この後の疑惑の多いMAXには正直、期待できない。B737の同一機種といえないことが明らかになった今の状況では空に戻っても熟成するのには長い時間がかかりそうだ。従って利用する立場からしてもJTAには今後、−800型NG機を末長く大事に使って安全な運行をお願いしたいと思う。日本国内ではあまり報道されませんが、米国国内のメディアさえ、もう運行停止が解除されて空に復帰したとしても搭乗は避けた方が良いのではないかとの論調が目立ってきたB737MAXについて思ったことを書きたいと思います。Groundedそんな不信の最大の原因は、今まで豊富な実績を積み上げ世界の旅客機市場を牽引してきたボーイング社や厳正な審査をして型式証明を与えてきたFAAへの信頼の失墜だということです。ボーイングという押しも押されもしない大航空機メーカーと泣く子も黙るFAA。FAAが良しといえば世界が従う威厳。彼らに任せておけば大丈夫!そんな安心感の喪失であり権威構造の崩壊だ。世界的信用のあった彼らが今回に限ってはこんなにも事故原因に対して真摯に向き合うことができないのかを考えた場合、やはり彼ら自身に多くのやましいところがあると判断せざるを得ないのではないか。事故後、真っ先にに覚えた「え?FAAは独立した機関じゃないの?」という違和感が、その根っこに存在し続けている。この疑問が解消されるどころか、その後の多くの報道によりボーイングの承認部門だったことが白日の下に晒されてまったのだから。少なくとも航空機開発の現場にいるプロである彼らが思考停止してしまっている原因は何なのか?腐敗した権威構造の裏で隠していることが山ほどあるので、つじつまが合わないことばかりなのではないのか?傍目から見て、ちょっと常識的には考えられないナゼ?ナゼ?だらけなのである。CUTOUTの項目をつけ加えただけでその後の安全が確保できると考えたのか?そして相次いで起きたエチオピア機の事故でも真っ先に疑われたMCASについて多くのメディアが取り上げているにも関わらず、なぜ相変わらずの安全神話にすがり他の国々が運行停止にするなか飛行を継続させようとしたのか?インドネシア機の時とは違い、事故後に発行されたADの手順に従ってパイロットは操作したにも関わらず、なぜエチオピア機も墜落を避けることができなかったのか?その直接的な答えは回収されたCVRに残されていると思うがなぜ公表しないのか?エチオピア機の想定でアメリカ人パイロットがMAXのシミュレータを使い事故を再現したところ、姿勢回復までには8000ftの高度低下を伴ったという。事実だとすれば高度余裕のなかったエチオピア機の場合、墜落はパイロットに責任はなく機体設計の問題と思うが、見解が示されないのはなぜか?MCASが審査対象項目にすら入っていない耐空性審査には明らかなミスがあり、現在MAXは耐空性を保持していないのは明白なのに、他の潜在ミスも含め審査をやり直すという正規手順の前にMCASのソフトウェアをいじって飛行試験までしている根拠はなんなのか?航空に関してそれなりの製造スキルを持つ国々、とりわけMAXのライバルであるエアバスを率いる欧州勢EASAはこのMAXの耐空性についてはどう見ているのか?少なくともAOAは二系統からの入力にする、不足する縦静安定に関しては尾翼の改修設計やナセル形状の変更、運用CG範囲の見直しなどなどが必要ではないかと思うが、どこまで見直す気があるのか?ライバルであるエアバスはこの機に乗じてA320neoを売ろうとはしていない。製造現場のキャパの問題もあるがボーイングの安全性問題が航空機全体の信用に波及することは避けたい。双方がそこそこで共存する方が業界の利益では最大になるとの深遠な読みがあるらしい。他にも知りたい疑問は山ほどあるが、この案件が今後の航空機開発の現場を大きく揺さぶることは間違いなく、ボーイングにしても米国にしても事故の影響でB777Xのお披露目にもケチがついたわけだし、軍事、通信に限らずこの分野でも覇権を握りたい中国にはかっこうの題材を与えてしまったわけで米国としては失策であると同時に原因がオウンゴールだったことは否めない。コスト管理、株価動向には疎いので私にはどうなるのか分かりません。私にも分かるのは本当に安全で良い飛行機を作るには、少なくとも事故原因の正確な分析が必須だということ、そして現在の関係者たちの言動には根本的な是正をする姿勢に欠けているということです。起きている事態の大きさを考えると単にソフトウェアをバージョンアップして解決できるような問題ではなく、目先の損得勘定で動くと文字通り命取りです。事故後に集まったボーイングの理事会にはMCASを知っている人材がいなかったということですが、自社の主力製品を知らない役員だけで対応を協議したのかと思うと怖いことです。事象を客観的に評価することのできる人たちからのアドバイスに耳を貸すこと、それがボーイングという会社を存続させる道ではないかと思います。最近ではAIに依存した経済的なパイロットの育成により、人間パイロットの質は年々低下しているらしく、こうした機械vs人間の格闘においてはいち早く機械に依存し、多くの事故経験を糧に成長してきたエアバスの方が有利であるとも言われ、行きすぎたMCASを少し人間側に戻すボーイングの改修案がまたさらにエアバスへの偏重を生むとも言われています。この1960年代のアナログ機の限界を超えてデジタルを接木した中途半端なMAXの行方は誰にも分からなくなっているというのが実情なような気がします。あとは何度も事故を未然に防止する機会がありながら、ずさんな対応で命を奪われた方々のご遺族、今後も乗る乗客や操縦するパイロットが、この飛行機についてそれぞれどう考えて行動するのかといったことがMAXの将来を決めるのかも知れないですね。続いているB737MAXに関して国際的な合同審査が開始されているはずですが、入ってくる情報はボーイングのCEOマレンバーグの寝言ばかりで、事故の核心に迫るものがないと落胆していた。根拠のない安全神話の繰り返しは無意味だし、私が知りたいのは、相次ぐ2度の墜落事故による経済的損失や運行停止による株価への影響などではない。本当に安全な航空機を設計製造するには、今後、何が必要なのかということだ。VERGEというサイトが、今までの経緯を詳細に、且つ、重要なポイントをまとめて書いてくれていたので紹介しておきたい。残念ながら英文で私の理解が及ばないところは多々あるものの、とても本質的で重要なストーリーが書かれているので、興味のある方は是非、原文でお読みになり、より深い部分を確認していただけたらありがたい。今までのインドネシアとエチオピアでの2つの重大事故の概要や墜落の直接的な原因となったMCASについての説明部分は、この石垣空港メモリアルの中でも過去に散々、述べてきているのでここでは省くけれど、この記事の中で非常に重要なのは、その背景にあるエアバス社とのライバル関係において至上命令でもあった開発期間やコスト削減の強い要望、そしてこのMAXを既存のB737と同一機種として設計製造したボーイング社と型式証明を与えた審査手順やFAAとの不適切と思われる関係の部分であると思う。これが今回の4月29日より開催されている国際的な合同審査でも検証されねばならない部分の核心だと思うのである。そもそも、この報告によると型式証明の審査項目の中にMAXが従来のB737シリーズと最も異なる点であろうMCASの記載そのものがないのだという。このMAXで追加された新しい機能について的確に審査されたか否か以前に、項目がないのですと?ちょっと驚く。そのメカニズムがフェイルした場合の結果に鑑みて、この項目をどこに入れるべきかという以前に眼中になかったということになる。FAAによれば他の飛行機と同じ基準で審査したとか、ボーイングは我々はこの飛行機をより安全にする方法を知っているとか言っていますが、その機能自体が審査の対象にもなってないのでは、ハナからお話にならないではないか?この件に関してマレンバーグはどう言い訳をするのだろう。してMCASを隠し立てするのか、もしくは気づかないフリをするのかといえば、A320neoとの格差を埋めるのに本来であれば10年かかる新機開発の期間を6年で済ます手段として必要だったからではないかという。同一機種とすることでパイロットの切り替えコスト大きく削減することができることもあわせて重要な要因と考えられるのだ。これらは今のところ、あくまでも状況証拠的ではあるものの現実に起きた事柄との整合性を踏まえると十分考えられる動機のように思われる。言ってしまえば、エアバスが先行しているフライトコントロールにコンピュータを積極的に介在させる技術を自社機にも取り込まざるを得なかった事実を広く一般に知られたくないという心理も働いていただろうことも容易に想像される。型式証明を与えるにあたり耐空性を審査するための安全上の基準が定められているわけですが、これに従って当該事象、すなわちMAXのAOAセンサーがフェイルした場合のシステム設計の妥当性を評価すれば、上の図の左上の黒丸の場所に来るという。「UNACCEPTABLE」となり、現時点でMAXは耐空性基準を満たしてないってことになるのだそうです。以前もAOAセンサーの一つがフェイルした場合に、正しい反対側へと入力ソースの切り替えができない設計は航空機としては妙だと書きましたが、ここにその原因があったわけです。以上の事柄がすべて事実だとすれば、まともに審査をすれば飛べない機体であるのは明白であり、B737MAXは型式証明取得の手順上に重大な見落としがあったことを示しています。その不完全な審査で耐空性に適合しない機体を飛ばした結果、半年に2度もの重大事故に繋がったという時系列のおおよそが、推論とはいえ、ここまで来てやっと系統的に理解できるわけです。国際的な合同審査では、こうした経緯について慎重な調査が行われ明らかにされた事実関係をもとに対策について議論をされ、この機会を通じて今後、どのようにしたら安全が確保された航空機だけを空に送ることができるのかを世界中の航空機を運用する最高のブレインたちによって指針を示していただけたらありがたいと思うのです。