函館といえば、トラピスト修道院も有名です。中学生位の時の修学旅行かなんかで来たことがあったはずですが、大人になってからは初めてです。今回ふと寄ってみたくなりました。異国情緒あふれる、、、的な?ただ走ってるだけじゃ、ほら、バカみたいでしょ?これなら立派な『観光』ですから。私ってマトモでしょう?うん。函館のお土産の代名詞といえば。ここトラピスト修道院のクッキーですが、ここで新事実発覚!みなさんご存知、一般的な『アレ』コレ、実はニセモノなんです!いや、まぁ、ニセモノというのはちょっと語弊があるかもしれませんが、今回訪れたこの修道院では作ってないんです。四角くて、甘さは控えめ。こちらが純正品で、あちらはOEM供給。ーが!画像は大分の男子修道院で作られたもの。函館の女子修道院でも以前は同じ物を作っていたのですが、今はやめたそう。今は何を作ってるかといいますと、これ。これは、修道院で作っていて、ここでしか買えません。横長のトラピストクッキーは、空港とかの売店で普通に売られていて、函館の代名詞的な感じですが、当のトラピスト修道院の本当のお土産はマドレーヌなのです。あーややこしい笑とまぁ、北海道人としては馴染み深いトラピストクッキーの新事実も解り、とても有意義なツーリングとなりました。走行距離は800km位。だいちゃんガレージ史上初の、12月の夏タイヤでのロングツーリング。特筆するような出来事はありませんでしたが、あ、いや、奇跡の天候に恵まれたという特筆することがありましたが、ただ淡々と距離を重ねるという、ある意味バイク本来の楽しみ方で、とても気持ちの良い時間を過ごすことが出来ました。景色に胸を躍らせつつも、一方では『無』に近い精神状態。その絶妙なバランスこそが、バイクでする『ツーリング』の醍醐味だと私は考えます。12月の奇跡的な1日を神様にプレゼントしてもらい、結果的に感じた事は変わらない事実の確認。バイクって良いなぁ〜来年はどんな走りが出来るだろう。【モントーク】タペット音エンジンオイル交換直後のエンジン音です。殆どタペット音がしません。これがものの1000kmも走ると、「カタカタカタカタ、、、」と音がしてきます。いって『壊れる』ということにもなりませんので、なんだかんだそのまま走行しますが、3000kmがやはり限度ですね。2000km超えた所からはもう我慢比べでしかありません。オイルの種類によっても変わってくるでしょうが、今まで使用してきた、リッター1000円〜2000円程度のオイルでは総じて同じ結果です。20wー50指定なので、その指数で高級グレードのオイルというのも数少ないのですが、例えばリッター4000円位で本当に良いのがあったとしても、4000km以上初期状態を保てないのであれば、1000円のオイルで4回交換するのと変わりがありません。市販のオイルで、4000kmも添加剤が保つなんてものは、、、無いでしょうね。【モントーク】インテグラルABSブレーキフルード交換(その2)さて、前回はブレーキポンピングマスターからABSコントロールユニット間のフルードを交換しました。前回記載漏れしたのですが、コントロールユニットのブリーザーの穴に残ったフルードを、ティッシュでしっかり綺麗に吸い取ります。===========マスター、ユニット間が終わったら、次はユニット、キャリパー間となります。コントロールユニットに設けられている蓋を外します。蓋を外すと、ストレーナーが入っているので、これも抜き取ります。ここは、コントロールユニットのフルードタンクになっているので、マスター同様にまずは内部のフルードを綺麗に抜き取ります。完全に抜ききれない部分があるので、新しいフルードを入れ、希釈して綺麗にします。通常のブレーキと同じ要領で、このタンクにフルードを継ぎ足しながらキャリパーでエア抜きしていくのですが、タンクの構造上フルードの油面が見づらく、万が一空の状態でポンピングしてしまうとエアー抜きが非常に困難になってしまうので、安全策として『ある物』を使用します。前回の時に自作したものですが、タンクの蓋部分にねじ込みで固定できる、言わばサブタンクです。このねじ込みジョイントを製作したわけです。これは塩ビ管の継ぎ手かなんかのヤツで、これにただネジを切っただけなんですが、そのダイスが、M18の2.5ピッチという特殊なサイズなので、この一回こっきりの為に、わざわざダイスを購入したってわけです、はい。ネジ込み部分には適当なOリングを付け、取り付けると、こんな感じになります。これで安心してポンピング出来ますが、一つ注意事項として、フルードを注ぐとかなり落差があるので泡が発生してしまいます。その泡が落ち着くまではポンピングしないよう気をつけます。その泡が落ち着くまでの間に、キャリパーの掃除をします。ピストン裏のフルードを抜き取る為にピストンを押し込むので、その前にピストンの飛び出している部分とシール部分の汚れを綺麗にします。この辺の作業は、通常のブレーキキャリパーと同じです。私のやり方としては、ピストンを押し戻す際、キャリパーのブリーザーを開け、そこからフルードを抜き取ります。ピストンはピストンツールで押し戻した状態で固定し、ブリーザーから続けざまにフルードを抜き取ります。綺麗なフルードが出てくるようになったらブリーザーを閉め、数回エア抜きをします。その後ピストンツールを外し、キャリパーにパッド類を取り付けディスクに固定しポンピングします。パッドがディスクを掴んだら、後は普通にエア抜きをします。エア抜きが終わったら、特性サブタンクを外し、油面を合わせ蓋を閉めます。本来は、新品パッドのピストン位置で油面を合わせるのですが、新品パッドにする際必ずここの蓋を開けて行うのであれば、減った状態で合わせても問題はありません。この状態でピストンを押し込んでしまうと、ブリーザーホースからフルードがあふれ出し、CPUにエラーが記録されてしまいます。蓋はプラスチック製で非常にもろく、また蓋のゴムシールは単品発注が出来ず、蓋とホースとアッセンブリー交換なので取り扱いには注意します。これでフロントの交換が終わりです。以上、インテグラルABSブレーキシステムのブレーキフルード交換の方法でした。【モントーク】インテグラルABSブレーキフルード交換(その1)さて、モントークのブレーキフルード交換をします☆しかも、今回は単なる交換ではなくDOT4からDOT5.1への変更となります。いうものの、手順としては同じで良いと考えます。ブレーキマスターのフルードを抜き、内部を綺麗にします。ここに新しいフルードを入れる訳ですが、マスターシリンダーへの『穴』から水鉄砲のようにフルードが飛んでくるので、ステンレスのプレートで覆って防ぎます。ここまでは普通のバイクと一緒です。周囲をタオル等で覆って、フルードの飛び散りに備えます。ブリーザーから抜く手順は、この様にします。手法は基本的に通常と同じですが、最初の1本目は、マスター〜ユニット間のホースにある古いフルードの分を考慮して、多めに行います。今回はDOT5.1への変更ということもあり、全体的に少し念入りに行いました。ブリーザーを開け閉めするメガネは7mmで、少しオフセットしていて短いタイプの物がやりやすいです。レバーの操作は、極低速で行います。レバーを戻す時に注意します。ABSコントロールユニットのエア抜きが終わったら、マスターに液を入れ蓋をします。液は、ハンドルを左に切ると左右は水平になりますが、前後は斜めのままです。出来ればマスターの固定をゆるめて水平にし、液量を調節したいところですが、なかなか複雑な取り付けになっているので、だいたいの『勘』で液量を合わせます。目標は『ビッチシ』です。ベローズ(ダイヤフラム?)とフルードの間に空気を一切含ませないことを目標にします。フルードが多すぎると永遠液漏状態に陥ってしまうので、難しい所ではあります。マスターの蓋は、4本ネジで固定されているので、とにかく4本を均一に締め込むことに全神経を注ぎます。ここまでで、第一クウォーターです。【モントーク】シリンダーヘッドカバー締め付けさて、タペット調整が終わり、シリンダーヘッドカバーを取り付けるにあたって、ちょっとした注意事項を考えます。構造から考えて、「こうであるのがベストだろう」という私の解釈です。シリンダーヘッドカバーは4本のボルトでシリンダーに固定されています。特殊なボルトで、締め込みの部分はM6になっているので、締め付けトルクは10N.m程度と考えて良いでしょう。問題はこのボルトには大きなワッシャーとゴムが取り付けられている事。ボルト穴からのオイル漏れをシールする為の物なのですが、これがなかなかの厄介者なのです。トルクレンチで10N.mで計測しても、ゴムの摩擦に邪魔されてネジ先にちゃんとトルクが伝わらないのです。ところが、実はこのボルトの座面は1箇所では無いのです。シリンダーヘッドカバーに当たる部分の座面1と、シリンダーに当たる部分の座面2とがあるのです。座面2は、シリンダーに直接当たるようになっています。したがって、このボルトを闇雲に高トルクで締め込んだとしても、座面1の部分のゴムやカバーガスケットのゴムが必要以上につぶされるということにはなりません。締め込み過ぎて折れるとしたら、それは座面2の方と言うことです。10N.mのトルクは、座面2の方で発生しなければならないのです。一見すると、大きなゴムのついたボルトなので、たった4本でヘッドカバーを固定するには心許なく見えますが、実はちゃんとしっかり金属同士の座面の摩擦で固定されているので、振動でゆるむということは皆無と言えます。座面2の適正な締め付けで、座面1も同時に適正な締め付けになるよう設計されているんですね。したがって、この4本のボルトをトルクレンチで管理する場合、座面1のゴム部分、ワッシャー、そして、この部分にグリスを薄く塗り、座面の摩擦をなるべく低くします。それでもゼロにはなりませんので、トルクレンチの値は座面2で発生している締め付けの値よりは大きくなってしまいます。あとは『気分』ってことになってしまいますが、トルクレンチで12N.m位で良いかな!?という、結局は雑な結論になってしまうのでした(笑)座面1の部分のゴムにもしグリスを塗らないのであれば、締め付けのトルクはもっと大きくする必要があって、私がやったなんとなくの感じでは、20〜25N.m位かな?といった所でしたが、ゴムの弾性に邪魔されていまいち感覚がつかみにくいので、私はグリスを塗る方が4本を適正に締め付ける事が出来ると考えました。ゴムの表面にオイルが付着しているのとしていないのが同時に混ざった状態で取り付けてしまうと、トルクレンチの値と、座面2の締め付けトルクにかなり大きなバラツキが出てしまうので、その点は注意が必要です。ちなみに、このボルトの締め付けの強弱で、ヘッドカバーのシリンダーへの圧着力は変わりません。座面1と2の距離で圧着力は決定されており、その強弱を決定付けるのは座面1のゴムにあるからなのです。したがって、取り付けるに当たって一番重要なのは、ゴムの摩耗状態、及び厚みです。ここのゴムの厚みにバラツキがあれば、それはそのままヘッドカバーのシリンダーへの圧着力に影響してしまいます。いえ、大きく欠損していたり、厚さが半分だったりというような極端な状態じゃない限り、ゴム弾性の許容範囲に収まることの方が多いでしょう。シリンダーヘッドカバーの固定ボルトは、かなりいい加減な締め付けでも充分と言えてしまうのです。言うものの、私の、、、、あ、いや、このモントークに関しては、以前ここのゴムが一箇所破損していたことがあったので、グリスを塗って滑りを良くすることで、そのような事態を未然に防ぐ事が出来るといえるでしょう。ボルト一つとっても、その形状から色々な事を考えられるので、やはりバイクの整備ってのは楽しいですね☆(余談)ヤフオクに、インテグラルABSユニットが60000円で出品されていて、本気で買おうかどうか悩んでいる自分がいます。その2エンジンオイル抜きます。30000キロメートル以上走ってますが、いまだアルミ片がチラホラ出てきますね。フックスのオイルに変えて、心なしか廃油の感じが違う様に見えます。水平対向エンジンは、ホント左がネック!左のプラグキャップが腐食しちゃってます。洗車したときの水が溜まってしまうんでしょうね。洗車のあとは、ひとっ走りしてくるのがやはり良いのかもしれません。シリンダー側のプラグホールも、若干腐食してます。タペット調整の為、シリンダーヘッドカバーを外します。フィラーゲージをマイクロメーターで挟み、手応えの練習。安いフィラーゲージは、ゲージの縁に『バリ』があるので、測定しづらいですね。いつもはハゼットのフィラーゲージを使用してたんですが、0.15mmの方がクチャクチャになってたので、さすがに使えないでしょう。その1(インテグラルABS手順、ブレーキフルード蘊蓄)さぁ、モントークの復活です。肝心要な物が無かったので、後日(爆)というのも、今回エンジンオイル、タペット調整、そしてブレーキ液の交換をするつもりでいたのですが、ブレーキ液交換で必要な『エア抜きの手順』を書いた紙を無くしてしまい、しかもブログにその旨を記して無かったので、作業が出来なかったのでした。その手順というのがこちら↓インテグラルABSが装備されているモントークですが、ブレーキ液交換の際、そのユニット本体からのエア抜きが必要になります。ブリーザーが6個付いてるので、その場所と順番が重要なのです。それを失念してしまったという次第なのです。言うものの、とりあえず出来るところまではやっておくことにしました。シート、タンク、サイドカバー類を外します。『バッテリー端子』→『ABSユニットコネクタ』の順で外します。コネクタを先に外してしまうと、エラーコードが発生してしまうので、追々何かと面倒な事になるそうです。ーーーーさて、今回ちょっと新たな知識を得ることになりました。いうのは、ブレーキ液はDOT4が指定されているのですが、立ち寄った店に信頼できる物が置いてなかった為、どうしようか迷っていた時でした。最近『DOT5.1』が主流になっている風潮があるように感じたのでちょっと調べてみると、ある重要な事を知ることになったのです。今までの知識、というか感覚では、「DOT4よりDOT5.1の方が高熱に強い」という認識でした。DUCATI整備士Mr.T氏の話にもありましたが、DOT4の耐熱特性も十分なレベルなので、サーキットレベルの走りで無いならば、全く問題は無いとのこと。確かに、DB7もF4もDOT4でしたが、全く問題を感じたことはありません。DOT4には、別のある問題点があるのです。それはむしろ、DOT3よりも下回るレベルの事。実は、『低温時の粘度特性』が著しく悪いのです。900cst以下となっていて、数値が低い方が粘度が柔らかいということになります。DOT4が一番粘度指数が高い(固い)というのがおわかりいただけると思います。エンジンオイルで例えると、15W-50みたいな性質と言えるでしょう。これはあくまで規格値なので、実際に販売されているフルードのメーカーによって特性は様々という事になります。『油圧立ち上がり速度』です。車体を減速させるには、実際にブレーキレバーを握り→ホースの中のフルードに圧力が伝わり→それが伝達し→キャリパーまで届き→ピストンを動かし→パッドを押し→ディスクをつかみ→摩擦が生じ→ホイールに伝わり→タイやに伝わり→路面に伝わり→減速となります(だいぶはしょってますが)。いわゆる、停止距離における空走距離の部分です。(実際に減速しているのが、制動距離)モントークというマシンは、この『空走距離』という部分に非常に特化したブレーキシステム『サーボアシストブレーキ』を採用しています。サーボアシストブレーキとは、レバー操作からの油圧の立ち上がりにモーターの力を使い、通常のブレーキシステムのマシンよりも速く油圧が立ち上がるというものです。言わずとしれた『ABS』。モントークは『インテグラルABS』として、他社製のABSとはまるで次元の違う性能を有しています。基本的には同じ概念で、油圧を超高速でコントロールすることによって、タイヤのロックを防ぐというものです。モントークにおいてブレーキフルードにおける『油圧伝達速度』というのはある種生命線であり、マシンとしてのポテンシャルなのです。ヒーターベストを使用し、BMW純正ウェアーを着用すれば、路面さえ許せば氷点下のライディングをも可能とさせます。そのマシンに使用されるブレーキフルードが、低温時の粘土特性に難があるというのはいかがな物なのだろうか?今ヨーロッパ、特に北欧などでは、DOT5.1が主流であり、そういえばフサベルもDOT5.1が指定されていました。モントークは2005年モデルなので、DOT5.1がまだあまり主流ではない時期だった背景もあるのかもしれませんし、そもそもアメリカ向けなので、寒さが考慮されていないとも考えられます。そんなことを考えていると、そういえば昨年のブレーキテストの際、ABSの効き方が少し甘い様な気がしました。油圧の立ち上がりが遅かったような気がしてしまうのが人情と言えるでしょう。そんな訳で、DOT5.1を購入。題して、モントークブレーキフルードDOT5.1化プロジェクトです。ちなみに、『DOT5』と『DOT5.1』は全くの別物で、主成分もシリコンとグリコーゲンという大きな違いがあります。DOT4と5.1は同じグリコーゲンです。注意点としては、いかにDOT4をきれいに追い出すか、という部分でしょう。ブレーキフルードの交換の原理を考えると、古いフルードを新しいフルードで押し出すという物ですから、その点は問題ありません。だいちゃん4DAYS(19)軽トラ車検日記(8)だいちゃん史(7)mini4(6)チャレンジ車検ストラテジー(5)パドル化計画(4)ネジの話(4)怪我の経過報告(4)訂正(3)道(3)最新のコメントお久しぶりです。04:15こんにちは。メッセージを入力してください。