いずれもヘンに拡張されている様子もなく、大丈夫のようです。これは本当にいい買い物でした。グリップヒーターと組み合わせて走ると、真冬でも快適でした。ブレーキ/クラッチレバーの冷たさが際立ちましたが(^^;ハンドルカバーをつけるために増設したサブミラーは、とりあえずそのままにしておきました。それと、忘れてはいけない、クルマもスタッドレスタイヤを夏タイヤに戻しました。黄砂が屋根やボンネットに積もっていたので水洗いとコーティングも。屋根に積もった黄砂の様子、ちょっとわかりにくいでしょうか。フロントガラスをウォッシャでワイプしてみるとこんな感じ。水洗いも楽な季節になりました。R1200GSに乗ってきた本日もご覧いただき、ありがとうございます。土曜日はけっこう忙しい一日でした。済ませた用事は三つあったのですが、そのうち一つは空振りでした。一つ目は、日曜日にやろうと思っているエンジンオイル交換のついでに、ギア・ミッションオイルも交換しようと思っていたもの。昨年の2月、59,355キロの時に交換しているので、ちょうど10,000キロを超えたところ、指定は20,000キロですが、換えても惜しくはないと思います。X9140Sという80W140のハイポイドギアオイルを使用しました。SHX-ZR75W140がリリースされているようです。二つ目は先日記事にした減圧バルブの発注。GSのデビューを見に行くこと。Loggerとして運用しながらいってきましたが、このことはまた別の機会に(^^)自宅を出発してから京都東ICから京都ICに乗り、栗東ICで降りてR8に乗り換え、まずは近江八幡のナカキホンダさんへ。ここはKTMのディーラーでもあり、ショップの中にも展示車があります。パーツNoを告げて注文しました。若いメカニック風の男性がてきぱきと手続きを進めてくださり、1週間ほど待ってください、とのこと。なんでもKTMジャパンには在庫はなく、空輸でオーストリアからくるのだそうです。急ぐものではありませんので、のんびり待たせていただくことにします。滋賀まで出てきたので、草津のエイスクエアでギアオイルを見ていきましょう。ここはエンジンオイルもけっこう豊富に在庫しているのですが、残念ながら在庫はなし。なければないで、エンジンオイルだけでの交換でもよいか、とあっさりあきらめることにしました。Mapによるナビゲーションでは、ここからは京滋バイパスを走っていく方法が最も早く着くそうなので、お任せしていくことに。それでも途中、時速20~30キロくらいのノロノロ運転がけっこう長く続いたため、昨年グレードアップしたオイルクーラーファンをOnにして油温をおさえながら走りました。新しいGSは、パッと見は確かにGSなのですが、細かく見ると全身まったくの新設計であることがよくわかります。それもそのはず、エンジンが従来の空冷ではなく、水冷に変わっています。根本的に心臓から作り直しているのですから。横から見えるこのプロペラマークとGSロゴがついているシュラウドの内側の両側にラジエータがついていて、いままではなかった冷却ファンが鎮座しています。ハンドル周りは意外とすっきり。見やすい位置についているナビは純正品で、左グリップ根元についているダイヤルで操作するそうですが、どんなふうに操作するかまではききませんでした。初期画面からGarmin製であることがわかります。特徴的なヘッドライト。ウィンカーも当然のようにLED。テレレバーのショックユニットにはリザーバータンクのようなものがついていますが、おそらくESAユニットなのでしょう、予備知識も何もなく見に来たので、もうちょっと勉強しておけばよかったとちょっと後悔です。いままでのRに比べて、シリンダの位置がだいぶ上に来ているように見えます。昔に比べて、【ボクサーは低重心】というのもあまり言えなくなってきているように思えます。マフラーはまだ変色したともいえないくらいの状態。エンジンにはフィンが切られていますが、水冷なので飾りでしょう。キルスイッチと一体になったスタートスイッチ。書かれたスイッチがエンジンモード切替で、【Rain】【Road】【Aggressive】【Enduro】の四つから選べます。最初は【Rain】で乗ってください、とのこと。その向こう側にはESAの切り替えスイッチ。これは【Hard】と【Soft】の2段階だけだそうです。いままでと違って、上から吸気、下から排気、こちら側で見たら、従来のシリンダを左に90度回転させて様な感じです。メカニズム的なアドバンテージ、メリットはさっぱりわかりませんが、足元の空間確保やエンジン搭載位置の自由度が上がるような気がします。この型からでしょうか、ドライブシャフトが通ったパラレーバースイングアームが左側に移りました。スイングアームが左にきたら、マフラーは右出し。穴が二つあるのはツインだから?そういえば、1600GTは左右2本出しで3個ずつ穴がったように思います。シリンダの下のオイルレベルチェック窓が、エキパイに刺さっているのはOxygenセンサーでしょうか。シリンダの後方少し下にある黒い筒状のものがセルモーターでしょう。このあたりの造形はかっこいいですが、本当にオフロードなんか走ったあとは掃除がそうとう大変そうです(^^;よせばいいのに、乗ってみてしまいました。私のあとにもほかのお客様も乗っていらっしゃいました。簡単に乗れますが、いやはや、けっこうな暴れ馬でした。以下、素人なりのインプレッションです。■軽いとにかく軽いです。いっても装備重量約250キロあるのですが、RTに比べたら取り回しに遣う気が半分くらいで済みます(^^)やっぱり自分の能力を超える重量は、実際の重さの違い以上に取り回しの気遣いが必要です。軽いといえば、驚いたのがクラッチの軽さ。大袈裟ではなく、250C.C.かと見まがうばかりの軽さです。ショールーム内に置いてある1200RTに比べても圧倒的な軽さです。アクセルも手応えがないといえるほどの軽さ。アクセルはワイヤー伝達ではなく、電気的に回転角度をコンピュータに伝え、コンピュータが燃料噴射などを制御しているとのこと。これが先の【Mode】ボタンで切り替えられたモードなりの制御を生むそうで、グリップの戻りバネの反力だけであるためにこれほどの軽さであるようです。アクセルは軽すぎるきらいがありますが、車体とクラッチの軽さは歓迎すべきところです。そりゃ250キロプラスライダーの320キロくらいの車体を1200CCのエンジンが引っ張るのですから当たり前といえば当たり前ですが、それにしても私のRTとわずかに50CCしか違わないエンジンとはとてもとても思えません。10年前とは設計思想というか、コンセプトそのものが変わらないとこれほどの違いは生まれないよな、というのが正直な感想です。どちらがいい悪いという意味ではなく、とにかく刺激に満ちたエンジンに仕上がっています。1150RTと同じ感覚でアクセルをひねってクラッチをつなぐと、本当にのけぞります。それくらいピックアップがいい、これは先ほど書いた、ワイヤーによるアクセル制御ではないために、アクセルが非常に軽いために必要以上にアクセルを開ける結果になっていることもきいていると思います。いちど経験したこの鋭い加速に備えて、RTと同じ感覚でアクセルをひねり、クラッチをつないでぽんぽんとシフトアップしていくと、あっという間に書けないくらいの速度に達しています。これは私のRTにはまねのできない芸当です。空冷オイルヘッド時代のボクサーとは別物であることはもちろん理解しているのですが、同じメーカーが考え、設計し、造ったエンジンとはとても思えないくらいの性格の違い、鋭いピックアップを持つエンジンです。場合は本当に用心して運転しないと、怖い思いをします(^^;まだあたりもついていないはずですが、これがどんなふうに育っていくのか、大変興味のあるところです。■サスペンション私が鈍感なのか、ESAの違いは分かりませんでした。新しい足回りはいいものです。コシが違うし、しっかり路面のショックをいなして、フラットライドとまではいきませんが、強い突き上げも、コツコツした不快なギャップフィードバックも皆無。あの強力なトルクをしっかり路面に伝えているあたりはさすがです。■ブレーキあのいまいましいサーボはついていない模様。それでもパーシャリー・インテグラルブレーキシステムで、フロントを握れば前後とも、リアを踏めばリアのみに制動がかかります。ブレーキディスクにハッチングが残っているくらいで、あたりが出ていないということもありますが、オレのノンサーボのRTのほうがききも感触もいいじゃん、とにんまりしたのはこの部分。アタリが出れば追い越されるであろうことは明らかですが(^^;■クラッチ・ミッション羽のように軽いクラッチを握ってギアを1速に入れると、がこん、とけっこうなショックを伴ってギアが1速に入ります。戻ってから聞いたら、いままでの乾式クラッチではなく、湿式に変わったのだそうです。湿式のほうがクラッチミートは楽に思います。ミッションはまだ固く、ニュートラルが少し出しづらいと感じました。これは距離を走ってミッションの慣らしが進めばおそらく解消されるだろうと思います。■全体的にやっぱり現代のバイクです。素晴らしい仕上がりだと思います。エンジンとサスペンションが秀逸。エンジンはとても私のRTを作ったのと同じメーカーが作ったものとは思えず、たぶん15年とか20年前だったら、ほしくてほしくてたまらない気分になっていただろうと確信できる仕上がりです。負け惜しみでは決してないのですが、それでも、私のRTのいいところも再認識させてくれる試乗でもありました。GSはひらひらと軽く、左右の倒しこみもネイキッド並みの質量の小ささが感じられますが、1150RTはやっぱりどっしりした安定感が際立ちます。ディーラーを出た後、RTで京都縦貫道を走りましたが、ウィンドプロテクションとこの安定感はやっぱり捨てがたいなぁ、と見直したのは事実です。思えるくらいダルです。それでもこれに慣れるとせかされることはなく、一方で、やはり1150の排気量はだてではなく、開ければそれなりにダッシュすることもできる。これから歳をとっていくとこれくらいの性格のエンジンのほうがいいだろうな、と思いました。あのGSの軽さは素直に魅力です。我がRTのサスペンションが抜けていることを再認識しました。これは本当にサスリプレイスを考えないといけないと本気モードになってきました(^^)帰宅してから、せっかくの天気のいい日にほったらかしだったミラちゃんと散歩に行ってきました。0Pagetop減圧バルブってどう働くの?本日もご覧いただき、ありがとうございます。前回の記事でブリーザーダクトの働きについて考えてみました。その中で、減圧バルブの意味があるのかどうかわからなくなってきた、と書きました。そのことを、昨日の会社の会議中にずうっと考えていました。☆\(-_-#)そして、なんとなくわかったような気になってきました。以下、文字中心で退屈だったら申し訳ありません。ポイントはピストンの口径よりもブリーザーダクトのほうがずっと細い点にありそうです。私が減圧バルブがなくてもいいのではないかと思ったのは、ピストンが動くことで変化するクランクケース内の圧力がブリーザーダクトから何の抵抗もなく外気に逃がされ、逆に負圧が外気から空気を取り入れるから問題ないじゃないか、と思ったからです。ブリーザーダクトの直径よりもずっと大きな直径を持つピストンが2本も動いて容積が変動しているクランクケース内の空気を、あの細いブリーザーダクトがピストンの往復運動の時間内でブリーズでききるとは到底思えないと思い至りました。圧縮)行程に入ってしまうためです。減圧バルブはどう働くのか。下の図はバルブを付けずにブリーザーダクトだけでクランクケース内がどんな気圧状態なのかを頭の中で考えてみたものです。状態は【運転中】です。ピストンが下降するときはクランクケース内の容積が小さくなる方向に変化し、クランクケース内の空気が圧縮されてブリーザーダクトから排出される方向に動くので圧が上がります。下死点から上昇に転ずると、今度は容積が大きくなっていきますが、先ほどの下降過程である程度吐き出されて外にガスが出た分、負圧に振れていきます。上死点から下降工程に入るとまた圧縮がかかって...の繰り返しでクランクケース内の圧力はこんなふうに変化するのかな、と思います。バルブをつけたらどうなるでしょうか。セルを回して始動するとき、エンジン回転数はアイドリングよりも低回転で回っているため、ダクトから排出されるガスは爆発運転(アイドリング)時よりもスムーズに外に排出されるものと思われます。注射器のピストンをゆっくり押すとそんなに抵抗を感じないけれども、強く推すと強い抵抗を感じるのと同じ理屈です。セルを回す前、クランクケース内は大気圧と等しい状態になっていて、セルモーターのクランキングによってピストンが下降行程に入ると、ブリーザーダクトからガスが排出される方向に気圧が上がります。ピストンが上昇工程に転ずると、今度はクランクケース内に大気が戻る力が働きます。ここで減圧バルブのバルブが閉じるため、ピストン上昇の過程でクランクケース内圧力が大気圧と等しくなった時点以降はクランクケースへの大気の流入が制限されます。してクランクケース内の気圧は徐々に下降線をたどり、理屈の上では、最終的にピストンの下死点の位置でクランクケース内圧が大気圧と同じになるレベルまでクランクケース内エアボリュームが絞られるということなのでしょう。これはあくまでブローバイガスを無視した状態での考察なので、実際にはブローバイガスのクランクケース内への流入によって、実際のエア(ガス)ボリュームはもう少し大きいと思われます。上記までで減圧バルブが果たす役割は何となくわかったような気がします。実際の走行時のクランクケース内圧はどのようなトレンドなのでしょう。上記のように、スタート時のセルモーターによるクランキングによって、クランクケース内は負圧に移行していると思われます。エンジンが点火して爆発が始まると、その瞬間からブローバイガスがクランクケース内に流れ始めます。基本的にクランキングによって負圧に転じたクランクケース内の気圧は、負圧が維持されるように減圧バルブが働くはずですが、ここにこのブローバイガスが流入することで、少しプラス寄りに振れることが考えられます。それでも内圧が上がればその分、クランクケース内のガスはブリーザーダクトから排出されるはずなので、恐らく負圧のレベルは若干下がることはあっても、負圧は維持され続けるでしょう。これは加速や高速走行などの高負荷時でも基本的に同じであると思われ、減圧バルブなしに比べてクランクケース内圧は一定の低い状態に保たれるはずです。高速走行の高負荷状態から減速に転じると、アクセルが戻って、特にFI車の場合は燃料噴射がカットされるでしょうから、シリンダ内の爆発は発生しなくなります。エンジンの構造上、圧縮行程がなくなることはないので、ブローバイは完全になくなるわけではないでしょうが、爆発圧力がなくなることは、ブローバイガスの劇的な減少につながることは想像できます。したがって、エンジンブレーキがきいているときは、クランクケース内の負圧化が、アクセルOn時よりも促進されると思われます。これが【エンジンブレーキがマイルドになる】原因の一つと想像できます。■ブリーザーダクトの口径最適化についてただし、上記の【■ブローバイガスのもたらすクランクケース内圧の変化】は、その前提として、ブリーザーダクトの口径が、クランクケース内からブローバーガスを外に逃がすスピードが最適化されていることが必須であることが想像できます。ひとつ確かなのは、ブローバイガスがクランクケース内に流れてくる時間(爆発行程中)に、ブリーザーダクトがクランクケース内に流れてくるブローバイガスの量以上のガスを外に逃がすことができる口径をもっていなければならないだろう、ということです。ブローバイガスが発生しない状態でピストンが上昇下降をしている場合は、その上昇下降のスパンの中でのクランクケース内のエアボリュームは一定の範囲内に収まっているはずで、これにブローバイガスが流れ込むことによって、エンジンオイルの希釈やエンジン内部が腐食するのを防ぐ目的でクランクケースからブローバイガスを逃がすことが考えられたのがブリーザーダクト設置の動機ですから、そうでなくては目的を達することができませんし、クランクケース内圧は上昇していく一方です。考えると、本来はこのブリーザーダクトから延びるブリーザーパイプの口径を狭めるようなバルブの選択と装着は慎重にしなければならないはずです。その点、KTMの減圧バルブはネット上を探してみるとR系のエンジンでの装着例があり、劇的とまで行かなくても効果があった実例があるので安心といえそうです(レポートを公開してくださっている方が保証されているのではなく、個人的な判断です)。■メンテナンスの必要性この減圧バルブはいろいろな構造があるようですが、概ね弱いスプリングと組み合わされた小さなボールを内蔵していて、圧がかかるとスプリングの力で経路をふさいでいたボールが浮いて圧を逃がす構造のようです。ブローバイガスのブリーザーパイプの途中に設置するため、当然のことながらオイルミストが浮遊するガスに晒されるので、このバルブ(ボール)も汚れるはずです(オイルミストキャッチタンクの上流に設置しますからなおさら)。私のように毎日乗っているとオイルミスト付着も顕著でしょうから、マメに掃除したほうがよさそうです。汚染源のオイルミストは、先日ドレンしたガソリン臭のする粘度の低い液状のものに間違いないでしょうが、水蒸気も混ざっているであろうことを考えあわせると、少なくとも冬に入る前にいちどあけて様子を見て、必要に応じて洗浄すべきでしょう。固着するとクランクケース内圧が高くなって、エンジンに悪影響が出そうです。~本日もご覧いただき、ありがとうございます。先日ちらっと書いた減圧バルブの件、自分なりにいろいろ原理なんかを考えてみました。専門文献などを見ておらず、間違っている部分も多々あると思いますので、『こりゃウソだろ~』と思われるところがあったらぜひぜひご教示ください。■エンジンの基本構造のイメージ乗っているのがRなので水平対向エンジンベースでのお話です。この図は、基本的なエンジンの構造をごく簡単にイメージ化したものです。水平対向エンジンの場合、このようにピストンは左右同時に外側に、または内側に向かって運動をしています。いう行程を繰り返しています。この時、シリンダのピストンより下側(この図では内側)の空間はクランクケースと一体になっていて、ピストンが爆発(同時に吸気)で下降行程にある時は、上の図の青く塗ったところの容積が小さくなります。クランクケース全体は密閉された空間ですので、これがピストンの下降の動きを阻害する抵抗を生むということで、クランクケースにあけたブリーザー孔からクランクケース内の空気を抜いて抵抗を減らすことが考えられたようです。昔は、このブリーザー孔は大気中に直接解放されていました。シリンダ内で混合気が点火されて爆発すると、その爆発圧力がピストンを押し下げ、その直線運動がクランクによって回転運動に変換されて動力が取り出されますが、この爆発の圧力は極めて大きく、ピストンリングで密閉されているはずの燃焼室からわずかながらクランクケース側に爆発時のガス(爆発過程のタイミングによっては生ガスも含まれます)が漏れ出します(ブローバイガス)。ピストンリングは完全に閉じられた輪っかではなく、一部が切れて閉じられていないため、そこからの漏れが最も大きいのかもしれません。ここから漏れ出したブローバイガスがクランクケース内を経由して、前述のブリーザー孔から大気中に放出されるということが、光化学スモッグが頻発した昭和40年代から50年代初頭にかけて問題視されました。このブローバイガスが光化学スモッグの原因であるということが証明されたためです。その結果、このブリーザー孔から放出されるブローバイガスを再び吸気系に戻して燃焼させてしまうように考えられたのが以下のイメージです。■ブローバイガスを吸気系に戻す上記の光化学スモッグなどの大気汚染の原因を取り除くために考えられたのが、このブローバイガスを吸気系経路に戻して再びシリンダ内に送り込み、燃焼させてしまおうというものでした。簡単なイメージでは以下のような構造です。クランクケースのブリーザー孔から出たブリーザーパイプはエアクリーナーボックスに入り(実際にはエアクリーナーボックスよりも下流か?)、そこから吸気バルブに向かうエアの流れに合流させられます。ブローバイガスの中には、爆発の熱で熱せられ、エンジン潤滑のために撹拌されたエンジンオイルが霧化したオイルミストが含まれていて、エアクリーナーボックスに向かう途中にあるオイルミストキャッチタンクで冷やされて凝結し、先日のメンテナンスでドレンしました。ここまででクランクケースのブリーザーパイプがある意味合いのようなものが理解できたつもりでいます。~本日もご覧いただき、ありがとうございます。触っていていろんなことができて楽しいのですが、じゃあ、この【電話機】でツーリングがどんなに楽しくなるんだろうと考えていました。Mapやまっぷるマガジン、懐中電灯アプリなどを入れていますが、せっかくなのでGPSログアプリでも入れてみようと思い立ちました。実はいま使っている、2010年に購入したGarminのnuvi1480にはこのGPSログ記録機能が備わっていますが、保存できるログの長さが意外と短く、まる1日以上のツーリングだと、記録中のGPXファイルとアーカイブフォルダに移行されたGPXファイルを組み合わせ(マージさせ)ないと全行程を再現できない不便さがあるのです。先日、いつもブログでお世話になっているTREKさんからGPS-TRKがいいよ~とアドバイスをいただきました。機能を見てみるとなかなかに良さげで、1,200円というお値段がついているのも頷けます。GPSロガーがこの程度のお値段で手に入るのはものすごく魅力的です。Trailという無料アプリケーションがよさそうです。現在のバージョンは4.3.6で、以前、4.3.3くらいの時、起動しないなどの不具合が報告されていたようですが、現バージョンはどうやら大丈夫の模様。インストールしてみました。起動すると、起動画面のあと、この四つのスイッチが画面に並びます。Nearby】というのは、自分が現在いる地点の近く(範囲指定可能)で情報をシェアしてくれている人がアップロードしたトラックを検索できる機能。Guides】は自分が保存したトラックを見ることできます。Trip】は地図が開き、自分がいまいるところが地図上に表示されて、そこからGPSログをスタートさせることができます。Trailについての説明が現れます。Mapが開き、自分がいまいるところが表示されます。タップすると、Logの記録が開始されます。タップするとこの画面が現れます。Threshold】はLogをとる間隔の指定です。Logは線で記録されるのではなく、連続した点の集まりで表現されますが、この点を記録する間隔を指定することができます。1,000メートルまで。頻繁にポイントを記録するとアプリの速度が遅くなり、かつ、バッテリの消耗も早くなると注意書きがあります。Threshold】です。私が持っているGarminのnuviでも、ハンディGPSのeTrexでもそうですが、GPSの衛星信号の状況は常に変動していて、時に記録中に精度が大きく落ちるときがあります。そんな時、本来はなめらかに道路の上にプロットされるはずのLogが、一つだけ、あるいは複数、実際の軌道から大きく外れて記録されることがあります。ここでは軌道からどれくらいの距離を逸脱したポイントを切り捨てるか、そのしきい値を指定できます。『どこを基準にずれていると判断するのか』がわかりませんが、その辺はノウハウなんでしょう、これによって、大きく乱れた軌跡が描かれることを防ぐことができる...というものらしい...。■Aboutそして、これがこのアプリケーションを説明する解説画面。作成されたマップの上にiPhoneで撮影した写真を配置してコメントを入れることができるそうです。TrailのWebページ、もちろん自分のブログでも記録を共有/公開できるそうです。全世界の35万以上の記録が見られるので、重いガイドブックがいらなくなるよ、と言ってはいますが、まあ、情報の鮮度やクォリティは使ってみないとわかりませんね(^^;ガイドブックにはガイドブックの見やすさがありますし、行ったところで必ず情報がシェアされているとは限りませんから。TrailのWebサイトでトラック全体を見渡せたりなど、一通りのことはできるようです。ちなみに、これは今日、通勤の時に録ったLogをローカル(iPhone内)に保存してある状態を見たものです。それですが、これをタップするとそのLogの属性を見ることができます(もちろん、地図も表示されます)。試していませんが、どうやら一旦ローカル保存して終了しているLogにつなげてLogを追記録し続けられるようです。Logの記録をスタートしたら、電話機のHomeボタンで画面を閉じてもバックグラウンドで記録は続けてくれる(確認済み)ので、他のアプリケーションを使ったり、電話をしたりもできそう。した複数アプリの同時運用時の動作安定性は試してみないとわかりません。Map上に落としたりすることもできるのでしょうが、そこまでできるかどうかはちょっとまだわかりません。研究してみると面白そうです。»PagetopProfileAuthor:Kachi大好きなバイクや、最近気になる健康について書いていこうと思います。肩の力を抜いていきましょう。