BIND自転車日記ブログおりゃあ馬鹿だなあ。と自身を思う、自転車馬鹿・bikebindのブログ。管理人HN:bikebind自転車が構成成分の80%を占める自転車野郎。あちゃらこちゃらを徘徊し、自転車情報をこのブログに書き記すのがライフワークになりつつある。体調により更新がつまずくことも。来年度注目なブランドです。紙媒体やウェブでも広く報じられている『コルセア』です。リジッドや他の形式のリヤサスバイクもありますが、メインに据えられているのはこの形式です。写真のバイクはオールマウンテン向けの『マーキー』と言います。サスペンションのレイアウトだけをみると、ターナーの形式に似ています。BB近くに設けられたピボット、シートチューブと平行に並んだリヤユニット。見てみるとむしろGTの最初期サスペンション『LTS』に似ていることが分かると思います。アウターチェーンリングよりも上に置いたメーンピボット。リンクを介して入力されるリヤユニット。ハイピボットであり、LTSの名前の由来となったロッカーチューンドサスペンションを彷彿とさせるリンク周り。ハイピボットはアメリカよりもヨーロッパで好まれた形式です(アメリカはどちらかというと低めです。ユニットもイタリ・マルゾッキのロコなので、ヨーロッパ人向けのしゃきしゃきした動きの可能性があります。間違うとより煩雑になってしまう機構をうまくまとめたデザインだと思います。他の形式よりチェーンステーの距離の変化量が大きくなってしまうため、セッティングには注意が必要でしょう。サスペンションだけでなく、フレームも考えられています。近年多いS字型のダウンチューブ。スタンドオーバーハイトを多く取り、さらにリヤのエネルギーを受け止めるようになっているトップチューブ。応力が集中しやすいメインピボット周辺に肉厚を持たせたシートステー。来年度は日本に輸入されるらしいので、楽しみですね。自転車いや、凄い人を見ました!見たと言ってもニュースですが。ドイツ人のモデルさんです。私はモデルさんとかべっぴんさんには興味が無いので、そのスペックに驚いたのですが。この人はなんと脚の長さが134センチあるそうです!134センチですよ!身長は196センチ、こちらも尋常ではない数値です。それでも体の2/3が脚なんですよ。通常の身長に0.85をかけるなんて通常の方法では通りません。私の場合身長183センチ、股下は確か84センチ位なのです。自転車のサイズはトップ長もシート長も芯〜芯で570ミリくらい(ロードバイクホリゾンンタル)が適正値です。実際に乗っているバイクは譲り受けたものなので、シート長600ミリ(芯トップ)トップ580ミリ(芯芯)です。トップ長は490ミリくらい?とんでもないです......、とんでもないフレームが出来上がります......。トップは165センチくらい女性の寸法です。人は様々ですが、様々過ぎますねー。それで簡易的ながら比率だけ合わせた図が上です。昔NBA選手のシャキール・オニールのフレームを見たことがありましたが、それを彷彿とさせ......、いや上回りますね。自転車キャノンデールとスラム意外なまでに協力関係が強いようです。いうか求めたらすでに製品が存在して、パテント取得済みだったと言うことなのでしょうか?新型MOTOのリヤエンドにはロックショックスのパテント、マクスルが使用されています。スルーアクスルをクイック式にした良品です。MOTOはフリーライドに近いシチュエーションを想定して作られているので、リヤ三角の剛性をより追い求めた結果でしょう。キャノンデールはシングルピボット形式なので、もともとゆがみなどは少ない方なのですが、さらにその上の強さを狙ってきました。GTもサンクションに搭載してきました。非常に楽しみな製品ではあります。自転車というスペックです。基本的にはそんなに変わっていないようです。バリエーションが豊富です。29er用もあります。モーションコントロールも基本的に全て搭載です。インナーチューブも32ミリのままです。変わっているのは20ミリスルーアクスルを備えたモデルが登場したこと。チームモデルにブラックボックステクノロジーを入れたことです。リーバは面白いことをしようとしています。今サスペンションはロングストローク化に振られています。そんな中あえてストロークを伸ばすことなく、100〜120ミリの中で(もちろん80ミリにもなりますが)質の高い動き、高い剛性、簡単な着脱を掲げることで今までにない地位を築こうとしています。昨年までは下位モデルであるレベレーションを使用しているライダーが多くいました。いうライダーからの意見を取り入れた結果だと言えます。今、食の安全性が叫ばれています。トレーサビリティだなんだかんだと。偽装の手段も巧妙化、もしくは慣例化して本来の姿を見えにくくしています。自転車の業界に脚をつっこめば、日本製などほとんどないことにすぐに慣れてしまいます。いうかそもそも全て自国で賄うことが出来る国は日本かイタリアくらいです。近年ではそれに台湾と中国が加わりましたが。メイドインイタリーやメイドインフランスなどは半分正しくて半分正しくありません。ロードバイクで現在主流のカーボン。これは繊維の段階やプリプレグの段階まで遡れば、世界市場の製品8割以上が日本製です。自転車だけに限れば9割以上でしょう。カーボンになる前の繊維はアクリルであったり、ピッチであったりします。両方とも石油に由来するモノです。日本で石油はほとんど採取出来ませんから、中東、ロシアあたりからの輸入品となります。なにをもって『メイドイン●●●』と為すかは実は非常に難しいのです。消費者には分からないことが多いのです。それを説明できるのが有能なショップだと言われてしまうと私は有能ではありません(まあ今は働いていないですが)。あまりに多くの国の製品で出来上がっているからです。そこで大切になってくるのが生産者の信頼でしょう。最後の生産者のショップにはとりわけ大きな信頼が必要です。ショップが信頼に足ると断言するのも難しいです。お金を払った分の価値があるか否かも。良き生産者、良き消費者とは月日をかけて構築されるのだと私は思います。性急に求めても手に入れることは出来ません。自転車ええええ......。私が愛してやまないマルゾッキなのですが、09モデルは......、どうしましょ?間違えてデザインしちゃったとか、夢だとか、幻だとかそんな落ちならいいのですが......。基本的にオールニューです。クロカン系最上位モデルですね。昨年までの頑張って軽くしようコンセプトから立ち戻ったようで、太っています。これは歓迎すべきかなあと思っています。最近の軽量化路線でマルゾッキのサスはなんだかいまいちな気がしていたからです。サスペンションにおいて重さに直結するモノはスプリングとオイルとダンパーです。このなかでダンパーだけはどうしようもありませんが、スプリングはエアにオイルも減らして軽量化につなげることが出来ます。近代のマルゾッキはオイルを減らしすぎたため、デメリットが発生していたようです。各部のパーツも軽量化に振りすぎたため、不具合が続出したみたいです。これには今年度からオール台湾メイドになったことも絡んでくるかもしれませんが......。新登場の44シリーズと共に開発が進められていたようで、アウターレッグのデザインなどにその影響が見られます。エンドはフォックスと同じの斜めエンドですね。ダンパーは前と変わらずTSTマイクロです。インナーチューブ径は32ミリなのでクロカンには十分でしょう。デザインはさておき(あくまでさておくのです!)、これには非常に期待しています。私がマルゾッキが好きな理由は比類無き剛性と素晴らしいダンピングでした。その美点が戻っている予感がします。『コルサTST2』こやつも新型です。少々機能は省略されていますが、期待できるでしょう。『コルサLT』はスマートな感じがしますねえ。TST5も入っているので、十分な機能です。08コルサのリファインモデルですが、上位モデルが下りてきたと言った感じでしょうか。全て100ミリストロークです。クロカンといえど、100ミリがスタンダードですね。自転車ライトウェイトのカーボンリヤディレーラーです。いやあ、男前ですなあ。シマノは勿論、カンパにもスラムにも不可能な製品ですね。基本設計は旧型に属しますが......。自転車やれやれ、やっとです。前にも書きましたし、シマノの担当者にも言ったことがあったのですが......。セイントの完組ホイールがやっと出るみたいです。シマノはD系の製品が苦手で、特にホイールはオールマウンテンに対応した製品が昨年XTでやっとでたくらいで。本格的な製品はこれが初めてでしょう。変わったところは見あたりません。これがもっと早く製品化していたら、スルーアクスルマウントに対応する製品が出ていたら......、(ついでにトップノーマルがもっと早く出ていたら)全く異なったシェアが存在していたはずです。グッドイヤー、ハイエンドタイヤ参入!お久しぶりです。スラム・イーグルとシマノ・XTRのリヤ変速の比較を見てみよう。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。