石間が開業、東豊線は1988(昭和63)年12月に栄町〜豊水すすきの間が開業した。間の開業によって現在の営業キロ48kmに及ぶ地下鉄ネットワークが完成した。都市へと急成長を続ける中でその輸送力は限界に達していた。そのような中で札幌オリンピックの開催が決まり地下鉄の建設が一気に具体化し実現した。地下鉄の開業も札幌の風景を大きく変えた象徴の1つと言えるだろう。その後の札幌市は札幌市営地下鉄の路線網拡大と同様に、いやむしろそれ以上のスピードで拡大を続けている。晴れて「百万都市」の仲間入りをした。直近の2010年10月の国勢調査では約191万人にまで増加している。その点を大きな問題として意識しつつ、以下様々な切り口で札幌市営地下鉄を分析してみることにする。3路線、営業キロは計48.0kmである。計50.6kmであるので、ほぼ同じ路線長を地下鉄が有しているということになる。市(31.2km)、神戸市(30.6km)、福岡市(29.8km)、仙台市(28.7km)の各交通局である。札幌市の路線長の��レベルの高さ�≠�実感できる。相互乗り入れする筑肥線、仙台市には仙石線の地下区間があり、単純に地下鉄の営業キロを比較するだけでは不十分とも言えそうだ。2012年度以降は再び増加傾向を辿り、2017年度には遂に過去のピークを上回る628千人となった。札幌市営地下鉄は長年、南北線が最大の乗車人員を誇ったのだが、近年は横這い傾向で、2016年度には東西線の乗車人員に逆転された。東西線が南北線の2/3程度と大きな差があったのだが、南北線の乗車人員が大きく減ったこともあり、2000年代頃から同レベルになりつつあった。シフトした影響やJRとの競合も考えられる。一部は地下鉄利用者から移行してきたと考えられる。そのような地下鉄とJRの競合関係については、以下の項で詳しくみていきたい。札幌市営地下鉄は、路線網の割にJR線と同一駅で接続しているところが少なく、さっぽろ駅と新さっぽろ駅の2ヵ所しかない。沼線と、東西線はJR函館本線やJR千歳線と接続可能であり、かつ競合関係にもあると思われる駅がいくつか存在する。乗り入れが難しく(技術的に不可能ではないらしいが)、そのことがJR線との接続駅を積極的に設置しなかったことと無関係ではないと思われる。もって不可解で、わざと乗り換えをし難くしているとしか思えない。なっているのではないだろうか。その結果として、地下鉄利用者の伸び悩みの原因の1つにもなっているかもしれない。開通したこともJRに追い風になろう。(札幌市のwebサイトより)さて、ここでは地下鉄とJRの競合関係を纏めつつ、両者の接続駅という観点でも考察してみたい。2013.6「麻生」駅と「新琴似」駅、全く異なる駅名なのだが両者は約700mほど離れてはいるものの同一地区にある地下鉄・南北線とJR札沼線の駅である。間を乗り換える利用者は少なからずいるものと思われる。駅前電停」が存在し、今の麻生駅よりも新琴似駅に近い場所まで線路が伸びていた。それでも新琴似駅と電停は200m程離れていたのだが...。地下鉄・麻生駅の立地も新琴似駅とは無関係にバスターミナルとの接続で十分と考えられたのであろう。開業したのは1978(昭53)年3月であるが、手元にはそれより2年ほど前の1976(昭51)年3月の時刻表がある。1日11往復のみの運転で日中は片道2時間に1本程度の列車本数である。欠けていたという誹りから免れることはできないであろう。麻生駅から1駅延伸して地下鉄・新琴似駅をJR新琴似駅の真下に設置するということも意義はあるのではないか。期待できるので、乗り換え需要だけではない利用者増もありそうに思える。23:59(『JTB時刻表』や札幌市交通局のwebサイトより作成)さて実際に麻生〜さっぽろと新琴似〜札幌の利便性を比較してみると、地下鉄の方が所要時間や運転頻度の面で相当有利であることが分かる。所要時間にこれだけの差があるのは当然であろう。一方で、運賃を見ると営業キロの長い札沼線経由の方が僅かながら安いのは特筆されよう。ヤは15年の時を経て、運行頻度や終電の面で相当改善が進んでいることも分かる。生まれ変わったと言える。琴似駅9481,5952,5052,9593,0953,3823,4574,097(『札幌市統計書』より作成)ではどの程度、麻生駅から新琴似駅に利用者がシフトしたのであろうか。新琴似駅の利用者は年々増加しているのだが、それでも麻生駅の2割以下の水準だ。5年間で乗車人員を1万人も減らしたことだ。その前後の時期はほぼ横這い(微減)傾向なだけにこの5年間の��減少っぷり�≠ェ目立つ。減少分に見合う増加が新琴似駅に見られれば納得できるのだが、そんなこともないだけに不思議である。2013.6地下鉄・琴似駅とJR・琴似駅、全く同じ駅名だが両駅は約800mほど離れており、乗り換えには徒歩で10分程度はかかる。同一名称となっている駅が見られるのも札幌市営地下鉄の特徴の1つである。なっており、このような違いをなぜ生じさせたのか理解に苦しむところだ。逆に東西線には、琴似駅と同様な例が白石駅にも見られる。上に酷くて、地下鉄とJRの駅は約2kmも離れており同じ駅名というのは琴似駅以上に不自然さを感じる。琴似地区は西区役所が存在する札幌市西部の拠点である。地区のランドマークとなっている。両駅周辺と両駅を結ぶ商店街も人通りは多く賑わっている。それがそのまま両駅の利用者数の差となっていたが、琴似駅にはそのような差はあまり感じられない。駅構内は広々としたコンコースがあり、コンパクトなバスターミナルもあって拠点駅といった趣だ。園発寒通に通して琴似駅を設置していれば、JRと地下鉄は極めて乗り換え至便になったことであろう。換えて大通駅で東西線に乗り換えるという遠回りをした方が速いケースもある。運賃面も前者が450円、後者が460円と大差が無い。損なっていると言えるだろう。23:59(『JTB時刻表』や札幌市交通局のwebサイトより作成)JR琴似駅は快速も停まる主要駅なので、日中でも1時間に片道で普通4本、快速4本の運転頻度があり利便性は非常に高い。地下鉄より短く、そういった面でも有利だ。ように既にJR琴似駅は地下鉄・琴似駅に匹敵する利用者がある。と2000年度を比較すると地下鉄利用者が伸びる一方で、JR利用者はやや減少している。その後の傾向はJRの利用者の伸びの方が大きい。年度と2011年度を比較すると地下鉄3駅の利用者数の合計は5%増に対して、JR3駅は33%増となっている。札幌発寒」が2006(平18)年10月に開店したことなどにより利用者が近年急激に増加している。2013.6新さっぽろ駅は東西線の白石駅〜新さっぽろ駅間が延伸された1982年3月に開業した。基づき、札幌市と�且D幌副都心開発公社によって開発が行われた。ル、公共施設などが集積し、地下鉄とJR、バスターミナルが一体的に整備されている。テルの「シェラトンホテル札幌」があり、ランドマークとなっている。業するまでは札幌を象徴するビルだったと言えよう。JR新札幌駅は寝台特急を除く全ての列車が停車する駅となっており、利便性が高い。加に設備が追い付いていないような印象を受ける。作りになっているような雰囲気だ。JRの利便性の大幅な向上は、地下鉄にとってはもしかしたら��誤算�≠ネのかもしれない。年代初頭には1日平均2万6千人以上あったものが、近年は1万8千人台まで減っている。JR新札幌駅はJR発足時には5千人程度だった1日平均乗車人員が、近年は1万4千人弱まで増加していて地下鉄との差を年々縮めている。してのJR札幌駅周辺の地位が相対的に向上していることや快速列車の拡充による利便性向上がJRへの利用者シフトの大きな理由であろう。繋がっているような気がする。分毎で電車が来るのである。終電はかつてはJRよりも早かったのだが大幅に繰り下がって、今ではJRよりも遅くまで運転しているというのも心強い。運賃を見ると、地下鉄はJRよりも割高になってしまったが、土日祝日に使える地下鉄専用の1日乗車券「ドニチカキップ」というのがあって、これは500円である。大通間を往復するだけで元が取れる計算になるし、JR線の新札幌〜札幌間の往復運賃よりも安いのだ。地下鉄・新さっぽろ駅とJR・新札幌駅の両立が健全な競争関係を生んでいるといった感もある。果たしていると言えそうだ。東西線・白石駅とJR・白石駅は約2km程離れた全く別の駅であり、両駅の間を乗り換える利用者はほぼいないものと思われる。核としての地位を確立していた。1976年6月の東西線開業時から1982年3月の白石〜新さっぽろ延伸までは、東側の終点であったという歴史もある。間であり、列車回数は極めて多い。発着があり、利便性は地下鉄並みに高いと言える。2011年1月には橋上駅舎と自由通路が供用を開始し、面目を一新した。行われており、地域の拠点としての地位を向上させている。東西線・白石駅〜大通駅間の運賃は240円、所要時間8分に対して、JR・白石駅〜札幌駅の運賃は200円、所要時間は快速で7分。