サン・ブエナ・ベンチュラ号(三浦按針の造船)日本は江戸時代の大部分を鎖国し、オランダと支那以外の外国に門戸を閉ざしたが、1854年にペリー提督と結んだ「日米和親条約」により下田と箱館が開港された事は良く知られている。ペリーを派遣したアメリカも、1776年に独立が宣言されるまでは、国そのものが存在していない。したがって日米交流は、可能性をも含めたその全期間は高々240年程の歴史でしかない。この高々240年が、人類発展のあらゆる要素に於いて目まぐるしい変化を遂げた期間であることも事実だ。近代の日米関係が世界史に与えた影響も非常に大きい。このサイトに記述する内容はそんな日米交流につき、日本史の流れを中心に、筆者が疑問を持ち、また意外と光が当たっていない、あるいは専門家以外には良く知られていない部分についても出来るだけ掘り起こし、自ら学んで見たいという趣旨のものである。史実を掘り起こす事ができ、読者と共有できれば、筆者の幸いである。従って歴史教科書のように史実を普遍的に記載したものではなく、筆者の主観に基づく記述であることを明記します。記述内容や史実認識に誤謬がある個所は、遠慮なくご指摘ください。典拠・出典:原則として記載しないが、筆者が興味を持つ場合()内に簡単に記述する。データベースへのアクセスが充実し、時にお世話になることに謝意を表します。筆者:中野昌彦、日米間のビジネスに関わり、日米交流の歴史に興味を抱く。『ペリーを訪ねて』東京図書出版会(ISBN4-86223-017-2、2006年)出版。知り得た史実を訪ね、現地散策を趣味とするが、そんな時に撮った写真も掲載します。徳川幕府が鎖国する以前は、日本も海洋民族的特性を持っていた。1593(文禄2)年、呂宋(納屋)助左衛門がルソン島(現フィリピン)に渡り、ルソン貿易で財を築いた話は知られている。その後政権をとった徳川家康も海外貿易を奨励し、多くの日本商人がルソン島のマニラ、安南のトンキン(現ベトナム、ハノイ)やフェイホ(現ベトナム、ホイアン)、カンボジヤのプノンペンやピネアール、シャム(現タイ)等へ積極的に出かけ、現地にいくつかの日本人町さえ出来た。ルソン島のマニラには、慶長13(1608)年前後には一時期一千人を超える日本人が居たというし、シャムで武勇をはせた山田長政の名は良く知られている。その頃、ルソン島のマニラから新スペイン(現メキシコ)のアカプルコに通うスペインのガレオン船を、年々浦賀に寄港させたいという日本の希望もあったという。(岩和田村)に漂着した。徳川家康に助けられたロドリゴは江戸で秀忠に会い、駿府で家康に会い、京都にも行き、「日本見聞録」を残している。サン・ブエナ・ベンチュラ号(ベントゥーラ号とも)を家康から借り、無事に新スペインに帰り着いた。1613(慶長18)年伊達政宗の命を受けた支倉常長が、フランシスコ修道会宣教師ルイス・ソテロと共に、日本で造った船サン・ファン・バウティスタ号(伊達丸)に乗り、2年前に来日していた新スペインの使節セバスチャン・ビスカイノを伴って太平洋を渡り、新スペイン経由スペインとローマに向った。スペイン国王に会い通商の許可を得る目的だった。一部は常長と共に新スペインからヨーロッパに渡り、スペイン国王フェリペ三世に会い、ローマ法王パウロ五世にも会った。日本もキリスト教徒を弾圧し始めたから、それを知ったスペイン国王からは通商の許可が得られず、1620(元和6)年失意の帰国をした事は良く知られている。このように、当時の日本人は200トン−300トンもある外洋航海の出来る船を造り、積極的に海外貿易に乗り出した。鎖国されるまでの約50年間に、朱印船と呼ばれ正規の貿易許可を取り渡航した日本船は合計三百数十雙にものぼった。こんな船の中には日本風の座敷が三間もあったり、十六畳の大広間や風呂を据え付けたものまであったという。日本の優秀な造船技術とそのコストの安さから、スペインなどからの買い手もついたほどだった。キリスト教徒の影響増大を恐れる幕府は、1635(寛永12)年全ての日本人や日本船の海外渡航を禁じ、強いて帰国するものは死刑に処し始めた。大名の貿易用大船保有も禁止され、支那との貿易は長崎だけに限った。幕府は島原の乱の鎮圧に引き続き1639(寛永16)年にポルトガル船来航禁止令を出したが、翌1640(寛永17)年、前年の来航禁止令を打開しようとポルトガルから再度の貿易を願いに来た使節団を捕えて処刑し、翌1641(寛永18)年オランダ商館を平戸から長崎の出島に移し完全な鎖国体制に移行した。この鎖国により日本は海洋民族的特性を失い、それまでの外洋航海で習得したであろう太陽や星を観測して航海する航海術も忘れ、海洋国家として繁栄する道を捨てたのだ。2001http://www.boat-links.com/PT/PT2001/アメリカで、現在のバージニア州からマサチューセッツ州辺りなど大西洋沿岸を中心にイギリスからの新教徒移民が根付くに連れ、ヨーロッパ北部からの移民も増え、1750年代には独特の地域と文化ができつつあった。粘り強く疲れを知らず、プロテスタント的精神を持ち、友情や忠誠心はあるが個人主義者でもある、いわゆる「ヤンキー気質」の出来上がりだった。宗教的倫理観や道徳を規範とするが個人主義者で、政府などによる拘束を好まない。こんな独自性の強い特性を持つアメリカ商人達は、イギリスやヨーロッパ、更にはアジアまでと活発に船で交易をし、独立戦争後もその行動範囲は更に拡大した。1790(寛政2)年に、早くもこんな一艘のアメリカ船が紀伊に現れたらしいが、記録がはっきりしていない(筆者注:『通航一覧・巻322』に「アメリカ船紀州に漂流す」との記録のみ)。最初のはっきりした記録は、翌1791(寛政3)年、レディー・ワシントン号(船長、ジョーン・ケンドリック)とグレース号(船長、ウィリアム・ダグラス)が紀伊大島(和歌山県)の樫野浦(かしのうら)に来た。この2艘はボストンとニューヨークの商船で暴風を避けて紀伊大島に来たと云われているが、夫々90トンと85トンの小さい帆船だ。この商船は、当時北アメリカのイギリス領(現カナダ)西海岸で獲れたビーバーやラッコなどの毛皮を手に入れ、支那の広東に持ち込む貿易を始めた。キャプテン・クックにより1778年に発見されたハワイを中心に貿易航海をしたが、ハワイ産の白檀なども広東に持って行った。支那から帰りの積荷は、西海岸の土地のインディアンと毛皮と交換する銅、鉄などの素材だった。必要に応じ鍋やモリの刃先や釘などを造り、毛皮交換に使ったのだ。これはボストンの商人組合が数年前から始めた新しい交易方法だったが、当時、カリフォルニアはまだメキシコ領で入植もまれだったから、サンフランシスコなどまだ歴史に登場しない頃の話だ。ハワイでも、アメリカ捕鯨船の寄港が始まる約30年も前の話だ。北アメリカのイギリス領では、東海岸で「ハドソンズ・ベイ・カンパニー」が長く毛皮交易を一手に行い、その後同様に毛皮取引をする「ノースウエスト・カンパニー」も組織され西へと交易地点を広げた。後にこの二社は合併するが、内陸に交易所を多数造り、白人や土地のインディアン猟師などが持ち込む毛皮とイギリス製工業製品や食料とを交換した。紀伊大島に来た2艘のアメリカ船は、西海岸のバンクーバー島辺りで、こんなイギリス系毛皮交易商と同様に現地のインディアンと取引したようだ。筆者撮影レディー・ワシントン号とグレース号が避難した紀伊大島は紀伊半島最南端にあり、島の南側の雷公神社(鳴神明神社)の前の浜近くに来て船係りしたといわれている。大風を避けるため、更に島を回り込み、水深を測りながら本土の古座村近くまで来て大島の島陰に避難したと云う。こんな小さい商船なら、本土側の串本と紀伊大島の間では、何処にでも充分な避難場所を確保できただろう。大島の村役人から寛政3(1791)年4月4日、「樫浦沖に異国船渡来」の急報を受けた紀州藩は早速翌日目付や奉行、鉄砲役や手勢を大島に派遣し、8日に現地に到着したが、この異国船は十日ほど潮待ちの滞在をして出航した後だった。本船はボストンのアメリカ商船で、積荷は銅・鉄や火砲50挺であり、中華国より毛皮の捕れる国に向け貴地を経ずに赴く船である。偶然にも風浪に遭い、流されてここに来て、貴地に滞在する。風向きが良くないため三日から五日を過ぎない程度ここに居るが、風向きが好転次第退去する。(筆者注:ケンドリック)。乗組員の中に支那人も居て、この書付けを村役人に渡したのだろう。村人が小船に乗って見物に行けば、船中に招き入れ酒肴も饗じたとも伝わっているという。北アメリカ、花地(=花旗国=アメリカ合衆国)の船にもこれあるべきや。記述があり、「当初はロシア船という噂であったが、乗り組みの唐人が本船は紅毛船、地名花と書いたので、北アメリカの合衆国の船のようだ」と記している。12/20/2019)このレディー・ワシントン号が再び北米に向け広東を出航する少し前に、ロシアとの条約はあっても北方の国境をめぐる緊張事態発生のため、清朝政府はラッコの毛皮取引を全面禁止しラッコ毛皮取引が支那全土で止まってしまったから、ケンドリック船長は実際には少し持っていたラッコの毛皮を日本で売りたかった様だ。日本は当時鎖国をしていたから、勿論商売は出来なかった。レディー・ワシントン号のジョーン・ケンドリック船長は、今日の日本とアメリカの記録にはっきり残る、日本に足を踏み入れた最初の先進的なヤンキー商人だった。次の記録に残る日本に来たアメリカ船は、正式な交易目的で長崎に入港した船だ。当時、鎖国中の幕府が許可した交易国はオランダと支那だけだから、オランダ(当時、バタビヤ共和国)のオランダ東インド会社にチャーターされ長崎に来たのだ。長期に渡る放漫経営もあり、膨大な借金に首が廻らなくなった東インド会社が国営化され、国家に吸収された後の1800年以降は植民地政府との契約だったが、チャーターされたアメリカ船は、外洋航海中はアメリカ国旗を掲げていても、長崎入港時ははっきりとオランダ国旗を掲げ、オランダ船の入港手続きを踏んで入港した。誤解の無いように付け加えれば、これらのチャーターされたアメリカ船は、日米貿易がその目的ではなく、あくまでも長崎港とバタビヤ港間の日蘭貿易品運搬のためにオランダ側に傭船されたものである。この背景には、ヨーロッパにおけるフランスとイギリスとの敵対関係がある。フランス革命に続いてヨーロッパでは、1792年4月20日、フランスとハプスブルク家連合との戦争が勃発した。16世紀の半ばまでオランダはこのハプスブルク家連合に属していたし、それ以降共和国になっていたが、1795年ナポレオンが指揮するフランス革命軍に占領された。これに敵対しているイギリスがフランス及びフランス領を海上封鎖したから、フランス陣営に下ったオランダはバタビア港(現インドネシアの首都ジャカルタ、当時の日本名ジャガタラ)から簡単には船が出せない。したがってバタビア港から長崎に交易船を送れないオランダは、主として中立国のアメリカ船をチャーターし、定期交易船として長崎に送ったのだ。こんな形で最初に入港したチャーター船は、1797年のイライザ号で500トンの帆船だ。その後1809年までに、下表の如く、八艘のアメリカ船が正式なチャーター船として九回長崎に来た。船籍はアメリカであっても、オランダがチャーターしている事実がイギリス軍艦に知れれば、大きなリスクがあっただろう事は想像に難くない。オランダは、こんなアメリカ船の他に、ブレーメン船やデンマーク船も雇い長崎に送っている。中には1800年のエンペラー・オブ・ジャパン号のようにバタビアの正式許可なく交易船として長崎に入港し、オランダに没収された船もある。1803年に来たナガサキマル号は、堂々とアメリカの国旗を掲げて入港し通商を求めたが、長崎奉行に断られた。1807年に来たボストンのエクリプス号は、ロシアのロシア・アメリカ会社にチャーターされマカオからカムチャッカに向う途中、ロシアの国旗を掲げて長崎に入港した。オランダ商館長のヘンドリック・ドゥーフに日本はロシアを非常に警戒していると指摘され、ロシア人の積荷監督は船内に隠れ、早々にロシア国旗を引き降ろす一幕もあった。商機を探していた形跡もあるが、難渋したアメリカ船として水や食料を貰い、直ぐ出航した。これら三艘は何れもバタビアの正式なチャーター船ではなかったが、商機があれば果敢に挑戦するヤンキー気質の典型だった。鎖国中に長崎入港のアメリカ傭船(1797−1817)1797(寛政9)年:イライザ号(500トン、船長:スチュアート)1798(寛政10)年:イライザ号(500トン、船長:スチュアート)1799(寛政11)年:フランクリン号(200トン、船長:デヴェロー)1800(寛政12)年:マサチューセッツ号(900トン、船長:ハッチングス)(エンペラー・オブ・ジャパン号:長崎に入港したがバタビアの正式許可を受けていない事が発覚し、船・積荷ともオランダに没収された。詳細を省略するが、船長は上述のイライザ号の旧船長・スチュアート。詳細を省略するが、船長はまた上述のイライザ号の旧船長・スチュアート。)、(筆者注:1804年は2艘のオランダ国籍傭船、マリア・スザンナ号とヘジナ・アントアネッタ号、1805年はオランダ国籍傭船、レゾリュシー号が入港した)1806(文化3)年:アメリカ号(船長:リーラー)1807(文化4)年:マウント・バーノン号(船長:デイヴィッドソン)(エクリプス号:ロシアのロシア・アメリカ会社にチャーターされカムチャッカに向う途中、ロシアの国旗を掲げて長崎に入港した。この後、1810年、1811年、1812年、1815年、1816年は入船がなかった)。この1809年以降はイギリス海軍の制海権が更に強力になり、オランダの国力も極端に疲弊し、チャーターした交易船すら派遣できず、出島のオランダ人の食料さえも欠乏して行った。1811年9月、ついにバタビヤを降伏させ制圧したイギリスが、1813年に旧オランダ出島商館長・ワルデナールや関係者を乗せた2隻のイギリス商船・シャーロット号とマリア号を長崎に送り、オランダ船の入港手続き通り入港し、合法的な命令書を提示し、商館長・ドゥーフを交代させ、オランダの出島商館の権益を取り上げようとする事件が起った。当時の出島商館長・ヘンドリック・ドゥーフは、「本国からの通達は無い。これは敵国管理下の命令書だ」とこの受け取りを拒否した。日本とイギリスとの戦争を危惧する5人の日本側通詞に支えられ、イギリス船であってもオランダのアメリカ傭船として貿易を続け、出島にオランダの国旗を掲げ続けた。当時この出島を除き、ほぼ世界中でオランダ国旗が降ろされてしまったのだ。その後、1815年6月9日のウィーン議定書締結によりネーデルラント連合王国が再び主権を回復し、1817(文化14)年8月からオランダ船の長崎貿易が再開された。出島商館長・ヘンドリック・ドゥーフは1817年に帰国するが、この時まで実に14年間も商館長の職に在り、出島を守り続けたのだ。従ってこの期間、即ち1797(寛政9)年にバタビヤ共和国による第1回目のアメリカ船の傭船が始まり、ネーデルラント連合王国が再び1817(文化14)年にオランダ船の長崎貿易を再開するまでの20年間に、オランダに傭船され長崎入港に成功したアメリカ船は合計9回、8艘である。好むと好まざるとにかかわらず、人知を超えた数奇な運命が個人を巻き込む事件は時にある。海に出て暴風に会い、遭難漂流するのはその一つだ。地球総面積、5億1007万平方kmの内、3億6113万平方kmが海だから、地球表面の約71%が海だ。日本から渡海なしに外国に行く事は不可能だ。「逆もまた真なり」だが、この地政学的特質が、時に日本の歴史を決定ずけてきた。これが長期にわたる鎖国を成功させた一要因でもある。江戸期には、幕府公認の菱垣廻船や樽廻船、北国廻船などに使われた比較的大型の廻船でも時として暴風に遭い遭難した。秋から冬にかけて、台風や季節風の強くなる頃に難破船が多かったようだ。近年の天気予報は台風の進路をよく予測できる。南方から日本に接近し、日本列島を島なりに沿って北東に進むものが多い。これは日本列島上空を吹く偏西風、ジェット気流の影響を受けるものだろう。舵や帆柱を損傷され流されれば、西からの季節風や黒潮に運ばれて太平洋を当てもなく漂う。幸いにカムチャッカ半島やアリューシャン列島近辺に流れ着けば、ロシア人達に助けられる可能性があった。ら17人乗組みの神昌丸が駿河沖で遭難し、同年7月頃アリューシャン列島アムチトカ島に流れ着き、ロシア人に救助され、エカテリーナ二世に謁見し、9年後の1792(寛政4)年10月、やっと根室に帰国した出来事は良く知られている。当時日本と貿易関係を築きたいロシアが、エカテリーナ二世の使節としてラクスマンを日本に派遣し、その交渉の糸口を開くため幸太夫らを送ってきたのだ。十九世紀の前半からアメリカ商人の太平洋を渡るアジア進出が活発になり、太平洋の捕鯨も盛んになった。日米の国交樹立以前に、こんな日本人遭難者のなかの幸運な人たちが広い太平洋上でもアメリカ船に救助されたり、アメリカ本土に漂着したりして、アメリカの太平洋岸に上陸している。地獄に仏とはまさにこのことであろう。こんな幸運な人たちは、いってみれば非公式の親善使節のようなものだが、もちろん初めから自分達の意思で渡航しようとしたのではない。その内の何人かは、図らずも日米交流史に明確な足跡を残している。スペイン船に救助され、メキシコのカボ・サン・ルーカスに上陸の後、マザトランからアメリカ船でハワイ経由マカオに送られ帰国できた永住丸の船頭・善助や初太郎。太平洋の真中の鳥島で捕鯨船のホイットフィールド船長に助けられ、アメリカで教育を受け自分の意思で帰国し、咸臨丸の通訳として渡米したジョン・万次郎。オークランド号に救助されアメリカで教育を受け、アメリカに帰化し、ブキャナン大統領とリンカーン大統領に面会し、アメリカの神奈川領事館通訳になり、横浜で初めての日本語新聞を発行した栄力丸のジョセフ・ヒコ(浜田彦蔵)。このような人達は日本開国の歴史に明確にかかわり、その事跡がよく知られている。アメリカ船に救助されたりアメリカに漂着した日本人(1805−1854)1806年2月:漂流。稲若丸の8人、1806年5月8日、アメリカ船テイバー号(船長、コーネリウス・ソール)に救助され、6月ハワイに上陸。ソール船長の親切心からの依頼でカメハメハ王に会い、生活の面倒を見てもらう。ハワイからアメリカ商船・パーセヴェーランス号のアマサ・デラノ船長に乗せてもらい11月マカオ到着。支那の船でバタビア着。1807年アメリカ船マウント・バーノン号(オランダのチャーター船)で生存者の3人長崎帰着。善松1人が安芸国の故郷に帰れた。船、船頭重吉他2人、1815年3月24日イギリス商船フォーレスター号(船長、ウィリアム・ピゴット)に救助される。バハ・カリフォルニア、アラスカ、カムチャッカ経由、日本に帰った。1832年12月:越後の船の4人、ハワイに漂着。カムチャッカ、オホーツク、択捉経由日本に帰着。1832年10月:漂流。岬に漂着(1833年12月)。マカー・インディアンの奴隷にされたがハドソンズ・ベイ・カンパニーに救助され、ロンドン経由、マカオ着。1837年モリソン号で日本に来たが大砲を打ちかけられ追い返された。1835年12月:漂流。フィリピンに流れ着きマニラ経由、マカオ着。1837年モリソン号で日本に来たが大砲を打ちかけられ追い返された。1839年1月:漂流。富山の北前船・長者丸の治郎吉船長と仲間7人、アメリカ捕鯨船ジェームズ・ローパー号(船長、オービッド・キャスカート)に救助されハワイに滞在。1840年6月:アメリカ船アージャイル号(船長、F・ゴッドマン)、3人の日本人漂流者を救助。支那に送られたがその後消息不明。1841年1月:漂流。アメリカ捕鯨船ジョーン・ホーランド号(船長、ホイットフィールド)が1841年6月27日、土佐の漁船の5人を鳥島で救助。ホイットフィールド船長、万次郎をフェアヘーブンで教育。万次郎は日本に帰り、徳川の士分に取り立てられる。1860年、咸臨丸の通詞としてサンフランシスコに航海。らと共に、通弁官としてアメリカ廻りでヨーロッパへ派遣された。その途中病気になったが、帰途にフェアヘーブンで恩人のホイットフィールド船長と再会。1841年11月:漂流。兵庫の永住丸の13人がスペイン船エンサヨ号に救助される。バハ・カリフォルニアのサン・ルーカス岬に到着後サン・ホゼに滞在。船頭善助と初太郎はアメリカ船アビゲイル・スミス号(船長、ドエイン)でマザトランからマカオに送られる。1844年1月22日長崎に帰る。3人が、スペイン船で他の1人が支那に送られる。1855年に長崎に帰る。フランシス号(船長、ハッセイ)が聖徳丸の弥佐平、惣七の2人を救助。ハウエル号(船長、イングル)でマカオに上陸。永住丸の初太郎とサミュエル・ウェルズ・ウィリアムズの家で出遭う。弥佐平は永住丸の初太郎と長崎に帰る。1845年2月:漂流。幸宝丸の11人鳥島に漂着。アメリカ捕鯨船マンハッタン号(船長、マーケイター・クーパー)に救出される。日本に向う途中、仙寿丸の漂流者11人も2月9日に海上で救助される。マンハッタン号は浦賀で漂流者を引き渡した。1847年5月:アメリカ捕鯨船フランシス・ヘンリエッタ号(船長、プール)4人の漂流者を救助。1ヵ月後、海上で日本の漁船に引き渡した。1848年:船長、コックスが15人の漂流者を救助し、ハワイのマウイ島のラハイナに上陸させた。これを幕府に報じ、二人を長崎に送らせた。1850年2月:漂流。4月22日、捕鯨船ヘンリー・ニーランド号(船長、G・H・クラーク)紀伊国日高浦の天寿丸の13人の漂流者を救助。カムチャッカで2人がヘンリー・ニーランド号に残り、2人がアメリカ捕鯨船ニムロッド号に、2人がアメリカ捕鯨船マレンゴ号に移った。3艘のアメリカ船はホノルルまで漂流者を運んだ。漂流者はホノルルから香港、上海経由、1851年9月長崎に帰った。カムチャッカに残った7人の漂流者は、1852年6月10日ロシア船メンチコフ号でシトカを出て、8月9日(嘉永5年6月24日)下田に来たが役人から受け入れられず、リンデンバーグ船長は5日後その近くに漂流者を上陸させ支那に向った。1850年12月:漂流。アメリカ商船オークランド号が1851年1月22日、栄力丸の17人を救助し、サンフランシスコに入港。)の提案で支那に移送。仙太郎はペリー艦隊で横浜に来たが下船せず。後に宣教師ゴーブルと帰国。伝吉はイギリス使節と帰国。彦蔵(ジョセフ・ヒコ)はアメリカ市民になり領事館通詞として帰国。与市所有の永久丸で漂流する4人の日本人を救助。