となり、非常換気装置が廃止された。この構造は50050系51061F以降にも採用された。現在10連6本が存在する。当初「TJライナー」は夕刻~夜間の下りのみの運転だったが、現在は朝の上りも設定された。運用は一般運用も含め独立しており、他形式と共通ではない。SEAT」など、似たような列車が各社で登場している。R-09HR音は50000系と同じ。DR-07この時は、回生ブレーキが切られていました。3駅すべてで回生が動作していません。開扉時の誘導音(ポーンという音)が高かった頃の収録です。DR-07弱い雪が降っている日の空転・滑走する走行音です。空転・滑走ともそれほど激しくはありません。この時は、ダイヤが乱れており、ふじみ野駅では急行小川町行きと急行森林公園行き、2本の急行を退避します。東京メトロ副都心線開業に伴う運用増に対応して製造された地下鉄直通仕様の4扉ロングシート車。車体は50000系第2編成が基本となっているが、副都心線ホームドアの関係で先頭車の車体長が130mm長くなっている。種別・行先表示にフルカラーLEDが使用されている。足回りは50000系、50050系と同じ。中心に使用されている。東急東横線・みなとみらい線にも直通している。SP-TFB-2音は50000系と同じ。SP-TFB-2高速域で床振動があります(WN車と違い、加速中や減速中にも振動しています)。TD車でも時折このような車両に当たることがあります。SP-TFB-2地下鉄線内の走行音。9号車小川町寄りでの収録です。新木場寄りに比べ、インバーターのノイズがよく聞こえますが、この車両はそれほど大きくありません。SP-TFB-2地下鉄線内の走行音。こちらは9号車新木場寄りでの収録です。小川町寄りに比べ、非同期音はマイルドに聞こえます。加速時に風切音が聞こえてきます。して製造された4扉ロングシート車。車体は50000系第2編成を基本とし、東急の車両限界に合わせて車体幅が30mm狭くなっている。しては初めての10両固定編成で、浅草駅には入線できない。51061F以降は車体が50090系と同一仕様となり、側窓が開閉可能で非常換気装置が非搭載となっている。固定窓の51060Fまでの編成も、一部の窓を開閉可能とする改造が行われ、全編成が完了した。現在10連18本が存在し、2本のみ残された30000系と共通運用となっている。走行音動画のページに50050系の車窓動画があります。SP-TFB-2東日本大震災からちょうど2年経った日の走行音。つきみ野停車時に14:46を迎え、犠牲者に黙祷を捧げます。大和市の行政無線でも、放送があります。被災地の一日も早い復興を願ってやみません。SP-TFB-2東急田園都市線内での急行運用の走行音です。田奈駅付近では110km/h運転をしています。補器類を搭載したM2車での収録で、スクリュー式AR1644-RWS20A型CPの音もよく聞こえます。東上線用の通勤型電車として製造された4扉ロングシート車。日立製作所のA-trainが採用され、東武の通勤車としては初のアルミ車体となった。東上線用としては初のワンハンドルマスコンが採用された。制御装置は日立製でモーター出力は165KW、5M5Tの10両固定編成を組む。加速度は3.3km/h/sと地下鉄直通車と揃えられている。第1編成は前面非貫通で登場したが、第2編成は非常口が付き、前照灯の位置が上がり、若干顔つきが変わった。この2編成が揃ったところで長らく増備が中断したが、2010年初頭より増備が再開され、現在は9編成が在籍する。この増備車は、車体が50090系と共通となり、側窓が開閉可能とし、非常換気装置は非搭載となっている。固定窓の第1・第2編成も、一部の窓を開閉可能とする改造が行われた。SP-TFB-2制御装置は日立製。池袋寄り車端部での収録です。SP-TFB-2上と同じ車両で、小川町寄り車端部での収録です。起動時にインバーターのノイズがよく聞こえます。池袋寄りでの収録とは、印象が異なります。より、東武では初めてワンハンドルマスコンが採用された。東武では初のIGBT車である。乗務員の習熟や初期故障防止のため、直通開始よりかなり早い時期に登場した。浅草駅に乗り入れるため10両固定編成とはせずに6両固定+4両固定とした。10000系列との併結も可能であり、しばらくの間伊勢崎線の準急を中心に使用され、一時期宇都宮線でも使用された。その後直通が開始され、しばらくの間直通系統を中心に使用されていたが、50050系の増備に伴い、ほとんどの車両が地上線に転用された。起動加速度は3.3km/h/sだが10000系列との併結時には2.5km/h/sとなる。その後、2011年から順次東上線へ転出が始まった。10連2本のみの在籍となり、その他はすべて東上線に転出した。10000系列との併結運用も無くなった。モハ35602では、東芝PMSMの長期試験が行われ、70000系で本採用となった。SP-TFB-2西武20000系とともに、日立3レベルIGBT最後期で、起動時の非同期音は、しばらく保持した後急上昇するなど、音としては2レベルに近い特徴があります。音が急上昇するタイミングは西武20000系に比べ、かなり早めです。歯車比は1:7.07と低速向けで、モーターの回転数が高いです。初期車のCPはレシプロ式のHS-20型。青葉台以西では110km/h運転をしています。モーターの回転数が高いです。この車両を含む編成は、30000系唯一の富士重工製です。富士重工で最後に製造された電車となっています(現在は鉄道事業から撤退しています)。SP-TFB-2すべての駅でブレーキを非常から緩解しているようで、その緩解音を聞くことができます。後期車のCPはスクリュー式のRWS-20A型で、動作音が静かです。異常は無く、運転を再開します。SP-TFB-2雨天時の空転・滑走する走行音です。空転・滑走ともそれほど激しくはありませんが、制御が細かいので、加速度が落ち気味で、若干ギクシャクしています。SP-TFB-2東芝PMSMが搭載された試験車の走行音。音は、非同期音も含め東京メトロ16000系東芝車に良く似ていますがTD駆動のため、高速域は異なります。70km/hくらいでモーター音が急に小さくなります。伴う増備車で全車3扉の車両。8両3本が製造された。足回りは20050系とほぼ同一で、車体も20050系の3扉車とほぼ同じだが、シングルアームパンタグラフが採用され、ドアの開閉装置は30000系と同一となっている。日比谷線では、2019年頃までに20m4扉化されることとなっており、それまでに直通運用から外れる見込みとなっていたが、2018年3月、本形式は一足早く直通運用から外れた。SIV非搭載車を含むモハ24870-25870が廃車・解体された。SP-TFB-2ドア開閉音以外は20050系と同じ音です。本形式は、全編成直通運用から撤退しました。この車両は、20400系に改造されました(モハ22873→モハ22413)。よる運用増に対応して製造された地下鉄直通用4扉ロングシート車。車体は9000系第8編成とほぼ同じで、足回りは20050系と同じ。10両編成が2本増備されるにとどまった。地下鉄直通系統に使用されるが、ごくまれに東上線池袋に顔を出す運用にも入る。みなとみらい線にも直通運転している。SP-TFB-220050系と同じ音です。東急東横線内での収録で、武蔵小杉~日吉間では110km/h運転をしていますが、都立大学付近と日吉~綱島間では110km/hには届いていないようです。SP-TFB-2東京メトロ線内の走行音です。日比谷線直通用2000系を置き換えるため、20000系に引き続き登場した18m車。1990年より登場した03系の5扉車の結果が良好であったため、本系列も03系と同様に1、2、7、8号車に5扉車を導入した。足回りは東洋製のVVVFインバーター制御となり、モーター出力は150KW。8連8本が製造され、20000系・20070系と共通運用となっている。日比谷線では、2019年頃までに20m4扉化されることとなっており、それまでに直通運用から外れる見込みとなっている。SP-TFB-2東洋GTOの標準音。歯車比は1:6.21と30000系に比べ高速向けで、モーターの回転数が低い。この車両は、20400系に改造されることなく廃車となりました。平成25(2013)年(VVVF機器)10000系の増備車。10000系と同一で、併結も可能。分散クーラーを搭載、これのカバーを一体化したものを50番台に区別しているが、形式上は10030系となっている。編成は2、4、6、10両固定があり、4両固定が復活したが8両固定は製造されなかった。2両固定は伊勢崎線系統のみ、10両固定は東上線のみの存在である。久喜~太田間の普通列車を中心に、東上線ではTJライナー以外の全種別に、そのほか野田線でも使用されている。2011年からリニューアル工事が、さらに2013年から一部の編成のVVVF化が行われた。VVVF機器は60000系と同じものが使用されており、歯車比は1:6.53に変更された。走行音動画のページに10030系の車窓動画があります。SP-TFB-210000系と同じ音です。この時は、新河岸駅手前の踏切で立ち入りがあり、非常ブレーキで停車しています。川越市以遠では、弱い空調が動作しています。SP-TFB-2チョッパのまま車体更新された車両の走行音です。更新内容は9000系に準じており、自動放送が装備されましたが、貫通扉のドアクローザー機構は装備されていません。SP-TFB-2マイナーチェンジ車の50番台の走行音。足回りに変更は無いため、音は30番台と全く同じです。より川越駅停車直前に非常停止します。この踏切では、2017年~2018年前半にかけて非常停車が多かったですが、現在は対策が施されたようで、めったに停まらなくなりました。SP-TFB-2空転・滑走している走行音です。この時は、空転制御(自動的にノッチオフする機能)は、動作していません。SP-TFB-2VVVF改造車の走行音です。制御装置は60000系と同じで、変調時の音が大きいです。歯車比は1:6.53に変更されている。加速度は3.3km/h/s。より川越駅停車直前に非常停止します。異常は無く、運転を再開します。この踏切は直前横断が多いのか、保安装置の設置場所に問題があったのかよくわかりませんが、2017年~2018年前半にかけてよく非常停止していました。同じ踏切で非常停止した30000系の走行音を公開中です。SP-TFB-2VVVF改造車の雨天時の走行音です。空転はそれほど激しくはありませんが、滑走はやや激しいです。非冷房で老朽化が進んでいた日比谷線直通用2000系を置き換えるため製造された3扉ロングシート車。9000系同様電機子チョッパが採用された。2000系とは異なり、歯車比は高速向けとなっている。8両固定編成のみが存在する。運用のみに使用されている。東武線では北千住~南栗橋間でしか見ることができない。日比谷線では、2019年頃までに20m4扉化されることとなっており、それまでに直通運用から外れる見込みとなっている。2017年から廃車が始まった。モハは全車廃車・解体の見込みで、クハの一部は20400系に改造され宇都宮線・日光線で使用されている。SP-TFB-2チョッパ音は9000系と同じで、モーター音は10000系列と同じ。歯車比は高速向けで、高速域の加速も良い。SP-TFB-2なぜか車端部の風切音が大きく聞こえます。界磁チョッパ・140KW製造初年:昭和58(1983)年8000系の後継車として製造された4扉ロングシートの通勤車。車体は9000系類似のステンレス製で、前面は併結を考慮し貫通扉が中央に設置されている。地下鉄直通用の9000系に対しこちらは地上線用ということで、東武では初の界磁チョッパ車となった。2、6、8、10両固定編成が製造されたが、8000系では多く存在する4両固定編成は製造されなかった。現在、8両固定・6両固定と2両固定の全編成が伊勢崎線系統に、10両固定の全編成が東上線に在籍しているが、増備は早々に10030系に移行したため少数派にとどまっている。8両固定と2両固定は一時期東上線に在籍したこともあった。現在、更新工事が進められている。走行音動画のページに10000系の車窓動画があります。SP-TFB-2東急8000系(東洋)や西武2000系に近いモーター音です。東上線では10連4本のみの存在と、少数派です。この時は、各駅で、なぜか発車メロディーが鳴らず「1番線、ドアが閉まります。」のアナウンスのみでした。SP-TFB-2主制御器非搭載の車両(M2車)での収録です。HB-2000型CPの音が賑やかです。MGの音もよく聞こえます。SP-TFB-2回生ブレーキが切られていたようで、3駅すべてで回生が動作していません。8000系を思い起こす減速音です。して製造された4扉ロングシート車。地下トンネル内の発熱を抑えるため東武初の電機子チョッパ車となった。車体は東武初のステンレス製である。他車との併結は考えられていないため中央に幌付き貫通路は必要ないことと、乗り入れ先の営団(現東京メトロ)7000系と非常口の位置を揃えたため、前面デザインは左右非対称となった。10両固定編成のみが8編成在籍する。第1編成は試作車の要素が強く、CPやドア開閉装置は8000系と共通で、床は緑色である。最後の第8編成は車体が10030系と共通の軽量ステンレスとなっている。地下鉄直通系統のほか、線内の準急や急行にも使用される。東武では東上線でしか見ることのできない車両である。みなとみらい線にも直通している。走行音動画のページに9000系の車窓動画があります。SP-TFB-2モーター音の音程は阪急3300系に近いです。第1編成はドアエンジンが8000系と共通で、床は緑色です。AT9940第2編成以降のドア開閉装置は10000系と共通となっています。一つ下で公開している異音車と同じ車両・同じ場所で、元の音に戻った走行音です。この時は、かなりキビキビとした走りで、全体的にスピードが速めです。ECM-7192007年頃の短い期間、何かの試験だったのか、他のモーターを積んだような、通常とは全く異なる音がしていました。低速域では東急8500系東芝車のような音で、高速域では内扇モーターのような音です。この音がしたのは9206の新木場寄りのみで、同車の小川町寄りおよび他の車両は通常通りの音でした。2009年10月現在、ノーマルな音に戻っているのを確認しました。和光市駅でノーマルな9000系が対向で発車していきます。音の違いがよくわかると思います。元の音に戻った後(2010年収録)の音声をひとつ上で公開しています(このファイルと全く同じ車両・同じ場所で収録しました)。SP-TFB-2上のファイルと同じ場所でSP-TFB-2の収録です。東上線ふじみ野までの収録です。SP-TFB-2補器類を搭載したモハ9900での収録です。第2~7編成はMG+HS-20型CPの組み合わせです。モーター音が若干異音ぎみです。SP-TFB-2補器類を搭載したモハ9900での収録です。第1編成はMGとHB-2000型CPの組み合わせとなっています。SP-TFB-2最終編成の第8編成のみ補助電源装置がSIVとなっています。CPは第2~7編成と同じHS-20型です。この時は、後続の快速が遅れており、退避するふじみ野駅では6分以上停車しています。きに追いつかれ、そのまま和光市まで並走します。SP-TFB-2雪の中を走行します。空転・滑走とも激しいです。DR-2d回生失効しています。地下鉄線内での収録です。東武初の新性能20mの通勤車。約20年間に渡り712両も製造され、民鉄一の両数を誇る代表的通勤車。モーター出力は130KW、MT比1:1の編成を組む。電制は装備されていない。ユニット車と1M車では、端子電圧の差からモーターの形式が異なり、音が異なる。初期に製造された車両は非冷房であったが、のちに冷改。後期に製造されたものは当初より冷房付きである。2、4、6、8両固定編成が存在し、2~10連で支線から本線優等列車まで幅広く使用された。初期の車両から順次更新工事が実施され、前面デザインが6050系類似のものに変わった。担当していた野田線でも、60000系増備と10030系転属に伴い、急速に数を減らしている。現在は、主に亀戸線・大師線や北関東のローカル線運用に使用されており、これらの線区のほとんどでワンマン運転が行われている。一部の車両は3連化され800系・850系へと改造され、ワンマン化された2連と共に支線で使用されている。長い間東武の主力車両として活躍してきたが、2017年4月現在の在籍数は234両(800・850系を含む)と3分の1を下回った。今後は、野田線用の廃車が引き続き進むことが見込まれている。R-09HR50km/hくらいまではJR211系に似た雰囲気の音。電制が無いため減速音は非常に静か。H1こちらはH1での収録です。この編成は、本線(伊勢崎線)系統で動態保存されることになりました。R-09HR軽いジェット音で、起動音が10000系にそっくりです。10000系の回生切の走行音と合わせてお楽しみください。配電盤の調子が悪いのか、常に音が出ており、特に上福岡駅停車中には、とても大きな音がしています。SP-TFB-2後期に製造されたものは台車が異なりますが、音にはほとんど変化はありません。SP-TFB-2起動時の音がユニット車と異なっています。このページの一番上へ↑5070系(全廃)抵抗(吊り掛け)・142KW製造初年:昭和28(1953)年(機器)昭和59(1984)年(車体)7800系など吊り掛け式の旧型車の足回りを再利用し、8000系と同等の車体を新造した車体更新車。6両固定編成であり、伊勢崎線系統の準急を中心に使用されたが、10030系増備により晩年は全車野田線に集められた。機器の老朽化が進んでいたことと、30000系増備に伴い余剰となった8000系が野田線に大量に転入したため、2004年10月をもって全車廃車となった。CM-S33021世紀まで生き長らえた吊り掛け車。この音に懐かしさを感じられる方も多いのでは...。して製造された18m3扉の通勤車。直通規格を満たした高加減速車両だが、それまでの車両の約2倍の加速度を持っていたため、導入当初は乗客が将棋倒しになりそうになり、乗客から嫌われていたというエピソードはあまりに有名。連、8連と増強され、晩年は全車8両固定編成を組んでいた。車両の構造上冷改が困難であり、また日比谷線へのATCの導入も決まっていたためチョッパ制御の20000系に後を譲り、1993年8月を持って全車引退した。1985年頃から東武の鋼製の通勤車は塗装変更が始まったが、本形式は対象外となり、セイジクリームをまとった最後の形式となった。一部は2080系に改造され野田線で活躍したが、非冷房であることから短命に終わり、吊り掛け車より先に姿を消した。CE-152京成赤電(東洋)と同じ音程ですが、音質は異なる。列車が日比谷駅に進入するところから霞ヶ関駅を出て行くところまで収録しました。ブレーキの利きはかなり強烈だったと記憶しています(1分25秒付近から比較的強いブレーキをかけています)。カセットテープ音源で、テープが痛んでいるため音質が悪くなってしまっています。混雑した列車での収録です。ご提供いただいたファイルを公開しています。頂き物トップリンクのページメールフォームです。お問い合わせ等はこちらにお願いします。管理人プロフィールです。ご興味ある方はどうぞ。