メカニズム&ディテール]2019/8/15TweetShare0-1000mにおけるホンダ新旧CBR250RR対決、ヤマハFZR250R&YZF-R3対決、そしてストリートにおける比較や計測データ解析などを行なってきた4気筒250cc特集、第5回はメカニズムとディテールを紹介しよう。高効率の構図が透けて見える。ストリートでの意外な扱いやすさ]0-1000m全開加速対決に続き、ここでは4気筒CBR250RR(MC22)&2気筒CBR250RR(MC51)で街中やワインディング、高速道路といった一般公道での使い勝手やハンドリングを検証した。CBR250RR(MC22):カムギアトレインが生む超高回転域の信頼性クラス唯一のカムギアトレインを採用し、正確なバルブ開閉と低フリクション化を実現した高回転ユニット。クランクシャフトはフルバランス型を採用し、高回転時の慣性力を相殺。コンロッドボルトには新開発の高強度新材を用い、大端部の強度と剛性が大幅に引き上げられた。軸径をφ3.5mmまで小径化した吸排気バルブは、排気側に高級素材のインコネルを採用する。:19000rpmエンジンの恩恵もさることながら、その官能サウンドに貢献しているのが4-2-1のエキゾーストパイプだ。排気抵抗の軽減が徹底されている。CBR250RR(MC51):クラス唯一のエンジンモードアルミシリンダースリーブやモリブデンコーティングが施されたピストンなどによってフリクションの低減を徹底。クラス初のスロットル・バイ・ワイヤを採用することによって電子デバイスも充実。ライダーの好みや走行シーンに応じて、スポーツ+/スポーツ/コンフォートという3パターンの出力特性が選べる。軽量ピストンやピストンクーラーを採用し、MC22に負けず劣らず、最高18000rpmまで許容する高回転型ユニット。シリンダー角は路面に対して45°前傾して搭載され、低重心化による軽快なハンドリングも実現している。エキゾーストパイプ内部に排気デバイスを装着し、パワーのみならず、リニアリティと扱いやすさが追求された。:18000rpmエキパイ集合部分にバルブを設け、回転数に応じて開閉する「EXUP(エグザップ)」を採用。トルクとパワーの両立を狙う。YZF-R3:レスポンスと低燃費のトルク型ユニット60mmのボア径を持つR25のエンジンに対し、R3は68mm。ゆとりのある加速フィーリングを実現している。内部にはアルミ鍛造ピストン、浸炭コンロッド、DiASilシリンダーなどが採用され、スムーズな回転フィールを持つ。Gravity)フレームを採用。剛性の最適化とマスの集中化も達成している。CBR250RR(MC51):しなやかなトラスフレームしなやかさと剛性を両立するトラス構造のスチールフレームとガルアーム状のアルミスイングアームを組み合わせた骨格。全幅は抑えられ、車体のスリム化に貢献している。FZR250R:軽量なデルタボックスメインフレームとスイングアームには、レーシングマシンと同様のアルミデルタボックスを採用。前端から後端にかけて細くすることで軽さと剛性がバランスしている。YZF-R3:安定感のあるロングスイングアームメイン部分はφ35mmのスチールパイプダイヤモンドフレームに、左右非対称のロングリヤアームを装備。フロントにはφ37mmの倒立フォークが新たに採用された。灯火類はLED化が一気に進み、MC51やYZF-R3を含め、このクラスでも標準装備が進んでいる。時代を踏まえれば新しかったのがFZR250Rで、ヘッドライトにデュアルビームプロジェクターライトを採用。省スペース化に成功し、カウルを大きくスラントさせることができた。水温計に、速度計を追加したようなデザインの計器類。レッドゾーンは1万9000rpmから始まる。[CBR250RR(MC51)]ベゼル幅を薄くし、液晶部分を大型化したフルデジタル式。シフトタイミングライトと5連のレブインジケーターも装備。レッドゾーンは14000rpmから。[FZR250R]MC22同様のスピードメーターをセパレートしたデザイン。レッドゾーンは18500rpmから。マスターシリンダーはタンク別体式を採用する。[YZF-R3]YZF-R1のイメージを踏襲する大型デジタルディスプレイ。レッドゾーンは12500rpmから。トップブリッジにはMotoGPマシンをモチーフとした肉抜き加工を施す。クラス唯一のカムギアトレインを採用し、正確なバルブ開閉と低フリクション化を実現した高回転ユニット。ストリートでの意外な扱いやすさ]0-1000m全開加速対決に続き、ここでは4気筒CBR250RR(MC22)&2気筒CBR250RR(MC51)で街中やワインディング、高速道路といった一般公道での使い勝手やハンドリングを検証した。小さなスーパーバイク選手権]前回までのホンダ同士のニーゴー対決では、予想通りというか予想以上の差で4気筒パワーが炸裂した。測定データ比較]第1回における0-1000m加速の結果を踏まえ、それをもう少し細かく分析した内容が今回、第2回で示した数値だ。炸裂する超高回転サウンド]現行250ccスポーツのエンジンは2気筒が主流だ。十分に速くて楽しく、街乗りからサーキットまで万能性も高い。CBR250RR※本記事の内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。記事一覧を見る帰ってきたネイティブ足立区民。ヤングマシン、姉妹誌ビッグマシンで17年を過ごしたのち旅に出ていた編集部員だ。見かけほど悪い子じゃあないんだぜ。価格は全国平均値(税込)です。価格は全国平均値(税込)です。価格は全国平均値(税込)です。スペック至上主義の時代には正当な評価を得られなかった「官能のサウンド」を心地よい速度域で味わえるクオーターマルチの、新たな時代の炎を再検証します。250cc版RR-Rが実現する可能性を占います。