多い通勤列車」や「速い急行列車の編成」など、都市の発展とともに対応が急がれる列車。本作では、新規計画によって開発される列車の数が増加し、輸送状況にあわせた列車を保有することができる。色編集での色彩豊かなカラーバリエーションによって、お好みの列車を再現することが可能になった。前作のように開発ポイントを振り分けるものではなく、一回の開発で一つの開発項目のみを改良することができる。後述のように開発には成功・失敗があり、それによってよりよく改良できたり、逆に性能が劣化する。開発の成否とは別に、車両価格(および租税公課)は標準的な価格からの変動があるため、割高な車両や安価なものが完成する場合がある。車両設計図の保有数には制限があり、最大数は16。カテゴリ旅客列車は大まかに分けて次の3種類のカテゴリに分類することが出来る。※下記カテゴリの名称は便宜上のものです。※以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2006年(基準物価500で全ての列車が開発可能になる年)で検証しています。実際にはシナリオ上の年代などによって変動します。運賃に関してはシナリオ開始時の運賃基準(又は運賃値上げ/値下げなどのプラン)、運行費は経年変化や他社株式の優待などによっても差異が出てきます。ともに標準的で扱いやすい、オールマイティタイプ。1両編成での運行が可能なのであまり乗員の見込めない過疎路線を開発するときに採用すると赤字を抑え黒字転換も図りやすい。改良次第で積載力もそれなりに増やすことが出来、また接客設備に力を入れて特急型の代わりに優等列車で使用するなど開発の幅が広い。低い代わりに定員数と最大乗車率が大きい、近距離大量輸送タイプ。満員になった時の利益は群を抜いて優秀。最低でも2両編成で運行しなければならないため、近郊路線にいきなり走らせると近郊型以上の赤字を垂れ流す。そのため、ある程度以上発展した大都市圏での各駅停車車両として最適である。乗降客数の多さを活かして(多少赤字でも)駅側で利益を上げるように運用するのが基本であり、車両側の数字だけを見ていると費用対効果が分かりづらい。これが使いこなせるようになったら中級者(多分)。接客設備の改良は折角の長所を打ち消してしまうのでちょっとお勧めできない。初期性能も高く改良で性能を均等に伸ばしやすいため、改良の仕方によっては近郊路線にも使うことが出来るようになる。最初から中速以上での運行が可能な、遠距離少量タイプ。低めに設定されているため、満員時の利益という面では通勤型・近郊型にやや見劣りする(「乗客一人当たりの利益」という点では最も利益率が高い)。路線の中で主要駅だけを繋ぐ優等列車として運用すれば少ない乗員数の割りに高い利益を得られるようになる。接客設備の改良でも利益の拡大を望めたりと、車両改良の恩恵が大きい。「運行費計算の距離=運賃計算の距離」と仮定して計算したものです。実際の線路の敷き方などで条件は変動します。参考程度に見てください。ベースになる列車には以下の種類がある。表の開発費とプラン完了日数は新規かつ未選択の数値であり、開発・改良を行うと後述のように増えていく。開発項目デザインだけ変更したい場合は、「無し」を選択すればデザインと色の変更のみができる。上記でも大成功/大失敗による変化は発生する。大成功によって接客設備が上がると、デメリット影響が起きないのでお得。繋げることが出来るため、優先して改良していきたい項目。固定額だった前作とは異なり、1回の改良毎に初期運行費用を10%節約することが出来る。そのため、元から運行費用が高い特急型の列車は特に恩恵を得られるようになっている。先に運行費用を改良していって後から最高速や加速性能といった走行性能を改良すると運行費用の改良分がリセットされてしまうため、走行性能の強化を考えている場合は要注意。運転速度が上がるため、路線全体の回転率を高めることが出来る。最高速度に移行するためにはある程度の長さの直線線路が必要になってくるので改良された性能をフル活用するには路線全体を見直す必要が生じる可能性もある。駅間の短い路線や最高速度を発揮しにくいカーブ路線では加速力を重視した方がより大きな恩恵を得られる場合もあり、必ずしもこちらが最善手とはいえない。ほとんどの車両は初期の速度より1段階のみ改良可能になっている。1回改良を行うごとに運行費用が10%増加してしまうデメリットがある。特急型の列車は増加額がやや高めになるので運行費用の改善や積載力の増加によって費用の増大分をカバーする必要が出てくるだろう。加速性能あまり性能は目に見えて改善される訳ではないが、最高速度を活かしきれない路線(駅間が密集している、カーブが多い、など)では積極的に改良するといいだろう。環状線のような短距離での加減速を繰り返す路線では加速性能を重視した方が高速化に貢献し得る。発車時の初速が大きく変わるため、列車間隔を詰めたい場合は特に重要。応用知識内の列車の速度について考察している記事も参考にするとよい。それ以外の列車は初めから最長編成が7両になっており、それ以上伸ばすことは出来ない。上記列車が5両編成になっても満員になるほど沿線が発展した場合に改良を行うと良い。改良1回毎に乗客1人当りの運賃を10%向上させることが出来る。1回改良する毎に最大乗車率が初期のそれより10%低下してしまうデメリットがある。この乗車率の低下は前作のように「固定で10%」ではないので注意。最初から乗車率の高い通勤型の列車の方が悪影響が大きい。同時に乗車率は「100%未満には低下しない」よう設定されている様子。これによって、接客設備の改良は「列車のタイプによって微妙に効果が異なる」という珍しい特性を持つ。近郊型3回目までの改良までは乗車率低下が発生し、最終的に乗車率は105%まで低下するが、4回目の改良では乗車率低下は発生せず運賃増加だけの効果が適用される。全ての改良で乗車率低下が発生し、最終的に乗車率は120%まで低下する。前作のような「運賃増加と同時に列車の満員時売上増加」を狙うことは出来ず、改良を行うごとに満員時売上は僅かずつ低下する。最初の改良で乗車率は108%に低下するが、それ以降は乗車率低下は発生せず運賃増加だけの効果が適用される。最終的に無改良よりも30%近く満員時売上が増加する。前作の「積載力」に該当するが、運行費の増大は発生しないためリスクを伴わない改良項目となった。どの列車も元から5~7両まで編成出来るため、初期から大都市になっているマップを除いては急いで改良する必要はない。言え、最少編成で満員が発生するようなら、一両毎にかかる同運行費でより多くの客が捌けるわけで結果的にコスト削減に繋がる。1両で満員になり2両で満員にならない路線でも有効。1回改良する毎に1両あたりの定員数が10%増加する。最大4回(+40%)まで改良できる。1人未満は切捨てとなる。なり、1人未満の定員数は考慮されない。初期定員は114人(7両編成時798人)。1回改良すると定員数は125人、7両編成時は875人となる。798人×110%の877.8人よりは微妙に少なくなる。実際の最大乗員数はこの定員数に最大乗車率を掛け合わせた数となる。そのため、定員数が元から多く最大乗車率も高い通勤型の車両が一番増加する人数が多くなる。改良することで経年劣化が発生しにくくなる。経年劣化した車両は運行費用が増加するので、将来の費用を負担を軽減することが出来る。経年劣化が発生するほど列車を使う前に新車両開発などで買い替えをすることが多く、シナリオも数年で達成できるものがほとんどなので期待通りの効果を得られるかはかなり微妙なものがある。AタイプBタイプCタイプDタイプ鋼製車体を採用した、初期型電車。1955年から使用できるため、すべてのマップで使用することができる。初期性能はあまり良くないが、車両価格が安く、改良を繰り返せばオールマイティな活躍が期待できる。イニシャルコストが圧倒的に安いので、1両から編成することができることも含めて過疎路線に一時的に導入するなどの用途に使いやすい。モデルは国鉄40系や51系と思われるが、このような丸妻貫通型、おでこライトのシル・ヘッダー装備車は電車・気動車問わず私鉄各社にも類似する車両が数多く存在した。速度に重点を置いた車両。加速性能は初期の「普通」から上げることが出来ず、減速再加速を繰り返すような路線ではその性能をフルに発揮できない。運行費用の高さと定員数の少なさから大きな利益は上げにくい(ただこの車両が特急形の中では最も利益を出せる)。一方で特急型列車に共通することだが、1両あたりの損益分岐点は最も低い。モデルは国鉄151系や485系などのボンネット型特急車両と思われる。開発開始が可能な1958年は、151系による特急「こだま」が運転を開始した年。AタイプBタイプCタイプDタイプ経済性を重視した、通勤型電車。省エネと積載力に重点を置いている。本数を多く走らせれば都市発展の主力として活躍してくれる。登場年代も古いので長く活躍する機会があるだろう。全ての通勤形の列車に共通するが、最低でも2両編成からの運用で運賃も安いため、利益を出すには多くの客を乗せる必要がある。定員の半分程度しか乗らないような利用客の少ない路線に走らせると赤字になりやすいので気を付けよう。モデルは国鉄101系や103系か長野電鉄OSカーの新性能電車と思われる。開発開始が可能な1963年は、103系の試作車が登場した年。AタイプBタイプCタイプDタイプ高速運転を可能にした、近郊型電車。高速運転させるためには車両の改良(2段階)が必要で、加速性能は「普通」までしか上げることが出来ない。良くないので、改良を繰り返すと良い。過疎路線でも利益を上げやすい(あるいは赤字幅を抑えることができる)。イニシャルコストはかなり高めで一時的に投入するには負担が大きいので判断が分かれるところだろう。モデルは、国鉄113系、115系などのいわゆる「東海形」の車両と思われる。開発開始が可能なのは1965年だが、実際の113系、115系は1963年に登場。比較すると、耐久性が向上し、加速性能を「高い」まで改良できるようになった。1985年に一般形旅客列車が登場するまでは高速高加速を実現できる唯一の車両となる。代わりに定員数は特急型列車の中で最も少ない。そのため列車としての利益も最も少ない傾向にある。モデルは国鉄183系や485系、583系などと思われる。開発開始が可能な1972年は、183系が登場した年。通勤形だが初期状態から特急列車と同速で走ることができ、改良すれば高速運転も可能になる。積載量があるため満員のマークを頻発するような路線に導入すると高い利益を出せる。社畜達を鮨詰めにして駅ビルに送り込もう。モデルは国鉄205系と思われる。開発開始が可能な1985年は、205系が登場した年。通り、初期性能の時点でかなり高スペック。改良型特急と比べて定員数が上がったため、利益は上がりやすい。改良のみが残されており、どれもさらなる採算改善に繋がる。開発にかかる時間、費用は最も大きいが、ぜひ積極的に開発していきたい。モデルはJR681系、683系や885系などと思われる。開発開始が可能な2001年は、683系が登場した年。一般形旅客列車と比較すると耐久性が向上しただけであとは同じ性能だが、車両価格と技術供与費が安くなっている。イメージとしてはE231系などに近いが、車体の高い位置に小さな窓が連続して並ぶ側面の外観は、最近の日本の通勤型車両のイメージとは少しかけ離れているようにも思える。開発開始が可能な2006年は、E233系が登場した年。新幹線E2系タイプ100系タイプ新幹線誘致をすると登場する車両。街の発展状況にあわせて自動で登場し、また自動で走行するため、撤去したり新型車を開発したりすることはできない。E2系タイプや100系タイプがある模様。ちなみに新幹線の車両は時代によって異なる。1998年頃から新型のE2系タイプになることを確認。