Z250】2019/6/2TweetShare1000から125まで、それぞれの排気量においてネイキッドの“Z”を展開しているカワサキ。ニンジャの単なるカウルレス版に留まらず、明確な住み分けがなされているのがポイントだ。Z400は日本のマーケットにおいても魅力的であり、ニンジャ400と並んでヒットするのは間違いない。250と設計共有で大成功、セカンドバイクにもお薦めZシリーズは1000を筆頭に900、650、250、そして125を展開しており、これに新たに加わったのが400である。“Sugomi”をコンセプトとするスタイリングは、ベクトルこそ似ているがそれぞれに明確な主張があり、またフレームについても設計思想は共通するが、形状や材質は各モデルごとに異なる。いえ、シリーズ全てに試乗した経験から感じるのは、走りの方向性が一貫していることだ。簡潔に説明するなら乗り手の技量に対する許容範囲が広いこと。その点はホンダのCBシリーズにも通じるのだが、カワサキはそこにライダーがワクワクするようなエッセンスを加えており、Sugomiデザインと走りのイメージがリンクしているのだ。Z400は、兄貴分のZ650ではなくZ250と設計を共有したことが成功の秘訣と言える。グローバル展開やコストなどの兼ね合いもあるだろうが、日本のマーケットにおいても一般公道の特徴や免許制度を考えると非常に魅力的だと感じた。ベースとなったニンジャ400と車重が1kgしか違わないのは不思議だが、とはいえZ650と比べると21kgも軽量であり、これで迷う人がいてもおかしくはない。普通2輪初心者はもちろん、ビッグバイクオーナーのセカンドバイクとしても薦めやすいZ400。等身大で長く付き合える韋駄天ネイキッドだ。CB400:基本設計に四半世紀の開き、その差は大きい下の表を見てほしい。昨年の400ccクラスのトップセールスはニンジャ400で、2位のCB400SF/SBに対してダブルスコアという圧倒的な強さだ。付け加えると9位にも旧型のニンジャ400がランクイン(325台)しており、完全に手が付けられない状態だ。このニンジャ400をベースに誕生したZ400は、パワーウエイトレシオにおいてCB400SFを上回っており、さらに価格は20万円以上も安いことから、人気を集めることは容易に想像できる。いえ、CB400SFの魅力が失われるわけではない。ダブルクレードルにツインショックという王道ネイキッドスタイルに、精密時計のごときハイメカ直4の組み合わせは唯一無二であり、キャラは実に対照的だからだ。2018年の販売台数はNinja400がCB400越え!400クラスでライバル不在なうえ、じつはニンジャ250よりも売れていた。2018】’18年は250以上に売れたニンジャ400。本誌恒例の実測テストでは、加速も最高速もサーキットタイムも直接ライバルのCBR400Rを上回った。実際の比較採点によるトータルは同点に。FOURハンドリングやコストパフォーマンスに優れるZ400に対し、パワーと快適性、実用性で対抗するCB400SF。結果は甲乙つけがたいものとなった。Z250】快活な吹け上がりは兄貴も顔負け。開けるほどに表情が変化。ラジアル化は必須か!?共通のプラットフォームに排気量の異なるエンジンを搭載する。国内外の多くのメーカーが採用している手法であり、特に昨今は解析技術が進歩しているようで、排気量の大小と乗っての楽しさは必ずしも比例しないのだ。Z250は正にこのケースに当てはまる。エンジンは排気量がただ小さいだけでなく、Z400よりもショートストローク比なこともあって吹け上がりが快活だ。5000~7000rpmの間でフワッとトルクが盛り上がったあと、1万rpmを超えてからさらにもう一伸びする。パワー特性においてはZ400よりも表情の変化が豊かであり、またトルクが薄い分だけシフトチェンジをさぼれないという点も含め、個人的にはZ250のほうが楽しいとすら感じてしまった。ハンドリングについては標準装着タイヤの違いが顕著であり、ラジアルを履くZ400に軍配を上げる。バイアスを装着するZ250はコツコツとした微振動を伝えてくるほか、倒し込む過程での接地感が希薄で、Z400に慣れたあとではコーナー進入時にやや躊躇してしまう。旋回中の車体姿勢はZ400よりも後ろ上がりな印象で、バイク任せのコーナリングでは旋回半径がわずかに小さいように感じられた。いえ、今回の試乗であらためてラジアルとバイアスの差を体感できたのは有意義であり、Z250オーナーにはラジアル化を勧めたい。車検の有無以外にもZ400とZ250にはそれぞれに魅力があり、正直なところ甲乙付けがたい。どちらを選んだとしても後悔はしないはずだ。標準装着タイヤは400がスポーツマックスGPR-300、250はアローマックスGT601(ともにダンロップ製)だ。加えてリヤタイヤのサイズは400が150/60R17、250が140/70-17と異なる(リム幅4.00は共通)エンジンのレッドゾーンは400が1万2000rpm以上なのに対し、250は1万3500rpm以上となっている。ちなみに250の最大トルクの発生回転数は、ニンジャの1万rpmに対し、Zは1万500rpmとわずかに高い。エキパイ径は400のφ28.6mmに対し、250はφ31.8mmとわずかに太い。サイレンサーについては同一断面形状のまま長さを変えることで、それぞれの出力特性を最適化。11ps・2kg・約7万円差。Z400〈前編〉2018年のフルモデルチェンジ以降、快進撃を見せているニンジャ400。その待望の派生機種“Z400”がついにリリースされた。Z650試乗インプレ対決#3【ワインディング&採点結果】かたや、欧州でネイキッドブームを生んだZ1000をベースとしたネオ4発NK・Z900。こなた、長らくカワサキのミドルクラスを担っていたER-6nがフルモデルチェンジして生まれた、ザッパーの再来!?・Z650。見る『ヤングマシン』にて厳正なる新製品テストを担当するベテランモーターサイクルジャーナリスト。価格は全国平均値(税込)です。価格は全国平均値(税込)です。価格は全国平均値(税込)です。スペック至上主義の時代には正当な評価を得られなかった「官能のサウンド」を心地よい速度域で味わえるクオーターマルチの、新たな時代の炎を再検証します。250cc版RR-Rが実現する可能性を占います。