車体天井部にも切欠部を化粧板でネジ止めした[43]。在来車では6基だった扇風機・通風器を7基(モハ114形は6基)に増設。415系0'番台で試行された運転室開戸の膨張性シールゴムを使用した[43]。客用扉は戸締機構の改良により半自動時の人力による開閉時負担を低減[43]。新たに1・4位側車端部に設置されたルーバー[20]から雪切室を介して取り入れる構造に変更[43]。雪切室同時に配電盤などを収めた機器室が対面となる2・3位側車端部設置されたことから、車端部は従来のボックスシート+3人掛けロングシートから5人掛けのロングシートに変更。(1ユニットのみ)に限定新製配置である。17][43]、採光窓も小型化された。トイレ設置に設計変更された[10]。サハ115形はトイレを廃止[45]。)からは屋根布がポリウレタン樹脂塗屋根に設計変更された[46]。従来の絶縁屋根布は剥がれた箇所から雨水が入り込み腐食するという問題点があったが、185系電車で試験的に採用されたポリウレタン樹脂を重ね塗りし滑り止めの珪砂を付ける塗屋根方式が効果を示したためである。この方法は車両重量増加やコスト増大を招くが、腐食防止の点で優れていたことから、201系電車などの新形式車や後に行われる特別保全工事車でも採用された[46]。)では、外板腰板部やAU75G形集中式冷房装置キセのステンレス化などさらなる腐食防止対策が施工された[11][46]。JR東日本・JR西日本では仕様が異なるが、内・外装のリニューアル工事も実施しているが、JR東海では313系3次車への置換えによって後述の2000番台車も含めて全車廃車された。投入されたグループと身延線に投入されたグループに分かれる[5]。1000番台との相違点を以下に示す。温暖地域で使用するため耐寒・耐雪構造は基本番台・300番台並に軽減された[5]。強化型排障器およびスノープロウは全先頭車装備としたが、電動車の「雪切室」は省略[46]。主電動機冷却風は従来通り車体外妻部から採風する方式としたが、切替装置によって客室内からも吸気が可能にされた[5]。区分[5][47][46]。本区分ではサハ115形の製造はない[5]。1977年(昭和52年)から翌年にかけて山陽本線姫路以西に使用するため広島運転所に配置されたグループは、6両編成(TcMM'MM'Tc')×8本・4両編成(TcMM'Tc')×13本の電動車29ユニット58両と制御車42両の計100両が製造された。2021は循環汚物処理装置を搭載。この投入で山陽地区の70系・80系は運用を終了し、新性能化が完了した[5]。設計面では300番台車のシートピッチ改善車と見ることができる[47]。計47両が製造され沼津機関区に配置された。18]し、後に国鉄車両の地方色の先駆としても言われるようになった[48]。広島地区投入車との相違点を以下に示す[12]。本グループは3両編成での運用に対応させるため、クモハ115形も製造された[5]。伯備線用1000番台車と同様のポリウレタン樹脂塗屋根で落成[46]。MGを搭載する[48]。側面行先表示機および循環汚物処理装置は準備工事で落成したが、民営化後に搭載[48]。2030・2034は表示器搭載未施工のまま廃車。クハ115-21291987年(昭和62年)の国鉄分割民営化時には、広島地区の100両がJR西日本に、身延線の39両がJR東海に、新潟地区の8両がJR東日本に承継された。され、一部車両に施工済である。2129モハ114形2600番台[編集]身延線は1941年(昭和16年)に私鉄である富士身延鉄道を買収した経緯からトンネル内の架線高さが低く、レール面からのパンタグラフ折畳高さが中央東線の3,980mmよりさらに低い3,960mmと言う制約があった。このためモハ114形300・1000番台PS23A形取付車の3,983mmでも絶縁距離の確保ができないことから、パンタグラフ搭載部分屋根形状を車体長手方向約2,750mmに渡り20mm切下げて折畳高さをレール面から3,960mmとした番台区分である。それ以外の車内構造は他の2000番台車との差異はない[5]。1981年(昭和56年)に13両が製造され[51]全車沼津機関区に配置。後に静岡運転所(現・静岡車両区)に転出[48]し、JR東海に承継されたが、2007年(平成19年)3月18日ダイヤ改正で定期運用を終了。2008年(平成20年)までに全車廃車となった[12]。32.4/33.1tテンプレートを表示1980年代に国鉄では山陽本線広島地区の列車編成を6両から4両に短縮し、列車運転本数を増やすことでサービス向上を図る「ひろしまシティ電車」の導入方針を打ち出した(1982年11月15日国鉄ダイヤ改正・1984年2月1日国鉄ダイヤ改正も参照のこと)。20]としてサービス向上も要求されたことから、これらのニーズに対応するため同時に設計変更も実施された。このため新たに設定された番台区分である[41]。1982年(昭和57年)11月ダイヤ改正用に4両編成x6本計24両と上述の編成短縮で捻出されたモハ111・110形を転用した4両編成組成用クハ115形15組30両が製造された。主要機器類は2000番台車からの踏襲であるが、車体内外を117系電車に近い構造としたため以下の設計変更が実施された。広島快速色(現在は消滅)昭和56年度第1次債務車(1000番台)に倣い、外板腰板部やAU75G形集中式冷房装置キセのステンレス化など腐食防止対策を施工[46]。客用扉は両開2扉[6]、側窓は2連タイプとなった[52]。車内は117系電車と同様の転換クロスシートとした。クハ115形のトイレ向かい側のみ形状を揃えた固定クロスシートで車端部および戸袋窓部はロングシートである[6][53]。kVA)をモハ114形に搭載[54]。21]とし、制御用電源はモハ115形に搭載するバックアップ用SIVから供給される[55][56]。天井は2000番台に準じており、冷房吹出口はラインフロー式を採用する117系とは大きく異なる。117系で採用された照明灯カバーも省略されたほか、窓のユニット枠も117系では内隅が丸いのに対し、本番台では角ばっているなどの差異がある。クハ115形は以下の設計変更が行われた。先頭形状は在来車と同じだが、ガラス支持方法をHゴムから金属押え式に変更[53]。車掌業務を考慮し、客用扉の開閉は編成中のどの乗務員室からでも行えるようにした[55]。電動車ユニットが非冷房かつ電源用大型MGが搭載されないため冷房準備車として製造。111系の老朽淘汰に伴う編成変更で冷房車と組成されることを考慮し、天井風道の一部に凹みを設けて扇風機を設置。運転台後部の押込式通風器も大型に代えて一般型にするなどの変更を実施[53]。運転台に111系・本系列の制御回路切替スイッチを搭載し、抑速ブレーキ・客用扉半自動扱いなどに対応[55]。本番台の登場を機に瀬戸内色が誕生し、本系列の車両はすべて瀬戸内色で落成した[58]。3012)が追加製造され、本グループの総数は66両となった。3121改造車[編集]1983年6月の最終増備まで冷房改造などを除き車種間改造などは施工されなかったが、それ以降多くの改造車が登場している[59]。改造車については分割民営化後の会社ごとで解説を行うが、モハ115・114形についてはJR西日本のみの改造である。クモハ115形・クモハ114形[編集]短編成化ならびに列車増発の観点から改造が施工されたが[60]、以下の制約が課せられた。主眼を置くことさらに当時の国鉄の財産事情を考慮して、種車の車端部を切断してあらかじめ製造しておいたユニット運転台を溶接して組立てる工法が採用された[59]。当初は簡略化のため切妻形状も検討されたが、上述工法では工程短縮に結びつかないことや既存の図面が流用できることから、運転取扱上の便宜を考慮して従来からの形状を採用した[59]。同様の改造は分割民営化後も継続した[54]。500番台(国鉄時代)[編集]基本番台にあらかじめ工場で製造されたクモハ115形1000番台に準じた運転台を接合し先頭車化したグループである。改造の経緯から2つのグループに分類できる。1984年に越後線・弥彦線の電化開業用に改造されたグループ[61]。改造を施工した[61]。新設運転台ブロックは完成品を購入、または購入し工場で機器類取付け行う2種類があった。[要出典]0番台と1000・2000番台グループでは運転台構造が異なるが、本改造では後者が採用された。同時にトイレ設置や方向転換なども施工された[59]。落成直後は溶接部が折れるのではないかといった懸念もあったが、現在に至るまでそのような事故はない[59]。短縮されるため改造されたグループである[54]。520本グループは経歴から細分化すると2グループに分類される。)で改造され1984年1月に沼津機関区へ転入。後述のクハ115形600番台と編成を組成された。本グループの落成により身延線で運用されていた62形が置換えられたが、岡山から転入改造の508・509はユニットを組成するモハ114形がPS16形パンタグラフ搭載の0番台のため西富士宮以北に入線不可の制約が発生しており、以下の転配が実施された。508・509:1985年に三鷹電車区からクモハ115形+モハ114形800番台ユニット2本を転入させ、玉突きで前橋電車区へ再転出。:さらに1986年には509・520が岡山へ、1987年には511・517・519が飯田線用として豊橋機関区(現・豊橋運輸区)へ転出。