当時民間輸送も未発達であったため、アメリカでの主要な航空機需要は郵便事業であった。ボーイング社はモデルCの最終生産機C-700を使って、アメリカのシアトルとカナダのバンクーバーの間で、世界最初の国際航空郵便の輸送を始めた。TRANSPORT社として事業を拡大してゆくが、使用機も双発のモデル40Aなど近代化されていった。大戦間期[編集]P-121923年に陸軍に採用された戦闘機P-12は海軍にもF4Bとして採用され、シリーズ総計586機が納入された。郵便機から発展した民間機分野では、1933年に画期的な旅客機ボーイング247(乗客10名)を開発した。き込み脚を採用し巡航速度300km/h以上を発揮し、アメリカの航空会社は競って導入した。1929年にはエンジンメーカープラット・アンド・ホイットニーなどと共に航空機の製造から運航までの全てを手がける巨大企業ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポートを設立した。DC-3に取って代わられた。1934年に独占禁止法の適用を受けたため、エンジン製造部門や航空輸送部門は分離され、それぞれがユナイテッド・テクノロジーズとユナイテッド航空となった。この後1950年代まで、世界で最初に与圧室を装備したボーイング307(初飛行1938年)等意欲的な新型旅客機を数々生産するが、商業的には大きな成功は得られない状況が続いた。B-17が陸軍航空隊に採用された。この機は爆撃機としての性能は素晴らしかったが、あまりに大型かつ高価であったため当初の発注数は少数にとどまった。第二次世界大戦[編集]モデル75の海軍向け仕様N2S1939年にステアマン・エアクラフトを買収。モデル75として完成させた。1941年にアメリカが第二次世界大戦へ参戦したことで需要が急増し、アメリカ陸軍航空軍(PT-13)とアメリカ海軍(N2S)の初等練習機として10000機以上を納品した。参戦後は従来主力爆撃機とされていた双発機の能力では不十分であることが判明し、B-17がヨーロッパ戦線における米軍の主力爆撃機として大量に生産・運用された。大量の爆弾を搭載し、長距離を移動できる大型爆撃機は、B-17によって戦略爆撃機の確固たる地位を築いた。ボーイング社は、B-17で大型爆撃機メーカーとして名を馳せた。ストラトフォートレス(初飛行1952年)を開発生産した。ストラトクルーザーを1947年に開発したが、経済性でライバルに劣り、購入されたのは僅か56機であった。大型ジェット機の開発[編集]367-80当時、旅客機の主流はレシプロエンジンであり、ジェット機の採用には航空会社も消極的であったが、ボーイング社は早晩ジェットエンジン装備の本格的旅客機の需要が高まると予測し、1952年に自社資金1600万ドルを投じて開発の開始が決定された。なることが明白であり、1953年にはアメリカ空軍より「800機のジェット給油機が必要になる」との見通しも発表されていた。ボーイングはこの機体をジェット機であることを隠蔽するため、開発中はC-97(モデル367)の改良であると装った。これの80番目の設計案すなわち「ダッシュ80」が採用され、試作機の製作に取り掛かった。ダッシュ80(367-80)は1954年5月にロールアウトし、同年7月に初飛行したが、アメリカ空軍は同じ年の5月に、新型ジェット空中給油/輸送機の要求仕様を発表していた。ストラトタンカーとして採用が決定し、10月に最初の生産型29機を受注している。367-80を元に旅客機として再設計した民間型ボーイング707の最初の発注はパン・アメリカン航空より1955年に行われ、以後従来のレシプロ旅客機の2倍の速度で2倍の旅客数(150-200人)を運ぶことができる革新的な機体であり、またボーイング初のジェット旅客機となった。セントリーなどのベースともなった。軍用型、民間型ともに始祖となる試作機ダッシュ80は、1972年にスミソニアン航空宇宙博物館に寄贈されていたが、1990年にボーイングに送り返され、飛行可能な状態にレストアされた。旅客機の雄[編集]ボーイング707は高速を生かして長距離国際線用に使用され、一般人の海外旅行をより容易にすることに役立った。続いて1963年に中距離用のジェット旅客機ボーイング727を開発した。この機体は三重隙間フラップ等の強力な高揚力装置を装備して離着陸性能を改善し、中規模空港でも運用が出来るようにした。この結果、それまでバイカウント等のターボプロップ機が運航していた中距離路線にもジェット機が進出するようになった。ジェット旅客機のベストセラーシリーズとなる小型の短距離機、ボーイング737を開発して航空輸送のジェット化を著しく推し進めた。打ち出した米空軍と契約を結び大型輸送機の研究開発を結んだ。1965年にロッキード社との競争に敗北し、軍用機として採用されることはなかったが、このころ将来の国際線(長距離飛行)主力機としてのパンアメリカン航空(パンナム)の開発要請があったことから、民間機として転用されることとなった。後に「ジャンボジェット」と呼ばれ世界中で親しまれることとなるボーイング747(4発、350-550人乗り)である。一部二階建てになっているのは、1階全てを荷物空間とし、機首のハッチを上げることで戦車を機体前部から直接乗せ得るようにした空軍輸送機としての設計を引き継いだことによるものである。当初エンジンの出力不足から設計時の速度性能が得られなかったため、747は徹底した軽量化を施されて就航した。後に、エンジンの換装に加えて機首を始めとする各部の補強を強いられることとなった。旅客機としては1969年に初飛行した747であったが、当時としてはあまりにも巨大な機体であったため、航空評論家らからは「空席だらけの機体」と酷評された。経済性に注目して導入した。改修改良されたシリーズが開発された747は各航空会社の主要路線に投入され、21世紀に至るまで同社の有力機となった。)」に向けて開発されたボーイング2707が、1966年12月にマクドネル・ダグラスやロッキードの案を退け勝利した。1965年時点でボーイングの契約の80%は軍需であり[4][5]、超音速輸送機の開発も「ボーイングからきた上院議員」と揶揄されていたヘンリー・M・ジャクソンら政治家が後押してていた[6]。生ずるソニックブームなどへの懸念から反対運動が激化していたことや、燃料費が高騰したことなどを受けて、1971年3月に上院議会が資金援助の停止を決定したため、同年5月20日に計画は中止された。国際協力体制[編集]747開発成功以来、ボーイングが旅客機市場を席巻する中で、欧米のライバル社もジェット旅客機開発に取り組んだものの、技術は日々高度化し、開発費は高騰するばかりであった。開発費の重みに耐え切れないメーカーは、次々に独自の旅客機計画を断念し、国際的な協力体制を敷き始める。これが、ヨーロッパ(英仏独西)の多国籍企業エアバス設立の要因である。エアバスは当初こそ近距離用のA300の1機種しかなく販売面で苦戦したが、政府ぐるみの売り込みや大幅なダンピング販売を行い、同時にA320などを導入し徐々に市場を拡大した。それに伴い、マクドネル・ダグラスやロッキードの旅客機事業は苦しくなった。同時に、安全性や低燃費性を同時に求められた。727の後継機として開発されたボーイング757はエアバスへの対抗上、最新技術を盛り込み、アメリカ国内線や欧州内路線で多数採用された。開発費全額を自己負担する事は避ける世界的な流れの中で、ボーイングも国際的な分業・協力体制(リスクシェアリング)を敷くようになる。ワイドボディ・双発・中型のボーイング767は高度技術を結集すると共に、日本やイタリアの協力によって開発された。続いて767と747の間を埋めるワイドボディ・双発・大型のボーイング777を完成させたが、こちらも日本企業などが多数参加する国際共同開発によるものである。メーカーが参加している。マクドネル・ダグラスの吸収[編集]長年にわたって旅客機業界で大きなシェアを占めてきたが、エアバスの追い上げもあり、ボーイングは経営の多角化で乗り切ろうとして、人工衛星などの宇宙分野や航空会社に資金を貸し付ける「ボーイング・キャピタル」など、急速に手を広げた。航空業界再編により、1997年に長年のライバルであるマクドネル・ダグラス社を吸収し、同社の主力である軍需産業に主体を移している。本社も2001年9月に西海岸のシアトルから、首都ワシントンD.C.(国防総省)により近いシカゴに移転した。2000年代[編集]ロッキード・マーティンのF-35に敗れたX-32かつて主力であった民間機開発は、777以来、次々に新型機計画を発表したものの、株主や資本家の理解が得られない、というかつては考えられなかった理由で10年間も中断された。この間に次々と新型機を販売したエアバスに、ここでも大きく水を開けられた。販売数も1999年にエアバスに追い抜かれ、以後は拮抗した。巻き返しを図ろうと、高亜音速機ソニック・クルーザーや超大型機747Xの開発にも挑んだが、追い討ちをかけるようにアメリカ同時多発テロ事件が発生し、国内航空会社の倒産に伴い販売業績が急激に悪化した。おいて、同社のX-32がロッキード・マーティン社のX-35に敗れた。計画も中止されるなど先行き不透明な要素が多くなっている。アメリカ海軍向けP-8A対潜哨戒機の受注を獲得したが、KC-767空中給油機発注をめぐり、国防総省との間で汚職疑惑や中国政府へ納入予定だったボーイング767の機内から盗聴器が多数発見された事件が発生した。2005年、10年ぶりの新型機ボーイング787(旧称:ボーイング7E7)「ドリームライナー」の開発を開始した。20年間で1,000機以上を売り上げたナローボディ双発機の757は、その大きさから737NGと787のターゲットと重なることもあり生産を中止した。続いて747の新型機(747-400の後継機)の計画ボーイング747-8を発表し、急成長を遂げている中国での市場拡大を目ざした。飛行試験中のX-45A(2002年12月19日)軍用部門ではファントムワークスを中心に無人機の開発にも力を注いでおり、UCAV(無人戦闘/攻撃機)の分野ではX-45を開発し、J-UCAS計画でノースロップ・グラマンのX-47と競っていたが、2006年に計画自体が中止となった。実証機の選定機として名乗りを上げていたが、こちらは2007年にX-47に敗れた。(en)などの開発に取り組んだ。2006年の受注数では、新型機のほかにも、737を好調に売り上げ、エアバスを再び抜き返した。ボーイングは現在、737や777などの一部の後継機となる旅客機の開発プロジェクト、ボーイング・イエローストーン・プロジェクトを進めている。