(#82)ATS-STの時素速度照査(108.5kHz地上子対)を活用した過走防止装置の設営法について整理したい。絶対条件としては、支障限界を超えてはならない。(絶対制動曲線内)目標条件としては、常用制動曲線は支障しない。(過走余裕が少ないと厳しい)過走余裕を取れない場合の例外処理。(最低速度段で10km/h以下での進入等)段数はなるべく減らしたい。(運転支障とコストとの背反)防御可能上限速度は、東海は45km/hだが、05/03/02宿毛事故が最高速度からの防御が必須であることを実証した。廃止された私鉄ATS通達(昭和42年鉄運第11号通達)が正しい。速度照査段数を減らしたい場合は、常用減速度を低く取って制動開始位置を早めれば良いが、進入に時間が掛かりその分列車間隔を必要として輸送力が落ちる。非常制動と常用制動があまり変わらない様な高減速車はその性能を発揮できない。そんな場合、ATS-P/-Ps方式の減速パターン照査が必然となる。均等割の計算は、配置は合理的だが、過走余裕が少ない場合などの設置の自由度が無い。動作できない60km/h以上の速度制限を保証したものである。ATS-Pであれば全く無駄のない減速パターンで過速を防御できるのだが、高価だから使わないというJR東海の方針で開発されたもの。減速余裕距離分だけ、あるいは最高速度からの分割距離分だけ制限速度での走行距離が伸びる。限界の計算は先出過走防止装置と全く同じだが、実際は想定常用減速曲線を寝かせて進入可能速度を下げ、3〜4対程度で最高速度から防御している様である。Ke、常用減速定数をKn(K=7.2減速度km/h/s=7.2×3.6減速度m/s^2)原点からの距離をL、速度をVとする。tanθだから、減速定数の勾配補正値Kβは、Kβ=254.016・tanθ(=9.8×3.6×7.2×tanθ)となる。実質速度制限VL開始点と非常制動曲線(Ke)が接する様に配置、この曲線より空走時間分手前にATS-ST速度照査動作線を置く。.........(常用制動曲線)速度制限開始点から手前に減速余裕距離Sを採り、この端にVL速照を置く。(速照側)があれば支障しない.(=安全装置が通常運転を支障しないための条件.これは必ずしも守られていない.)ATS-ST速度照査動作線から、S点での位置L0から前項の防御可能速度V0を求める。=−Ke×T0/7.2±√{(Ke×T0/7.2)^2+Ke×L0+VL^2}前々項の常用制動曲線からV0での速照地上子位置L1を算出L1=(V0^2−VL^2)/Kn+S位置L1での防御可能速度V1を求める。+Ke×L1+VL^2}常用制動曲線からV1での速照地上子位置L2を算出L2=(V1^2−VL^2)/Kn+S位置L2での防御可能速度V2を求める。+Ke×L2+VL^2}常用制動曲線からV2での速照地上子位置L3を算出L3=(V2^2−VL^2)/Kn+S位置L3での防御可能速度V3を求める。