この防御可能速度が最高進入速度を越えるまで計算を繰り返す。最大限界を辿る方式は減速余裕距離を少なくでき、最も支障が少ないとはいえ、常用減速度の想定を大きめに取ることで段数が多くなり経済的ではないことがある。良否の定量的な評価法については今後の宿題。これを土佐くろしお鉄道宿毛駅に適用してみよう。75m−20m?多くあり数秒増えるが、他は運転の邪魔にはならないはず。Ke=15、空走時間To=6sec、常用減速定数Kn=8?、最高速度65km/hで、旅客列車には辛く、設定を切り替える。ポイント先端からの距離。=123kHz絶対停止地上子Qo支障限界位置:原点Oとして、基準位置までの距離を過走余裕Sとする。進入列車の最低の非常制動定数をKe、常用制動定数をKnとし、その空走時間をToとする(K=7.2×減速度km/h/s:勾配加速度はここに含める)。Vn≧Vmax(有り得る最高速度)まで続ければ良い。前段に信号制限など何等かの速度照査があればその速度が含まれるまで設置する。これも、宿毛駅の場合で試算してみたい。#3防御速度>25km/h(ポイント速度制限25km/h超過で打ち切り)※停止目標基準は−10m。以上<FIG-2&gtに図示。過走余裕10mでは停止不能で、最低もう1段、10.7km/h速照を22km/hで停まれる位置≧19.3mに設置することが必要だ。この場合、制動定数15(=2.08km/h/s)の運転では、通過速度が17.0km/h=√(15×19.3)なので10.7km/h照査に当たり非常制動が掛かり支障するので、もっとゆっくり、10.7km/h以下の速度から0.82km/h/s=10.7^2/19.3/7.2以下の減速度で超スローで入線する。過走防止装置としてまともに機能しない1段よりましだが、算出例の3段の方が安全装置に支障されず運転しやすく早いことは確かだ。<FIG-2>過走限界での運転は随分とシビヤな様で、標準減速度が1.8km/h/s程度の設定と思われる京王線新宿駅ホームの過走防止装置の実車試験で、運転士があまりに早すぎるように感じて、非常制動が掛かる前にブレーキを扱ってしまってなかなか試験にならず困った話は知られている。速度照査対間隔が非常に詰んでいるのは過走余裕が10mと非常に短い状況で、常用制動での運転に全く影響がないという仮定で算出したためである。行き止まり頭端駅での客扱いを考えて、出来るだけ前に突っ込んで停車したい要求を満たすには、過走余裕を減らすしかないが、ATS-ST型時素速度照査の様な地点速度照査方式を使う限り、設定段階数でコストが問題になる。そこで最終段の速度照査を超低速の10km/h以下に採ってここで距離を稼ぎ、停止目標直後の非常制動地上子で10m以下の短い過走余裕で停まれる様にする。正規の停止目標の20〜40m手前に仮想の停止目標を置き、そこから先を過走余裕とみなして低速の速度照査を設置すれば、停止までの時間は増えるが、段数を増やさずに過走防止装置を構成できる。(ATS-Pであれば停止限界位置設定なので過走余裕は少なくても問題なく、場内信号直下、あるいはホーム入口端に停止信号地上子を1つ置くだけで良い。2個の108.5kHz速度照査地上子に車上装置が応答するが、その応答の内法(うちのり)時間が車上タイマーTs(=0.50秒、貨物0.55秒)より短いと制限Vs超過の過速度として強制非常制動を行うものである。