新設の鉄道を電気鉄道にするかどうかの状勢の境目が、このピンポイントな年代にあるとうかがえます。※なお、上信電鉄は高崎駅、長野電鉄は長野駅に乗り入れているという優位性があって輸送密度が高くなっていそうですが、それが経営上、どのように効いているのかは、輸送密度の数字だけではわからないことがわかります。都心部で数駅しか乗らない客(運賃収入が劇的に増えるとまではいえない)のために過大な投資が迫られているというようなこともあるのかもですよ。小湊鉄道の千葉乗り入れは1963年・1964年の2年間、しかも夏季にしか行なわれたことがないということで、影響がよくわかりません。小湊鉄道線の輸送密度は1973年以降、下がり続ける方向にあるということからは、千葉・東京方面への通勤より市原市臨海部への通勤の需要(の動向)が支配的であることが想像できそうです。...1973年にはオイルショックといわれて何かが急激に冷えこんだのですよ&市原市臨海部はオイルそのものですからね。成り立たせる客というのは、市原市内で職住が完結するひとであったと推定できそうです。マイカーで通勤しちゃったら、だめじゃないですか。五井駅前で飲んでから遅い終電で帰れる高台のわが家。千葉市への通勤率は15.4%(平成22年国勢調査)。千葉市より先(船橋、市川、東京もしくは成田)への「通勤率」も知りたいかなぁ&なぜに「千葉市への通勤率」だけ特記するかなぁ。ここには「市外への通勤率」を書くべきだよね。冬は市南部を中心に冷え込みが強くなり市北部が雨や霙でも牛久地域周辺やそれ以南は大雪になることがある。2005年4月1日に防災行政無線の夕方のチャイム「ハッピー市原」が放送開始。市原市の財政力指数は1.15と財政は良い。この数値が大きいほど財政力が大きく、「1」以上の場合極めて健全な財政とされ、地方交付税は交付されない。ハッピー市原うーん...結局、どれが正式なんでしょうかねぇ。「Happyイチハラ」かなぁ。139,000人の通勤・通学先は、市原市内が約79,000人(56.6%)で市外が約56,000人(40.1%)となっています。市外への通勤・通学者の主な通勤・通学先は、千葉市が約22,000人(16.0%)で最も多く、次いで東京都が約10,000人(7.2%)です。残り16.9%(約23,000人)が「その他」ということですが、そのほとんどは「千葉市を除く千葉県内」で、次にアクアライン経由で神奈川県とか、いきなり飛行機で全国各地とか...まあ、大勢に影響しないので大部分は千葉県内なんだと、自動的にみなせばよさそうですね。1,216勾配については、養老渓谷−上総中野間で上下20‰(20‰で上り、20‰で下る=駅間に最高地点があるらしい)との説明がよそのページで見られます。小湊鉄道に対し鉄道免許状下付(市原郡五井町-安房郡湊村間)。資本金を150万円に変更(認可)。この時代に、計画された時期が8年も早いということは、(現代から見れば)決定的な何かであったと感じられましょう。そこまでいえるのかどうかはわかりかねます。いま、ふつうの直流電化をすることが、これまた『早まった!』との...ゲフンゲフン。実にむずかしいイノベーションの境目の時期にライフサイクルの節目を迎えるのが小湊鉄道線であることよのう。1923年に自家発電の認可を受け上総鶴舞駅構内に発電所を建設、1925年3月2日に完成した。75kwのディーゼル発電機2台(1台を予備)を備え駅舎の電灯や信号用に使用していた。六ヵ村(すべて市原市)に送電を開始した。四ヵ村(すべて市原市)に送電を開始し合計2200戸、3300灯の電気を供給した。その後1933年に鶴舞発電所を廃止し東京電灯からの買電に切り替え、1942年11月には電気事業を関東配電に統合し、小湊鉄道の電気事業は廃止された。小湊鉄道としてはそれっきり、電気関係の大きな投資はなされていないという理解でございました。その上で、東京電力の送電網が未だ細いのではないかとも心配しつつ(※輸送量のピークであった1960年代に電化を検討されても、東京電力から「待った!」がかかったのではないか=資料を確認せずに想像していますので、うのみにせぬよう願います)、市原市の山間部は荒天で停電することがままあるとの印象にはございます。離島で台風にさらされるのと似た心細さがあるのではないかとお察ししつつ。)※「千葉火力」については[3365]を参照。・(個人のブログ)「小湊鉄道線のトンネル」のイメージですhttps://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-62-96/junji2714/folder/1500710/27/60566527/img_0ばっちり電化できるだけの建築限界(※少なくとも中央本線と同じくらい=「◆」)で造られていることがわかります。(小湊までの)全線開通後の利益を充当して電化する予定だったのかなぁ。全線開通できなかったというだけで電化まであきらめてしまった(=100年目の今日に至るまで電化の「で」の字も取り沙汰されずにきた)というのは、もったいないことだなぁ。(棒読み)※1972年の房総西線の電化という契機(≒国鉄での工事の人員や資機材を順番に回してもらって、まったくの単独工事よりは割安になったかもしれなかった)もありながら、みすみす逃した(あまつさえ1977年までかけて漫然とキハ200形の増備を続けた)のが(カイシャとしての)小湊鉄道であるとの、重ね重ね積年のうらみぶしみたいで恐縮ではございますが、そういう認識でございます。※小湊鉄道のキハ200形は「全高」が「3880mm」とのこと。JRほぼ最大を誇る「4100mm」の215系などと比べれば低め(=220mm低い)ではあるのですが、それでもなお、トンネル内での上部の余裕はたっぷりに見えますよね。(あくまで目分量です。)換気設備なしで蒸気機関車や気動車が走行できるという意味があるのかもですが、電化にも備えていると見ていいのかなぁ。(そこまではわかりかねます。)そして、万一の場合は先頭の扉から避難するんですよね。(あくまで万一の場合です。この区間のトンネルは国鉄の中でも特に狭小で、レール面上4,500mmの天井高さしかないため、特殊設計のがいしを採用してトンネル天井に取り付け、可能な限りトンネル天井に架線を近づけるようにした。それでもトンネル内の架線はレール面上4,200mmの位置になり、標準より1,000mm低く一般的な客車が入線するとその屋根の上わずか150mmほどしか余裕がないものとなった。4500mmあればいいということです。3880mmのキハ200形の上に、620mmほど...うーん。3880mmの1/6くらい、すなわち車体の赤い部分くらいの高さ分、ベンチレーターの上にあればいいらしいですよ...うーん。トンネルは玉子型の断面で作られており、玉子の殻状の壁面で押しつぶされないための強度を保っている。壁面を崩すなど論外だ。われわれきんしちょーでよぞらをみあげながらたんざくをしたためさえすればろまんだっ)ですけど、意味的にはアーチ型ですよね&地中に埋まったアーチ橋ですよね。...その発想はなかった!(棒読み)※「◆」なしの車両が通過するためには、高さ5700mmの建築限界が確保されないといけないと説明されます。目分量ですが、そこまではないようにも見えるのが小湊鉄道線のトンネルでございました。JRとは関係なく、あくまで小湊鉄道線として、電化できて車両が通れば、それでいいという話でもございます。玉子本来の風味と味が活かされています。したパサつかない食感に仕上げています。・「したためましたっ」https://dictionary.goo.ne.jp/jn/97567/meaning/m0u/「作り置きした料理で食事を済ませてもらうこと。」などとですね(略)...えーっ。(※作る側の視点で表現しています。AIと呼ばれる人工知能に向かって説教しそうだよね。駆動電力の供給を架線に頼らないバッテリー駆動方式なので、電源系統の敷設工事も運用後の整備・保守作業も軽減され、また自由度の高いルート設定も期待できます。湖がキラキラ光ってるね。新快速や快速電車が大阪や京都から、乗り換えなしに滋賀県の北部に乗り入れることが一番やね。特急料金もいらんしね。JRグループが誇る4両編成のジョイフルトレインが月替わりで養老渓谷まで走りながら、武蔵野線直通の貨物列車みたいな「かずさ号」とか「ホリデー快速ようろう」みたいなのなら特急料金もいらんしね。電化というのは、JRが誇る線路網と線路をつなげることともセットで、そのようなソレを呼びこむということでもあるとわかります。...いえ、いまわかりましたですスミマセン。※「アクセスポイント」([3004])も参照。高尾山くらいの気軽さで養老渓谷に行きたいですよね。高尾山ばかり『リピ』されるのもいいですけど、たまには養老渓谷もね。(※表現は演出でありおせちもね。)・東洋経済オンライン「蓄電池車が日本の鉄道技術の鍵に」(2016年6月17日)http://toyokeizai.net/articles/-/122845?page=3梅雨時には除湿もしたくて真夏には猛暑日が何日も続く日本で、小型・低床のLRTに詰めるわずかなバッテリーだけで空調の電力をまかなうことが割に合うのかどうかも考えたいですよね@そっちですかっ!(棒読み)LRTなんて、高いオモチャだなぁ。...実にオモチャだなぁ。喜ぶのは最初だけではないかしら。(棒読み)長期的な動向としては疑いがないと思うのですけれども、2019年から2025年くらいまでの時期に小湊鉄道線で、というのは、かなり割高感がありそうだといって、しかし、安くなるのを待てるかといって、うーん。(小湊鉄道の)キハ200形のご老体に聞いてみないとですよね。日本国内では新幹線と地下鉄で架線が維持される限り、東京にも『ほど近い』市原市にあって、そのおこぼれ...いえ、波及効果とでもいいましょうか、『諸外国!』よりは低廉に、架線を維持することができる態勢(=そういうカイシャさんが東京にあって、お呼び立てしさえすれば市原市内でも仕事していただける)が期待できるという見立てもできましょう。電化する線路上に糸を張り、電車線がパンタグラフから外れることがないか検証します。直流のき電線では風による横揺れ防止や夏季高温時のたるみ防止のために交流のき電線より引張荷重を大きくしなければなりません。交流のき電線は電圧値が高いため、周囲との離隔を直流のき電線以上に大きくしなければなりません。き電線を新設や改良する際には、輸送条件にあわせて電気車に安定した電力を供給できるよう負荷電流や電圧降下の算出を行い、定められた電流の容量、電圧値の範囲内であるかという検討についても行っています。近年では、設備簡素化や景観配慮のために、直流では電車線とき電線を共通化した“き電吊架式”が、交流では狭小箇所で離隔が取れない箇所で用いている“同軸ケーブルき電方式”があり、こちらも当社の設計で検討を行っております。施工監理等を行っています。これまで100年、非電化で推移してきた線区がこれから電化といいますと、わたしたち、とてつもなく大ごとであるかのような印象が先行しますけれども、ごくあたりまえの計画業務の発注からメンテナンス態勢の構築まで、(全国を見渡せばありふれた)通常の業務の範囲で容易に完遂されることなのだという理解をしておきたいと思われました。※...やっぱり遠いって、いってるようなものじゃないですかぁ。「その足で」([3485])も参照。『遠路遥々ご足労いただいた』ので、あとちょっと、これも見ていってくださいな。