オランダ鉄道では、流線形の34型電気式ディーゼルカーを3両編成で1934年に導入した。これの電車方式である36型は1936年に運行を開始した。km/hの5両編成の電気式ディーゼルカーとして完成した。この年、これに似た電車である40型も初めて製造された。よる急激な売り上げ減少に直面して、アメリカの鉄道は軽量材料で製造された流線形車両に目を向けることになった。速度を出すために流線形にし、蒸気機関車ではなく内燃機関を使うことを考えた[4]。アメリカの初期の流線形車両としては、ユニオン・パシフィック鉄道のM-10000形(リトル・ジップの愛称があり、シティ・オブ・サリナとして1934年から1941年まで営業運行した)と、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のバーリントン・ゼファーがある。ゼファー(後に他のゼファーと区別するためにパイオニア・ゼファーと名づけられた)の設計の方が先に始まったが、電気式ディーゼル推進システムの先進的な設計のためにM-10000形にくらべて製造に長く時間がかかった。M-10000形は石油蒸留物という灯油に似た燃料を使い点火プラグを使用したエンジンで走行していた。ゼファーはステンレス鋼で、M-10000形は航空機にも使われるジュラルミンでできており、当時の蒸気機関車と一般的な客車にくらべてかなり軽かった。両者とも、1933年から1934年にかけてのシカゴ万国博覧会での目玉であった。1934年5月26日に、デンバーからシカゴへの走行でゼファーは速度記録を達成した。この走行で消費した燃料は14.64ドル分であった(当時1ガロンあたり4セント、同様の走行を2004年に行ったならば550ドルから650ドル程度)。各種のゼファーは、バッドによって製造されていた。パイオニア・ゼファーの投入後は、ツイン・シティーズ・ゼファーと名づけられた同様の設計の2編成が、シカゴとミネアポリス・セントポール(ツインシティ)の間を結んでいた。この2本の列車は導入時に、広告戦略目的で2本の並行した線路で双子を乗客として乗せてミネソタ州へ運転された。数年後、ゼファーはわずかに異なる設計の列車に置き換えられた。軽量編成の流線形車両であったが、連接車ではなかった。オットー・クーラー設計により、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリーが電気式ディーゼルの機構を製造して、1935年7月10日に運行を開始した。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のプレジデント級蒸気機関車、ニューヨークとワシントンD.C.を結ぶ「ロイヤル・ブルー」を牽引しているところヘンリー・ドレイファスがデザインし20世紀特急に使用されたニューヨークセントラル鉄道Jクラス蒸気機関車ステンレス鋼を使用した列車のスタイルの成功は、まだ蒸気機関車に拘っていたほかの鉄道にも影響した。この時期、旅客にアピールするために多くの蒸気機関車が流線形にされたが、こうした機関車では効率を改善する効果は薄かった。達したものもあるといわれている。ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急やエンパイア・ステート・エクスプレスに使用されたハドソン型蒸気機関車や、ミルウォーキー鉄道がハイアワサを牽引するために専用に製造した機関車、ペンシルバニア鉄道のデュープレックス機関車であるT1形やユニオン・パシフィック鉄道のフォーティー・ナイナー牽引機などが挙げられる。流線形の流行は日本にも影響した。1934年(昭和9年)に鉄道省(国鉄)は、C53形のうちの1両を流線形に改造することを決定した。選ばれた1両は43号機であった。km/hを超えることがないため、空気抵抗を減らす実質的な効果はほとんどないと考えていた。そのためこの機関車は、排気を上にそらすような空気流を作り出すことを考えて設計された。空気抵抗の軽減効果をまったく期待しなかったため、この改造された機関車は燃料消費も牽引力も実験されなかった[5]。この機関車は一般から大変な好評を博した。このため国鉄はC55形21両を流線形で製造することを決定した。EF55形電気機関車を3両流線形で製造した。キハ43000形気動車やモハ52形電車も流線形で製造された。当時日本の支配下にあった南満州鉄道でも、流線形のパシナ形蒸気機関車が設計され、これと統一した設計による客車を用いて特急「あじあ」が運転された[5]。覆いが付けられているため、検査や修理に多大な手間がかかった。アメリカ合衆国編集アメリカ合衆国では、自動車や航空機による旅行が広まったために、流線形列車やそれの後継となる高速鉄道はほとんど消滅した。速度に制限されることになった[6]。政府の規制により、鉄道会社側の言い分ではほとんど利益を上げることが不可能な長距離路線であっても、旅客営業を続けなければならなかった。した規制や、政府が高速道路建設計画に大きな投資をしていたことが、より問題を悪化させたと主張する人もいる。1971年以降、アメリカにおける旅客営業のほとんどはアムトラックにより運行されるようになった。その後、高速鉄道としてアセラ・エクスプレスがボストンとワシントンD.C.を結ぶ北東回廊に導入された。アメリカ合衆国全体でも多くの地域で新しい高速鉄道の建設が検討されているが、ヨーロッパや日本に比べるとアメリカでは鉄道の利用はあまり一般的ではない。km)におよぶ営業運行を終えた後、シカゴ科学産業博物館に収蔵された。M-10000形は他の初期の列車の多くと同様に解体処分となった。1942年に廃車され、そのジュラルミンは軍用機に再利用された。運行可能な状態での修復作業が進められている。これは最初のゼファーとわずかだけデザインが異なるものである。流線形車両の流行があった。ドイツでは、高速気動車(SVT)が戦前よりは低速であったが再度運用された。SVTのうち「クルッケンベルク」編成に基づいて設計されたVT11.5型(後に601型に改称される)がTEEとして国際高速列車に使用された。ドイツ民主共和国(東ドイツ)では、VT18.6型がやはり国際優等列車用に製造された。1965年から、西ドイツ国鉄は流線形の103型(当初はE03型)電気機関車を開発、定期の高速列車運用に投入した。1973年からは403形を開発、運用を開始した。403形は4両編成の動力分散式の電車で、ボルスタレス台車を装着し車体傾斜機構を備えていた(ただし営業運転ではこの機構は使用されていない)が、当時のドイツ国鉄の輸送事情には適合せず、量産は実施されなかった。1991年からICEが高速鉄道として開業し、ICE1が投入された。パリ間に投入するために開発した。