老朽化した7000系や5000系を置き換えるため製造された車両。JR東日本のE233系と共通設計となっている。現在は10両固定編成のみの存在で、10両編成の運用に他形式と共通運用で入っている。SP-TFB-2JR東日本E233系0番台と共通設計であり、音は全く同じです。起動加速度は3.0km/h/sとなっている。老朽化した新6000系や2100系を置き換えるため製造された車両。JR東日本のE231系と共通設計で、平行カルダンとステンレス車体は相鉄では初の採用となった。ラインカラーは8000・9000系(いずれも登場時)の赤系ではなく、6000系を思わせる緑とオレンジとなった。その後、緑の部分は青に変更となり、全車完了した。10両固定編成と8両固定編成が存在する。10両固定編成は5M5T組成であり、本家E231系には無い1M車が組み込まれている。SP-TFB-2音はJR東日本E231系通勤型(未換装車)と全く同じです。加速度は3.0km/h/s。平成25(2013)年(IGBT機器)8000系と並行して増備されたVVVF車。日立製作所製の8000系に対しこちらは東急車輛製となり、同時期に増備される競作の形となっている。編成は8000系同様6M4Tの10両固定編成のみ。車体が塗装されている点、主電動機出力が180KWである点、MGが廃車となった旧6000系の流用となっている点などが8000系と異なっている。相鉄では唯一分散冷房装置を搭載している。2013年より制御装置の更新が始まり、JRE233系近郊型と共通の日立IGBTの装置に換装され、2014年までに全編成の換装が完了した。NAVYBLUE」と称する濃紺色に変更された。DR-2d非同期音は東洋GTO後期の標準的なもの。モーター音は、高速域での低音が無い点が8000系と異なっている。9000系は全編成IGBT化されました。SP-TFB-2側扉がステンレス製のものに交換された車両での収録です。ドアの滑る音がかなり静かになりました。GTOとステンレス製ドアの組み合わせは、2編成のみで短期間であったため、貴重な収録となりました。目一杯スピードを出しています。9000系は全車IGBT化され、GTO車は消滅しました。SP-TFB-2主制御機非搭載の車両での収録です。6000系から流用したMGの音がよく聞こえます。SP-TFB-2IGBT車の走行音。非同期音は、出だしが京王9000系のような音で、変調の仕方はJRE233系近郊型のような感じです。全電気ブレーキ対応で、止まる寸前は西武30000系後期型と同じような音が鳴ります。換装されたのは制御装置のみで、主電動機は以前のままのようです。6000系から流用したMGはそのままで、全電気ブレーキ対応のVVVFとのコラボがおもしろいです。大手私鉄の仲間入りなどで意気の上がるなか製造されたフルモデルチェンジ車。新6000系以来となる広幅車体が採用された。洗練されたスタイルで人気がある。この系列では走行性能を考慮し、モーター出力は150KW、6M4T編成となった。10両固定編成のみの存在である。8000系と9000系は日立製作所と東急車両の競作となっている。どちらも伝統の直角カルダンだが、その伝統もこの系列までとなった。事故で10両が廃車されたが、残りは塗装変更も実施され、活躍中。2015年より制御装置の更新が始まった。制御装置は9000系更新車と同じものが採用されている。SP-TFB-2制御装置は日立製。GTO初期から後期への過渡期の音で、非同期音は東急8500系VVVF改造車(8799-0802ユニット)とほぼ同じです。モーター音は新7000系VVVF車とほぼ同じです。弥生台駅では回生失効しています。下方で公開している8215の走行音とほぼ同じ場所で回生失効しているとみられます(録音している車両が2号車と9号車で差がありますが...)。吊り掛け車さながらの減速音です。SP-TFB-2主制御器非搭載の車両での収録です。後期の車両は補助電源装置をM2車に積んでいません(補助電源装置はSIVとなり、サハに搭載)。SP-TFB-2主制御器非搭載の車両での収録です。初期の車両はMGを搭載しています。弥生台駅では回生失効しています。吊り掛け車さながらの減速音です。南万騎が原~緑園都市~弥生台ではハイペースで走行しています。抵抗・130KWVVVF(GTO)・180KW製造初年:昭和61(1986)年7000系の増備車で車体デザインを変更したもの。最初の2編成は足回りは従来の7000系と共通で4M2T+2M2Tの編成を組むが、分割されることなく6M4Tの10両固定編成として使用された。のちに中間のTc車には転落防止用幌も設置された。第3編成からVVVFとなり、50番台に区分された。VVVF車は4M6T編成で、7751編成のみ2M3T+2M3T、その他は10両貫通編成を組む。その後12000系・20000系増備に伴い2018年から廃車が始まった。抵抗制御車は中間車2両を抜かれ8連2本となったが、2019年と2020年にに1編成ずつ廃車され、抵抗制御車は全廃となった。VVVF車についても2020年から廃車が始まった。SP-TFB-2足回りは従来の7000系と同じであり、音も同じです。10両編成の列車での収録です。SP-TFB-2抵抗制御車の特急運用の走行音です。いずみ野線では、最も線形の良い区間で、よく飛ばしています。歯車比は高速向けで、回転数が低いです。個体差なのか、この車両はモーター音が非常に小さいです。SP-TFB-2非同期音は日立GTO初期の標準的なものです。モーター音は直角カルダン独特のもので、抵抗制御車よりずいぶん音が大きくなり、中・高速域では吊り掛け車を思わせます。特筆すべきはブレーキ装置で、相鉄初の回生ブレーキを付加した電磁直通ブレーキとなっています。VVVF車で電磁直通ブレーキの車両は、他に小田急1000形(未更新車)や西武9000系がありますが、本形式は操作方法が旧式吊り掛け車の自動空気ブレーキと同じとなっており、大変珍しい方式です。8000系以降は一般的な電気指令式ブレーキとなったため、機構面で非常に希少価値の高い車両といえるでしょう。SP-TFB-2いずみ野線特急の全区間走行音です。このページの一番上へ↑7000系(全廃)抵抗・130KW製造初年:昭和50(1975)年6000系を基本としコストダウンを図ったアルミ車体の通勤車。長期にわたって増備された。角張った車体に赤い貫通扉が印象的である。足回りは新6000系とほぼ共通で、抵抗制御、モーター出力は130KW。歯車比は新6000系に比べ高速向けになっている。現在、11000系・12000系・20000系の増備により廃車が進み、2019年10月、最後の1編成が廃車となり、全廃となった。一部車両は事業用車モヤ700形に改造された。AT9940新6000系と同じ音だが、歯車比が高速向けのため回転数が低い。電制はなく、減速時の音はほとんど無音。SP-TFB-2特に変わったところはありませんが、こちらはSP-TFB-2+DR-2dでの収録です。6000系と併結も可能であることから6000系を名乗っているが、車体・足回りとも旧6000系とは全くの別物。足回りは旧6000系の1M方式に対しM-M'ユニットとなり、主電動機出力も旧6000系の110KWに対し130KWに強化された。歯車比は旧6000系の1:5.44に対し、こちらは1:4.9と高速向けとなった。車体幅は車両限界目一杯の2930mmで、当時の私鉄車両としては日本最大であった。相鉄最後の普通鋼製車体の通勤車である。アートギャラリー号」と、イベント塗装の編成が多く存在したのが特徴的で、特に後者2本は廃車まで標準色に戻されることなく、10年以上イベント塗装で活躍した。10000系の増備と朝ラッシュ時に減便したことによる運用本数の減少のため、2003年8月をもって定期運用を退き、同年11月のさよなら運転を最後に全車廃車となった。CM-S330モーター音は大変静か。電制は無く、減速時はほとんど無音です。7000系とは歯車比が異なりますが、音程も含め同じ音で、回転数のみ異なるようです。ご提供いただいたファイルを公開しています。頂き物トップリンクのページメールフォームです。お問い合わせ等はこちらにお願いします。管理人プロフィールです。ご興味ある方はどうぞ。