国鉄115系電車(こくてつ115けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した近郊形直流電車である。2]が製造された[1]。開発の経緯[編集]国鉄の新性能電車は、1957年(昭和32年)に製造を開始した101系通勤形電車を祖とし、その後は151系特急形電車・153系急行形電車とともに増備が進められた。交流電化により3扉セミクロス交直流両用となる401・421系が1960年から製造が開始された。東海道線東京口などでは80系電車や客車など2扉車が使用されており、増加する通勤客に対応できないことから、401・421系と同等の車体構造を持つ111系が製造された[16]。同時期には山間部路線でも電化が始まり中長距離列車が運行されるようになったが、111系が搭載する出力100kW級のMT46系主電動機では出力不足が如実であり、編成の組成において電動車を多くした高MT比とするか、補助機関車の連結が要求された[16]。ともに高コストとなり不経済であることから、111系をベースに主電動機の出力増強を目的に開発されたのが113系と本系列である[16]。20.1%1985年(昭和60年)度末時点で新製車1921両・113系への転用改造4両・113系からの編入改造6両の計1,923両が車籍を有していたが、同年には後継となる211系電車が製造開始されたため1986年(昭和61年)から老朽廃車が開始された[17]ほか、汎用性の高さから編成両数を減らして本数を増やすため中間車の先頭車化改造を多数実施した[1]。1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化時には事故廃車2両・老朽化廃車45両・他形式(401系)への改造1両を除いた計1,875両が東日本旅客鉄道(JR東日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本)に承継された[18][19]。その後は老朽化や後継形式への置換えにより0・300番台車の多くは廃車となった。JR東日本からしなの鉄道へ33両[20]、伊豆急行へ27両が譲渡された。伴う第三セクター化用として15両譲渡されている。2019年1月末現在ではJR東日本・JR西日本・しなの鉄道で401両が残存する。ローカル線への投入が想定されたためクハ115形2両+モハ115形・114形ユニットで組成される4両編成を最小単位として運用できる構造を採用[8]。1966年にはクモハ115形の製造開始により3両編成での組成も可能となった[21]。本節では主に各区分の共通仕様について記述し、区分ごとに異なる部分は当該節を参照されたい。車体[編集]湘南色(黄かん色・緑2号)横須賀色(クリーム1号・青15号)111系・113系と同設計となるモノコック構造による鋼製車体で前面中央に貫通扉を装備するほか、153系と同様に第1種縮小限界へ抵触させないため裾絞りとした[2]車体幅は2,900mmである[22]。これは寒冷地区で扉の開放を極力抑える目的から装備されたが、気動車で採用した方式と異なり車掌スイッチによって容易に自動・半自動の切替が可能とされた。開閉方向は製造時期によって異なる。車体は耐寒耐雪構造であり[23]、屋根上通風器は冬期に冷気や雪の遮断が可能な押込式を採用した[25]。塗装は黄かん色の地に車体裾と上部に緑2号を配した「湘南色」を標準としたが、中央東線での運用車両はクリーム1号の地に青15号(濃青色)の「横須賀色(通称スカ色)」である。配色は前面下部を斜め(V字形)に塗り分けた113系に対し本系列では貫通扉を除き前面下部を直線状(U字形)に塗り分けた[26]。後にこの2種以外の塗装も採用された[16]。113系の「スカ色」に対して本系列では「山スカ色」とも呼ばれる。車内設備[編集]座席は他の一般的な国鉄近郊形電車と同様、扉間に対面式固定クロスシート(ボックスシート)[27]を配し、扉周り戸袋部にロングシートを配したいわゆるセミクロスシートである(鉄道車両の座席も参照)[22]。区分によっては一部の座席配置が異なるほか、クハ115形ではトイレが設置・未設置の差異もあり、設置車両では後位3位側隅部がトイレとなる[2][16]。車内色は、当時の近郊形で標準的に用いられていた淡緑で、座席モケットは青をベースとした[2]。搭載された機器を基準に解説を行う。設計変更などによるマイナーチェンジ等は当該番台の項目を参照のこと。台車は枕ばね・軸ばねはいずれも圧縮コイルばねとし、ウィングばね式軸箱支持機構・スウィングリンク式揺れ枕機構を採用する国鉄新性能電車の標準形式となるDT21B形動力台車・TR62形付随台車を装着する[23]。TR62形はディスクブレーキを採用[28]。