非冷房車は211系の投入により1989年から1990年にかけて、冷房改造車は1999年に廃車。JR西日本承継車(509・520)非冷房のまま1996年に廃車。508)新前橋配置の508は1993年に廃車。新潟配置のクモハ115+クモハ114形ユニットはすべてインバータ制御のAU712形集約分散式2基搭載で冷房化を実施したほか、以下の改造を施工。501・503・504:1988年にワンマン運転対応改造を施工しほぼ弥彦線専用として運用。2015年7月15日付で廃車され廃区分番台[62]。502:車両更新施工。2014年11月廃車。506:2000年に訓練車へ転用されクモヤ115-1+クモヤ114-1に改番。2016年6月に廃車[63]。507:2014年7月に廃車。1500番台(国鉄・JR東日本)[編集]クモハ115-1566モハ115形1000番台・モハ114形1000番台へ新造車に準じた運転台ユニットを接合し先頭車化したグループ。1535施工は新津車両管理所が担当。このうち松本配置車は1986年に以下の3車両基地へ転出が実施された[64][65]。25]の計18両がJR東日本に、神領配置4両・静岡配置1両の計5両がJR東海に承継された。1520の追加改造を新津・長野で施工した。この結果モハ115形1000番台は全127両中66両が先頭化改造されたことになり、JR西日本が改造した1600番台4両を含めると70両となる。本区分番台では床下機器が輻輳しているため一部の機器搭載に関して以下の変更点がある。JR東日本所属車でクモハ114形とユニットを組成する車両では、トイレをクモハ114形に設置し水タンクも室内設置とする。26]は、運転台直後の前部客用扉ロングシートを撤去して、車掌台側後部に床置搭載する。クモハ114形1500番台は、しなの鉄道譲渡車を除き2016年8月までに全車廃車となった。1566550番台(JR西日本)[編集]クモハ115・114-551JR移行後の1988・1989年にJR西日本でモハ115・114形を先頭車化改造したグループで、4ユニット8両が改造された[66]。前頭部分は廃車車両から流用したため原形の白熱前照灯が残る編成も存在したが[67]、2006年に全車ともシールドビーム化改造が施工された。当初は湘南色で非冷房だったが、後に全車冷房化改造も施工された。1988年に改造された2編成は1991年に、1989年に改造された2編成は改造当初からバス用冷房装置で改造された。当初はパワーユニットとコンデンシングユニットを車端機器室に搭載したが、1991年改造車では屋根上に移設され、1989年改造車も後に屋根上に移設された。座席はバケットシート交換によりシートピッチが拡大された。そのため戸袋窓部分のロングシートは設置されず座席定員は減少する。側面行先表示器の設置準備工事を同時に施工しているが、他社の2両編成と異なりクモハ115・114形とも前位側に設置とした。下関間で運用されていた。2008年時点で使用年数が最も長い本系列編成であることから老朽化が進んでおり、WAU202形冷房装置の効きが悪く故障も多い、トイレが未設置などの問題もあったため、223系5500番台置換えで捻出された後述の6000・6500番台が代替車となり、同年12月2日にT-01編成(クモハ115-551+クモハ114-551)が下関車両センターに回送された[68]。3編成が2008年度内に廃車され、残ったT-04編成(クモハ115-554+クモハ114-554)も2010年1月8日に廃車され、廃区分番台となった[66]。5546000・6500番台(JR西日本)[編集]クモハ114形6000番台(上)車内(下)舞鶴線の電化開業に伴いクモハ115形+モハ114形1000番台ユニットを種車に、モハ114形の先頭車化改造により2両編成とされた番台区分である[13]。工事期間の短縮と簡素化の観点から新設運転台は既存の先頭車と同一の形状とすることを止め、窓や灯具の配置を踏襲しつつ種車の構体を活用した切妻形状とされたのが特徴で[13]、クモヤ145形などに近い外観となった。転用の2組は改造時に後述のブレーキ装置の高速化改造を受けて原番号+5000の区分[14]。)所属のブレーキ装置のてこ比改良車が種車の3組は車両番号下4ケタが引き継がれた6500番台の区分とした。クモハ115形には真空式和式トイレ設置、クモハ114形には霜取りパンタを搭載して2パンタ化改造が施工された[14]。体質改善40Nおよびワンマン運転対応化工事も施工されたが[14]、通常の体質改善40N車と異なり座席構造は従来のセミクロスシートのまま(これは共通運用の113系にも共通する)で車内スピーカーも更新されず原型のままである[13]。運賃箱設置・EBの取付[14]運用効率化のため嵯峨野線用113系と同様の自動解結装置を取付け[14]側引戸を電気指令化[14]1999年(平成11年)に5本10両が改造された。「R編成」と命名されたが、既に福知山電車区に配置されていた113系5300・5800番台の2両編成(S編成)と共通で運用された。2008年8月の223系投入で経年の若い本車は他線区へ転属となり、同年11月にR4編成(クモハ115-6538+クモハ114-6625)・R5編成(クモハ115-6539+クモハ114-6627)の2本が下関車両管理室へ転出。12月11日に旧R4編成はT-13編成となり営業運転を開始した。2008年度内に4本が転属し、自動解結装置を撤去して車両番号が-5000となる改番が実施された[68][69]。西出雲間でワンマン運転が開始された。これに伴い岡山電車区配置3両編成の一部を2両編成に短縮するため、上述の6000・6500番台と同様にモハ114形1000番台へ運転台設置[70]・2両編成化・ワンマン運転対応を施工した区分である。センターで8本8両が改造された[71]。40Nに近い形状になっているのが特徴である[73]。ワンマン運転実施のため運賃箱や運賃表示機などを設置し、その際の視認性向上のため運転室前に小窓を新設[74]。雪切室を廃止し主電動機冷却風の取入れ方法が運転室下からの吸気に変更[71]。6000・6500番台とともに前面窓に後退角は付いていない。同時施工されたが[14]、高速化改造ならびに転換クロスシート交換は未施工。このため車内は座席定員58・総定員138のセミクロスシートとしたほかトイレはクモハ115形に設置。パンタグラフは1196のみ1基搭載であるが、1編成での運転や冬期運行条件等を考慮し霜取り用と集電用の2機を搭載する[75]。塗装は当初京阪神更新色とされたが、後に全車濃黄色へ変更。西出雲間で運用される[71]。車両番号はモハ114形から変更されていない[15]。クモハ114同番号[71]1600番台(JR西日本)[編集]クモハ115形1600番台(上)車内(下)2004年(平成16年)に岡山電車区の運用は、輸送力見直しのため4両編成が3両編成に変更された[76]。これに伴い3両のD編成が増加したため、4両のA編成に組成されていたモハ115形に運転台を設置し対応させることになり[77]、2004年に後藤総合車両所で4両が改造され発生した区分である。番号は原番号(6500番台は新製時の番号[78])に600を加えたものとなった[76]。前面形状は再び貫通扉付きのものとなったが[76]、運転台位置は上述1000番台と同じくやや低めで運転台仕切窓を従来より拡大。このため同時期に登場した103系3550番台に類似した形状となった。運転台機器は下関所属で老朽化余剰廃車となったクハ115形初期車からの発生品を流用し、ブロックごとにユニット化するなどコスト低減が図られた。このため運転室の仕切り壁は上側が切れている。雪切室を廃止したため、主電動機の冷却風取り入れ口は運転室の下にある。ワンマン運転に対応させるためと自動放送装置が取り付けられた[76]。このため機器類を収める箱が設置され運転室後部の窓が埋められたが、ワンマン運転は行われていない[79]。全車30N体質改善工事が同時施工されており、座席も通常の体質改善車と同じ転換クロスシートに交換された[15]ため座席定員48・総定員124となった[78]。トイレは編成にクハ115形が組み込まれるために未設置である。塗装は当初京阪神更新色とされたが、2012年までに[78]全車濃黄色へ変更された[76]。クモハ115-1653・1659・1663・1711[76]1000・1500番台(JR西日本)[編集]223系5500番台の導入に伴い福知山地区で115系6000・6500番台が余剰となり、下関地区転用の際に高速化解除されて発生した番台区分。2009年に吹田工場と下関車両センターで4両が改造された。種車が先頭車改造される前にてこ比が変更された車両が1500番台、変更されなかった車両が1000番台である。高速化解除とともに自動解結装置が撤去され、ワンマン設備も使用停止となったため出入口表示器を不使用とした。下関間で主に運用される[80]。塗装は転属後しばらくは京阪神更新色だったが、2012年に濃黄色に塗り替えられた[81]。1106には福知山に配置されていたモハ114時代に装着された霜取用パンタグラフが残存する[82]。車内3000番台(左)と3500番台(右)ジャンパ栓周辺モハ114-3500番台(モハ114-3514)走行音この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。1991年(平成3年)に221系増備に伴い117系はJR京都線・JR神戸線での新快速運用が縮小された。快速「サンライナー」や福知山線(JR宝塚線)・奈良線へ転用し、余剰となった中間電動車ユニットを山陽地区に残存した非冷房車置換え名義で本系列に編入改造した番台区分である[73]。当初11ユニット22両が、2001年(平成13年)には3ユニット6両が改造され、2007年現在14ユニット28両に施工された[73]。7ユニットが下関総合車両所の3000番台クハと、残る7ユニットは岡山電車区の3扉クハと編成を組成する[67]。本系列と117系は補助電源電圧が異なり、ジャンパ連結器も本系列のKE76形3本に対して117系はKE96形1本であるなど互換性がない。このため、M'車からのサービス電源供給にはクハ115形に降圧装置を取り付け、ならびに車端部ツナギを改造したうえで、KE76形とKE96形を直接接続可能な特殊引き通し線を装備する[67][83]。連結相手側の車両が非冷房車の場合に余ったジャンパケーブルを格納するため、KE76形用のジャンパ栓受も取り付けられた。したがって引き通し線は変更されておらず、制御回路は117系と同一である。種車の関係で本区分のみパンタグラフはモハ115形に搭載される。いずれも行先標受けが設置された。本系列に合わせたステンレス無地に変更された。岡山所属車は後にLED方式の表示器に交換し、扉間のクロスシートは4列分のみ残して117系300番台と同様にロングシート化された[67]。2006年(平成18年)より30N体質改善工事を開始し2009年(平成21年)度に全車施工が完了した。この工事で117系時代の名残である新鮮外気導入装置は撤去され、外見上は3000番台とほぼ同一になった。カバーがいずれも種車のままであり、特に天井を見れば判別は容易である。京阪神快速用に電動車ユニットの最高速度を110km/hとしたものである[66]。クハ115形[編集]クハ115形の改造車は方向転換改造車を除き500番台(偶数向の車両は600番台)とし、種車が1000番台の場合は1500・1600番台に区分される。これはクハ111形からの改造車も同一である。同じ運転台取付車両でもモハ115・114形を電装解除してクハ115形化した車両は550番台・650番台に区分され種車の判別が容易である。これは台車が付随車用のTR62形台車でなく電動車用のDT21形台車を付随車用に改造したDT21T形を装着しているのを車両番号で判別できるようにしたためである。してモハ115形・モハ114形基本番台を電装解除し、500番台と同様の運転台を取付けてクハ115形に改造されたグループ。550番台が奇数向き、650番台が偶数向き先頭車である[59]。550番台も650番台も奇数(上り)向きで種車の前位に運転台を取付け、550番台は偶数(下り)向きに方向転換させ[73]、3位側隅にトイレを設置した[59]。基本的に550番台はモハ115形からの、650番台はモハ114形からの改造であるが[85]、552のみモハ114形からの改造で屋根上のパンタグラフ部の歩み板が残存する。553は新潟地区用で耐寒耐雪装備を追加。556と650番台の全車は広島地区用で暖地向けである。1987年の国鉄分割民営化では、新潟地区用の550番台3両がJR東日本に、広島地区用の550番台3両と650番台4両がJR西日本に承継された。