☆オーリンズ製リアショック☆もうね、サスペンションみたらバラしたくてバラしたくてしかたないの♪プリロード、ユルユルでした(笑)オイル滲んでますねー。シャフトの状態もあまり良く無いので、再メッキ掛けたい所ですね。え?勿論バラしますよ〜♪tmオーリンズのガスバルブ部分。ガスが出てくることもありませんが?んん?ああ〜、ナルホド!中に『弁』のような物が入ってるんですね。外から入れるガスの圧力で開いて、内側からの圧力で閉じる。いうことだ、、、、ね?しかし、突っついてみるも、ガスを抜く事が出来ません。いうことなのか?あまり強い力で突っついて、破れたりしたら悲惨なので、とりあえずこのまま先に進みます。ガス抜けてるでしょうし。カートリッヂ上部にドレンボルトがついていたので、それを外して中のフルードを抜きます。フルード、予想に反して全然キレイでしたね。それなりに整備はされていたようです。ここのカバーですが、見た所ただハマっているだけの様ですので、マイナスで少しずつアオって外しました。ま、リアダンパーはもう何度も分解してきたので、もはや恐れるものなどありません。成長したな〜オレ☆(ただし、正しく出来ているかは謎)蓋を押し込み、Cリングを外します。したらロッドを引っこ抜きます。サブタンク側の蓋です。中のガスを抜いてないので、外す際に「ブシュー!」っと出てきてビックリするものと思われます。プレスで少し押し込みCリングを外し、プレスの圧を抜いていくと一緒に蓋も浮き上がってきて、最後に「ブシャー!」っと窒素ガスが出てきました。はい、バラバラ〜☆TTXじゃないので、造りは至ってシンプルですね。サブタンクはプラダじゃなくてスライドピストンなんですね!スライドピストンだと抵抗になるから、プラダの方が良いんじゃないかと思うんですが、、、どうなんでしょ?そして、問題のガスバルブ。バルブ、というかただのゴム栓じゃないっすか?なんすか?これでガスをどうしろと?どういうことなんだ?とりあえず外してみると、、、あ〜〜〜〜〜突き抜けた〜〜〜〜〜!!!、、、て、ナルホド☆そういうことか!!これはもともと穴の空けられたゴム栓なんですね。それがゴムのサイズより若干狭いスペースに圧縮する様に収められているのです。ガスは、注射針のような真ん中に穴の空いた物を突き刺して充填するって訳だ。注射針をスッと抜けば、ゴムの穴は圧縮されているので即座に閉まる。こりゃうまいもんだ☆スライドピストンは、DB姫のエクストリームテックの際に作製した専用ツールで引っこ抜きます。長さが足りない、いやギリギリでした。オフだからストローク量が多いですから、それだけサブタンクの容積も大きいのですね。第一クウォーター終了って感じだな〜。僕たちの雪かき戦争'16ついに始まりました。あ、いや、6日の日にドッサリ積もって多少除雪はしましたけど、それは序の口でして。街中をラッセルやグレーダーが走り始めてからが本番です。重機が引っ掻いた、重くて硬い雪をもっさりガレージ前の出入り口に置いていかれるのが一番大変。普通に降り積もる分だけなら、40センチでも50センチでもそんなに大変じゃ、、、、あ、いや、4,50センチはちとツライか(笑)。新雪2,30センチなら全然楽勝です。あー、でも、シーズン初めは、2,30センチでもツライか(笑)。体がまだ慣れてなくて、ビックリしてましたね。【tm125EN】クラッチケース交換(その4)パワーバルブコントロールギア的なヤツをケースに装着します。これ、外す前にちゃんと写真撮っとけとうえさかさんから忠告を受けていたのですが、まんまと忘れてしまい、そのまま外してしまいました。パワーバルブコントロールギア的なヤツの方は、ただ回転するだけの物なので位置などは関係無いのですが、その動きを拾う縦溝のギアシャフト的な方の位置が重要なのです。こちらは、パワーバルブコントロールギア的なヤツの方の動きを拾い、それに伴いおよそ10度位の範囲で回転運動をします。その動きは、こちらのシャフトの端に取り付けられる、このリンクロッドに伝わり、パワーバルブの動きを制御します。リンクロッドは長さの変更ができる様になっており、これを調節することでパワーバルブの動作量を変更することが出来ます。この長さをイジらない限り、セッティングがおかしくなることはないのです。リンクロッドが『ちゃんと収まる様に』縦溝のギアシャフト的なヤツを取り付ければ問題はないのですが、それがなかなかすんなりいきません。位置が違うと、リンクロッドがケースにあたってしまいます。試行錯誤の後、なんとか正解と思わしき取り付けが出来たと思われます。いうのも、縦溝のギアシャフト的なヤツの『歯』の当たる位置が、「え?こんなに端っこ?」というのが、私の判断を狂わせたのです。リンクロッドの長さの調節との兼ね合いで、縦溝のギアシャフト的なヤツの歯の角度にも余裕を持たせているのでしょう。兎にも角にも、なんとかパワーバルブコントロールギア的なヤツのケースへの取り付けが完了しました☆お次はいよいよ、ケースをエンジン側に取り付けます。ここの合わせ面には紙ガスケットが使用されており、今回それも当然送って貰ってはいるのですが、念には念を入れて、液体ガスケットも塗っておきます。旧ケースに、なんらかの歪みが発生してオイル漏れが起こっていたと推察される訳ですが、同じ事がエンジン側に起こっている可能性も考えられなくはありません。それに、新品のケースと中古のエンジンですので、相性が合わない可能性もあります。いずれにせよ、考え過ぎと捉える事も出来ますが、『塗るに越した事は無い』の一言に尽きます。液体ガスケットを塗っている事によって、紙ガスケットがピッタリと張り付き安定するので、ケースの取り付けを安全に行う事が出来ます。これ、結構紙ガスケットがハミ出る事例があるので、そういう意味でも液体ガスケットを塗っておくのは良いでしょうね。ちなみに私の場合、以前所有していたフサベルでタペット調整カバーの紙ガスケットがズレて取り付けられており、納車直後、走り出してすぐにオイルが噴き出して白煙もうもうと上げる事態になった事があります。tm144の時も、今回と同じ部分の紙ガスケットがケースからはみ出していました。この時はシーリングに問題はありませんでしたので、大事には至りませんでしたが、オイルは結構滲んでましたね。ケース側にも液体ガスケット塗布。このハイロマーのガスケット良いね☆使いづらいですが、意味のある使いづらさというか、『塗りづらい=塗り過ぎない』と言えます。いうつもりで作ったのではないでしょうけど(笑)もしかすると、私の使い方が間違っている可能性もありますが。ケースの取り付けが完了〜!いや〜、結構時間かかりました!パワーバルブ関連が大変でしたが、これで完全理解に至ったと言えそうです。【tm125EN】クラッチケース交換(その3)さて、クラッチケースの方を取り付けていきましょう♪こちらが送って頂いたケース。動画にアップしましたが、これもまた綺麗な音色を奏でます。VANVANとは大違い。VANVANの半分位の重さです。VANVANと比べてどうすんの、って話ですが(笑)。このままの状態では、少し『バリ』が気になったので、軽くペーパーで均します。#800のペーパーで、角の部分をほんの軽く、です。はいそこのキミ〜!イエローカード!!ーーーお次はパワーバルブのコントロールギアシャフト(という名称か?)を交換します。これも、ギアの方を温めつつ、プレスでシャフトを抜きます。ヒートガンの熱がシャフトに伝わらない様、台座の方にあてます。いえ、そこそこの圧で抜けました。もろ回転軸を、圧入だけで支持していますから、相当キツいはめ合いになっているのでしょう。シャフトが抜けたら新しいシャフトを圧入しますが、今度はギアを直接ヒートガンで熱します。2〜300度位のイメージで熱しました。(実際計測した訳ではありません。5〜600度は鋼が脆くなるので注意)さらに、シャフトの方はドライアイスで、、、、といきたい所でしたが、今回は用意してなかったので、パーツクリーナーで冷やしました。ここまで温度差を与えたにも関わらず、「スルン」とは入ってくれませんでしたね。シャフト自体が軽いので下に落ちる力が弱い、というのもあるでしょうが、それ以上にはめ合いがかなりキツイのでしょう。締まりが、、、キツい、、、はい!!そこキミ〜〜!!レッドカード!!退場!!、、、結局、プレスの力を使うことになってしまいました。シャフトを圧入し、玉やスプリングなどのパーツを組み込み、最後に抜け止めのピンを挿そうとしたのですが、、、アレレ?は、入らない。斜めになっちゃうんです。カラーがもう少し奥まで入ってくれないとダメなんですが、奥側のカラーと当たっちゃってるのでこれ以上入らないのです。え?なんで?まさか、シャフトの種類が違う?と思いましたが、それはありません。圧入前に確認しています。いうことは?シャフトが入りすぎたとしか考えられません。分解前の状態を確認した時は、シャフトに設けられたフランジ部分に当たる位置まで圧入されていましたので、位置が合わないということは無いはずです。どこをどう考えても、シャフトをもう少し引き抜かないとピンを入れることが出来ません。いうわけで再度プレスに、今度は抜き取る方向で圧をかけます。ほんの僅か、1度だけ「カチン」という音が鳴った時点で圧を掛けるのをやめます。ほんの10分の1ミリ。いや、100分の1ミリか?その程度の違いで、ピンが入るか入らないかがかわりました。左がtmのクラッチケース。右はVANVANのケースです。音色シリーズいいですね!でも、もっと昔に思いついていれば。【tm125EN】パワーバルブ構造ウォーターポンププロペラは、ねじ込んであるだけなので、ケースを外す前にクランクの回転をロックし、プロペラの6角部分を回して外しましょう!===========さて、気を取り直して、、、パワーバルブの構造を勉強します。シリンダー側に取り付けられているバルブフラップの上げ下げをコントロールしているのがこの画像のパーツ。実は今まであまりよく理解していませんでした。どの様な構造で、高回転時と低回転時でバルブの位置をコントロールしているのか?それではそのギモンを解決すべく、早速分解分解〜♪いや〜、ホント分解大好き☆スプリングの力で、ストッパーピンで固定されています。4Tエンジンのバルブスプリングと同じ感じです。これらが構造パーツとなります。非常にシンプルな造りですね。ほんと、これだけのパーツでコントロール出来るのでしょうか?ポイントになるのは、やはりこの『玉』の入ったパーツでしょう。画像では判りにくいかもしれませんが、傾斜がかかっています。!そういうわけか!!低回転時は、玉はこの位置。高回転になると遠心力で外に広がるので、この位置になります。傾斜がかかっているので、玉がこの位置になるということは、上に浮き上がっているということになります。ギアの部分で回転してますので、玉に遠心力が働いていますが、低回転時はスプリングの力で押さえつけられています。高回転になると徐々にスプリングの力に遠心力が勝り、スプリングを押し上げ玉が浮き上がってくるってわけ。スプリングの力で押さえつけられているこのギザギザの部品が、玉が浮き上がることによってこの位置から、この様にスライドします。すると、このギザギザに噛み合わさっている、もう一方のギザギザが回転運動を起こします。この回転運動がリンクを伝って、バルブフラップをスライドさせる訳です。