自然吸気V10をミドに積むオープン・ランボは、しなやかにワルツを踊る。Spyder時は偉大なりウラカン・スパイダーの最大の魅力はスタイリングだけれど、610馬力のハイパーパワーを「使える」ものにした技術力も、相当にすごい。30年前に乗った僕にとっての初ランボを思うと、今昔の感ひとしおだ。乗ったランボは、1985年にデビューしたカウンタックの5000クワトロバルボレで、420馬力を誇った。100馬力超ならまあまあ高性能とされた当時だから、超弩級である。それがどんなにすごいかを体験するためには、しかし、まずは動かさなければならず、そのためにはクラッチ・ペダルを踏んでギアを1速に入れ、しかしてペダルをそろそろと戻して、クラッチをつながなければならない。ところがファースト・トライでは、クラッチを切ることができなかった。間違えてフットレストを蹴飛ばしてしまったかと思ったほど、重くて硬いペダルは頑としてストロークしなかったのだ。クラッチを切ってつなぐことができたのは、3度目か4度目のトライの後だ。そんなふうだったから、山道をふくむ公道の変化多き条件下で、なにもかもがガチガチゴチゴチに固められたこの機械獣を乗りこなすなどということは、ランチア・ストラトスでラリー・モンテカルロを3度制した名手サンドロ・ムナーリならざる身には、絶望の彼方にしかあり得ないことだな、と慨嘆したものである。カウンタックの遠い後継モデルであるアヴェンタドール同様、このウラカンも、もはやクラッチ・ペダルそのものが存在しない。発進するのにはもちろん、怒涛のスピードでコーナーに迫り、怒涛のスピードでコーナーを抜けるのにも、失敗すれば命すら危地に陥らせかねないシフト・ミスを、発生させようがなくなった。ステアリング両サイドのパネルを小指でフリックするだけで、ダウン&アップの名人シフトを敢行できるのである。5.2リッターV10エンジンは聞き分けのいいヨークシャーテリアより容易に手なづけることができる。キャブレター時代の大パワー、高回転エンジンとちがって、低い回転域でも上機嫌に太いトルクをサーヴィスしてくれる。急なスロットル操作にホイールを空転させて抗議することすらしないのだ。結果、箱根の山道で後輪をテールアウト気味に張り出させても、超高IQのパワートレイン制御+4WD制御によって、この機械獣は軽微なロールとともに、一流スケーターのようにしなやかなターンを繰り返してやまないのだった。その姿形は、官能的で誘惑的な美女というよりは、決然たる悪女のように歓心を買うことに無頓着だ。RESERVED.※2014年3月31日以前更新記事内の掲載商品価格は、消費税5%時の税込価格、2014年4月1日更新記事内の掲載商品価格は、消費税抜きの本体価格となります。