e-POWER」は、一応「ハイブリッドカー」という共通点はあるものの、クラスとか車格、ボディサイズが違うんで直接的なライバルにはなりません。[DAA-ZVW50-AHXEB(T)]2015年12月31日ただし、Googleの「検索ワード」を調べると、この2車種で同時検索している人がそこそこいます。どちらも話題になりやすい特徴的な車ですから、実際にハイブリッドカーを購入する段階でついつい比較検討しっちゃってるんでしょうねえ。e-POWER」について、比較しながらそれぞれのメリットとかデメリットについても細かく解説していきます。e-POWER」を比べると、大きな違いは「クラス(車格)」と「ボディ形式」、「ハイブリッドシステム」です。「クラス(車格)」が違うプリウスのボディサイズは、全長4,540mmX全幅1,760mmX全高1,470mmですから、欧州流にいうと「Cセグメント」になります(その他にも「ローミディアム」とか「小型」なんて分類のされ方も)。e-POWER」のボディサイズは、全長4,100mmX全幅1,695mmX全高1,520mmなんで、欧州で「Bセグメント」。日本では「コンパクトカー」として分類されるクラスです。e-POWER」よりボディサイズがひと回り大きく、クラスもひとつ上ということになります。クラスが違うと、単純にボディサイズが違うだけじゃなくて車両価格も変わるんで、走りや乗り心地、内外装の作り込みなんかも違ってきます。クラスが上がることによって、全体的な作りも上質になっていくわけです。いっても、最近は「プレミアムコンパクト」といって、ボディが小さい割にコストを掛けて上質な作りになっている車もあります。今回の場合はあてはまりませんけど。e-POWER」のボディ形式は、どちらも4枚のヒンジドアに後部ハッチゲートを付けた「5ドアハッチバック」です。e-POWER」の場合は、ルーフ後端を高い位置でそのままストンと切り落としたコンパクトカーらしい形にいなってます。ノートはプリウスと比べるとボディがひと回り小さいので、プリウスと同じようなルーフ形状にすると十分な荷室容量が確保できません。そんなこともあって、苦肉の策としてルーフを高い位置で切り落としているわけです(ルーフを高くすることで、荷室の高さを確保している)。ボディの小さなコンパクトカーに同じようなボディ形式が多いのは、こういった理由もあります。「ハイブリッドシステム」が違う3つ目の違いは、「ハイブリッドシステム」です。e-POWER」のハイブリッドシステムは、1.2リッター直列3気筒DOHCエンジンに電気モーターを組み合わせた「シリーズ方式」になってます。プリウスの「シリーズ・パラレル方式」は、エンジンと電気モーターを複雑に組み合わせて制御するため全域で燃費が良いです。その反面、電気自動車とかガソリン車に比べるとダイレクト感は薄いです。これに対してノートの「シリーズ方式」は、ガソリンエンジンは発電のためだけに働き、タイヤを直接駆動するのは電気モーターがやります。プリウスのように「走り出しは電気モーターがやって、ある程度速度が乗ったところでエンジンの駆動力が加わる」なんて複雑な制御はしてません。ハイブリッドカーというよりも、「発電機付きの電気自動車」といった方がイメージに近いです。燃費性能では多少プリウスに劣りますが(特に高速巡航)、電気モーターならではのダイレクトでスムーズな走りが「シリーズ方式」の魅力です。「トヨタ・プリウス」の外観デザインプリウスの外観は、2018年のマイナーチェンジで大幅な変更を受けてます。前期型の強烈な個性は薄れましたが、誰にでも馴染みやすい穏やかでプリウスらしいデザインです。個人的には、まるでSF映画に出てくるような前期型のリアエンドが大好きだったんですが、かなり普通な感じになっちゃいました。残念ですが、売れないんじゃ仕方ありませんね。全体のシルエットは、短いノーズから始まって大きなキャビン(居住空間)、リアエンドへと連続的なラインで描かれる「ワンモーションフォルム」になってます。e-POWER」と比較すると伸びやかな感じで、上質感も高いです。e-POWER」は、ハイブリッド専用車じゃなくて「日産・ノート」のいちグレードです。いうことで、外観スタイルも普通のノートとほとんど変わりません。一部エンブレムやブルーに縁取られた「専用Vモーショングリル」に違いが見られるくらいです。全体のスタイルは、短いノーズに大きなキャビンを組み合わせたコンパクトカーらしいデザイン。直接的なライバルとなるフィットなんかと比べると、キャラクターラインがぼんやりしていてDピラー(一番後の柱)も立ち気味なんで、ちょっとだけズングリした感じがあります。「トヨタ・プリウス」の室内プリウスの内装は、このクラスのトヨタ車としてはちょっとチープですが、やはりノートと比較すればひとクラス上って感じです。センターメーターとナビゲーション用大型ディスプレイを中心にデザインされた、近未来感あふれるカッコいい室内になってます。シートプリウスのフロントシートは、先代よりも質感が向上していて座りやすい構造。適度なコシと硬さがあるんで、身体の一部が沈み込んで痛くなることもありません。リアシートの下には大きな駆動用バッテリーが入ってますが、クッションのストロークは十分。座面には適度な傾斜あるんで、長距離ドライブでも疲れにくいです。駆動用バッテリーを小型化してリアシートの下に移動したんで、荷室容量は502リッターとこのクラスのガソリン車と比較しても遜色ありません。リアシートの背もたれを6:4で分割して倒せば、後席空間と荷室を連結して使えます。e-POWER」の内装は、基本的にガソリン仕様のノートと変わらないです。プラスチッキーな樹脂にピアノブラック調パネルの組み合わせで、ひとクラス上のプリウスと比較すればちょっと物足りません。近未来的な印象の強いプリウスに対して、ノートの内装デザインはオーソドックスなコンパクトカーって感じです。一部「専用メーター」や「専用シフトセレクター」に、ハイブリッドカーならではのハイテク感は表現されてますけどね。シートノートのフロントシートは、柔軟な表皮にコシのあるクッションの組み合わせ。このクラスのしーとしては上質感があります。ともに十分な空間が確保されてます。フロントシートの下に駆動用モーターがあるため、フロントシートの下につま先がおさまりません。仕切りのような壁があって、そこから先に進めない感じです。荷室よりも後席の広さを優先しているため、荷室の容量は330リッターと最小限です。天井が高いんで、積み方を工夫すればそれなりの荷物が積めます。駆動用バッテリーをフロントシートの下に移動していることもあって、床面も低いです。「トヨタ・プリウス」のパワートレーン「プリウス」のパワートレーンは、1.8リッターの直列4気筒DOHCガソリンエンジン+電気モーターに電気式CVTを組み合わせてます。いわゆる「シリーズ・パラレル方式」と呼ばれるハイブリッドシステムです。こいつはガソリンエンジンと電気モーターの良いとこ取りをした様なシステムで、低速では電気モーターを使ってトルクフルに走り出し、中高速ではこれにエンジンが加わってされに出力が増していく感じです。システムの総合出力は122馬力。動力性能をガソリンエンジンに換算すれば、2.0リッターくらいはあるでしょう。エンジンと電気モーターを組み合わせてかなり複雑な制御を行ってますが、切り替わりのギクシャク感はありません。電気自動車とか普通のガソリン車に比べれば、ダイレクトな感じは希薄。加速フィール自体はスムーズです。アクセルを強く踏み込むとガソリンエンジンが始動して、高い回転で回ろうとします。同時にエンジンノイズも高まりますが、不快な音質じゃありません。市街地を流す程度なら、エンジン音もそれほど高まらないので静かです。燃費カタログ燃費は、ベーシックグレードの「E」で40.8km/l(JC08モード)。e-POWER」のパワートレーン「ノート」のパワートレーンは、1.3リッターの直列3気筒DOHCガソリンエンジン+電気モーターを組み合わせてます。いわゆる「シリーズ方式」と呼ばれるハイブリッドシステムです。このシステムではタイヤを直接駆動するのは電気モーターだけの役割で、エンジンは発電だけに専念します。電気モーターのスペックは、最高出力109馬力、最大トルク25.9kgfm。数値としてはプリウスより劣りますが、車重が軽いので非力な感じはありません。ガソリンエンジンに換算すれば、プリウスと同じで2.0リッターくらいにはなります。構造が電気自動車に近いので、日産が長年に渡って培った「日産・リーフ」の技術がそのまま使えるのがメリットです。その他には構造が簡単で制御がしやすいという美点もあります。このタイプのハイブリッドシステムは、大きなバッテリーが必要で車両本体価格が高額になりやすいのがデメリットです。ノートの場合は車両本体価格をなるべく安く抑えるため、バッテリー容量ができるだけ小さいモノを使ってます。とういうことで連続走行しているとすぐにバッテリーが無くなるので、エンジンは発電のためにしょっちゅう稼働してます。いってもエンジンノイズ自体は小さめで、不快な感じはありません。ドライブフィールは電気自動車そのもの電気モーターならではのトルクフルな走りで、低速からグイグイとスムーズに走れます。走り出しが強すぎると唐突に飛び出す感じになるんで、逆に調整して出足のトルク感を抑えているみたいです。中高速以降になるとアクセルを踏み込んでいっても思ったほど出力は高まりません。良くも悪くも電気モーターといった感じのドライブフィールです。このあたりは、電気モーターとガソリンエンジンの良いとこ取りをしたプリウスのほうが優れてます。燃費カタログ燃費は、ベーシックグレードの「S」で37.2km/l(JC08モード)。プリウスよりは少し燃費性能が落ちますが、ハイブリッドシステムの構造が違うんで仕方ありません。「トヨタ・プリウス」の乗り心地とハンドリングプリウスの足回りは、最新アーキテクチャー「TNGA」を土台にして、フロント「マクファーソン・ストラット式サス(スタビライザー付き)」。リア「ダブルウィッシュボーン式サス」を付けてます。若干硬めの重厚感ある乗り心地。硬いエコタイヤを履いているせいで低速ではゴツゴツした感じもありますが、速度を上げれば路面からの衝撃も柔軟に吸収してくれます。マイナーチェンジで多少乗り心地が良くなってますが、より柔軟な乗り味が好みなら「15インチタイヤ」を装着したモデルがおすすめです。ハンドリング普通の大衆車としてはかなり素直なハンドリングです。重心の低い「TNGA」のおかげかな。ステアリング操作に対するボディの動きは正確で、コーナリング中の姿勢変化も安定してます。前期型には結構キビキビした軽快感があったんですが、度重なる改良で若干穏やかな方向に修正されました。リアの安定感も増してる感じです。それに伴ってステアリングの手応えもしっかり感が出て、質感自体が向上してます。軽快感を抑えることで、乗り心地の良さや安定感、直進性を向上させてる印象です。e-POWER」の足回りは、フロントに「マクファーソン・ストラット式サス」、リア「トーションビーム式サス」の構成です。ガソリン仕様より重いため(ベースグレードで+140kg)、ボディ剛性を強化した上で、足回りの再セッティングもやってます。乗り心地ガソリン仕様より重いこともあって、ひとクラス上の重厚感があります。それでもプリウスには劣りますが、新興国向けの安いプラットフォームを使っている割には、上手く調教されてる感じです。限られたプラットフォームの能力を限界まで使い切って、巧みにバランスさせてます。低速ではゴツゴツと路面からの衝撃を吸収しやすいものの、不快なレベルじゃありません。同クラスのガソリン車と比較すれば直進安定性も高く、長い時間運転しても疲れにくいです。ハンドリングステアリング操作に対するノーズの動きが自然で、運転しやすいです。いっても軽快感を強調したセッティングじゃなくて、弱アンダーを伴った穏やかなハンドリングになってます。コナーリング中はある程度車体を傾けますが、ボディの動きが一定で予測しやすいため不安な感じにはなりません。e-POWER」の価格を比較してみます。「プリウス」の価格2018年のマイナーチェンジで、価格も少し値上がりしました(Eグレードで、2,429,018円から2,518,560円へと「9万円弱」の値上がり)。Sense」とか通信モジュールの「DCM」が標準装備されたんで、そのあたりの事を考えると実質的には若干の値下がりです。e-POWER」の価格プリウスと比較すれば車格も動力性能も違うんで、かなりお安い価格になってます。同クラスでライバルとなる「トヨタ・アクア」なんかと比べると1割くらい高いです。e-POWER」の動力性能が2.0リッターガソリンエンジン並みで、「トヨタ・アクア」が1.8リッター並みなんで、まあ、妥当なところだとは思いますが。試乗評価コスパで考えるなら「プリウス」より「軽自動車」の方がお得な理由5つ「トヨタ・プリウス」と「ホンダ・インサイト」の違いを徹底比較!あなたにピッタリな車はどっち?RECOMMENDこちらの記事も人気です。X(10代目)【評価レビュー】上質...ABOUTこの記事をかいた人akirooクルマ好きの40代男性。現在病気のため療養中です。ブログは暇つぶし&リハビリ。週2で短時間のアルバイトをしていますが、普通の人のように毎日フルタイムで働くことはできません。ブログの内容はあくまで秋ろーの個人的見解です。実際に車や商品、サービスを購入する際は、自分で試乗や調査をして確かめることをオススメします。記事更新の時間は、大体、午後11時から12時頃にかけてを予定しています。