手を当てるなどの方法で確る。クーラーガスについて冷却装置の冷媒となるクーラーガスには2種類有ります。:特定フロン(R12):代替フロン(R134a)特定フロン(R12)は1996年から日本をはじめとする先進国では生産が禁止されています。ベーンタイプ用コンプレッサーオイルが有ります。冷凍機に使用される潤滑油は、冷媒と常に共存した状態で系内を循環するため、冷媒との相互溶解性の良いことが必要です。従来用いられていた特定フロン、指定フロンは、鉱油との溶解性が良好でしたが、代替フロンは鉱油には溶解しません。カーエアコン(R134a)は、ポリアルキレングリコール(PAG)が世界的に使用されています。使用してたクーラーガス探知機プロパンガスの燃焼によりフッ素系冷媒ガスの漏洩箇所を敏感に感知する事が出来ます。吸入管より入る空気に冷媒用ガスが混入して銅版部に当たると炎色が変わりガス漏れがハッキリと判ります。(クーラーガスの漏れ探知機)マイクロプロセッサーでコントロールされた全自動漏洩探知器で、CFC,HFC,HCFCや、混合冷媒のわずかな漏れも完全に発見できます。音とランプで知らせます。(クーラーガスの漏れ探知機)蛍光剤をクーラーガスに注入しておきます。漏れのあった場合ブラックライトをあてると発光します。これにより漏れている個所が特定できます。フロロダイAPD(蛍光剤)の特長*安全と信頼フロロダイAPD(蛍光剤)は対象となる液体や機器システムに対して全く影響を与えません。本システム及び蛍光剤を使用するサービスマンに対しても安全・無害です。地球環境にも一切影響を与えません。)(Castrol社・GM社・Chyrsley社・elf社承認)*効力は半永久的フロロダイAPD(蛍光剤)の効力は長時間にわたり太陽光線の直射されないぎり半永久的です。したがって機器内にAPDを注入してしまいえば対象液を交換しないかぎり機器内部を常に循環していますのでいつでもリーク探知ができ定期的な予防点検ができます。*どんな微細なリークでも探知可能フロロダイAPD(蛍光剤)は、液状冷媒と完全に溶解します。冷媒がガス化すると分子レベルのミストとしてガス化した冷媒のなかにも混合しますので、どんな微細なリークでも見つけ出すことができます。潤滑油にも完全に溶解し自己蒸発や凝固それによる濃縮は生じません。原理や構成部品は、基本的にどの車種でも一緒です、クルマに限らず、家庭のエアコンや冷蔵庫、も同じです。一般的に例えられるのは、注射をする時にやるアルコール消毒です。肌に塗られた時、スースーしてヒンヤリした感じします。これは液体のアルコールが気化する時に、一緒に体の熱を奪っているのです。エアコンの冷房装置もこれを利用しています。車内で奪った熱を外部に放出します、するとまた液体になりエキスパンションバルブへ送りますこの繰り返しとなります。高圧液体と姿を変えながら冷房サイクル内を循環しているのです。〇コンプレッサ(圧縮機)冷房サイクルの構成部品の要の部品。冷媒を圧縮して、熱の移動を行う。高圧液体冷媒に変化させる。車内の熱はここで放出される事になる。ドライヤ」コンデンサで液化された冷媒の中には気体冷媒も若干含まれるので、ここで分離されます。ドライヤ」と言う別名はココからきています。エアコン関連部品の中では最も消耗品的な存在です。冷媒が完全に抜けた状態で長期間放置すると使用不可になります〇エキスパンションバルブ(膨張弁)リキッドタンクから送られて来た高圧液体冷媒を絞り弁の効果で減圧させる。減圧された冷媒は蒸発し始める。絞り弁は自動調整される。〇エバポレータ(蒸発器)エキスパンションバルブで減圧された冷媒がここで蒸発(気化)する。蒸発する際に周囲の熱を奪うので冷える仕組みになっている。構造はラジエーターやコンデンサーと同じで、ファンで風を通過させる事により冷風が出る。〇サクションスロットルバルブ(STV)気温がさほど高くない時に、低圧の圧力が下がりすぎてエバポレータが凍結する。凍結すると霜で風が出なくなる、冷媒温度が0度以下(圧力=2kg/cm2以下)にならないように自動調整する機能。これを使用している車種は少い。高圧配管は高温になっている可能性があるので、火傷に注意すること。短時間にとどめること。フロンガスは大気開放は厳禁。真空ポンプを使って真空引き(エアパージ)を行います。サイクル内に水分が混ざると冷媒(フロンガス)と化学反応を起こして塩酸になり(オゾン層破壊も確かこの理屈)、部品が腐食してしまうのを防止する真空引き後、そのまま10分以上放置して完全真空状態が保持できていればOK。真空状態が維持できない場合は、冷媒を充填してもすぐ漏れてしまいます。これらの工程を経て、ようやく冷媒充填(ガスチャージ)工程に入ります。補充を繰り返すと、空気が混入することがあり、また総充填量も分からなくなるので、何度も補充することは好ましい事ではありません。冷媒がないと、なぜコンプレッサは焼きつくの??コンプレッサには“コンプレッサオイル”が入っており、摺動部の潤滑油として使用されます。冷媒が旧フロン(R-12)か、新冷媒(R-134a)かでオイルは異なり、冷媒と混ざりながら、冷媒と共にエアコンサイクル内を循環しています。冷媒がない状態でコンプレッサを作動させると・・・コンプレッサの吐出側(高圧側)からオイルだけが吐出される冷媒が無いのでオイルはコンデンサ近辺に滞留してしまうコンプレッサ内のオイルはカラになるコンプレッサ内部に潤滑不良が発生し、焼きつくこのような結末になります。焼きついたコンプレッサはオーバーホールしないと再使用は出来ません。これだけで費用は5万円以上掛かります。昭和50年代半ばあたりから、冷媒圧力スイッチ(ロープレッシャスイッチ)が追加され、サイクル内の圧力が異常に低い時はコンプレッサがON出来ない仕掛けになっています。それ以前の車両ではONしてしまうので、長期間使用していなかった場合は必ず冷媒充填量のチェックをしてからクーラを使用するべきです。旧車の場合、サイクル内の気密性は元々あまり高くは無く、シーズン毎に冷媒を補充ような仕様ですから、正常でも冷媒は減っている可能性もあり得るのです(この場合はコンプが焼きつくほど減ってはいないでしょうが)。「エアコンのスイッチを入れたけど全く効かず、そのまま乗っていたらコンプレッサから異音や煙が出た」なんて言う場合、上記の知識が無かった為に“トドメ”をさしてしまったと言えます。非作動時の冷媒圧力(簡易点検)これはかなり・・・いや、ムチャクチャ大雑把な点検です。圧力計が無いのだから、少しは参考になるハズ。コンプレッサがOFFしている時(エンジンの状態は関係無く)の冷媒圧力はだいたい高圧・低圧とも5~6kg/cm2くらい。エンジンが停止した状態で、ゲージマニホールドを接続する部分(サービスバルブ)の先端を瞬間的に押してバルブを開けてみます。冷媒が入っていれば「シューッ」と勢い良く漏れ出してくるハズ。この音や勢いを覚えておきながら、タイヤのバルブでも同じようなことをやってみます。タイヤの空気圧は約2kg/cm2なので、これと比較すれば、だいたいの事はわかると思います。配管をたどれば分かります旧車は一般的にはコンプレッサに付いていますコンプレッサSTV(低圧用のみ)チェックジョイント(230前期以前のエンジンルーム助手席側にあり)高圧&低圧配管(エンジンルームが混み入っている最近のクルマに多い)の4箇所です。旧車では一般的にはコンプレッサにあります。どれが高圧で、低圧かはここまでの文章を踏まえつつ配管を良く見ればわかるでしょう。ココでの点検は、高圧、低圧どちらでも構いませんが、高圧側のほうがオイルが飛び散らなくて良いかも。ほとんどカラタイヤのほうが勢いが良いなら、コンプレッサを作動させて点検しても結果は見えています。作動させた事によるダメージを考えると、ONしてはならない状態です。リキッドタンクサイトグラスの点検ここでは主に冷媒量の確認が出来ます。旧車のクーラはガスが抜けやすいので、補充(シーズン毎に補充するくらいでも異常ではない)の要否判断の一つになります。エンジンを始動しエアコン(クーラ)をONします。走行してからアイドル状態でサイトグラスの中の様子を確認します。クーラの効きがイマイチで、サイトグラスの状態がBやCであったら、冷媒が減っている可能性が高いので、補充が必要です。冷媒量が極端に少ないと思われる場合は、コンプレッサ焼きつきを避けるために走行はせず、なるべく短時間に、かつ低回転で確認しましょう。サイトグラスの状態は、圧力以外にも外気温度、コンデンサ前面温度、天候等の影響により一概に言えない場合がある。サイトグラスだけでは正確な判断は出来ない。冷媒圧力点検も加味した上で判断する。コンプレッサ高圧、低圧パイプの温度(簡易点検)エアコンサイクルの点検で最も重要なのは高圧、低圧の圧力測定ですが、冷媒温度は冷媒圧力に比例するので、配管温度を測ればおおよその判断はつきます。各圧力の正常値(外気温度約25度の時)と冷媒温度の関係は次のようになります。7度これを踏まえて、エンジンルーム内のエバポレータ近辺のパイプを触って確認します(高圧側パイプを触る場合は火傷に注意)。触ってみる配管は右の画像のように、室内から出ている配管2本。合計4本の配管がありますが、最も太いのが低圧配管、次に太いのが高圧配管です。残る細い2本はSTV&エキスパンションバルブ制御用なので無視します。高圧配管が熱くなるか?、低圧配管は冷たくなるか(*)?を確認します。高圧は熱く、低圧は冷たくなれば、リキッドタンクのサイトグラスにやや多めの気泡が見られてもそこそこ冷えるハズです。コンプレッサ高圧、低圧配管の圧力(上級者向け)もし、ゲージマニホールド(冷媒圧力計)があったなら、こちらをご覧下さい。コンプレッサ~コンデンサ間の高圧配管はかなり高温になるので火傷に注意が必要です。異常上昇時(約35kg/cm2)、システム保護の目的で冷媒を放出する。旧フロン(R-12)を使用しているエアコン(クーラ)の場合は、配管等からの冷媒漏れは比較的容易に発見することができます。配管継手等にオイルで湿った汚れがある場合は、冷媒漏れの可能性が大と言えます。これは冷媒はコンプレッサオイルと共に循環しており、漏れた場合はコンプレッサオイルも一緒に漏れ出すからです。右は、STVとその周辺の画像です。黄色い丸で囲んだ部分に湿っぽい汚れが付着しているのがわかるでしょうか。このような部分は冷媒が漏れている可能性が高いと言えます。配管継手からの冷媒漏れの場合は、一般的には二丁のスパナ(モンキースパナでも可)を使って増締めしてみます。ホンの少しだけ緩めてから締めなおすと良いでしょう。ナットが大きい(22mm以上)ならある程度強めに締めても良いのですが、小さいナットは手加減しないと破損します。増締めしても漏れるようなら、フレアパイプの接続部密着面で異物を噛んでいるか、キズや虫食い状の腐食が発生している可能性があります。切り離して点検し、状況に応じて清掃/修正/交換をします。80年前後から採用された、継手にOリングというパッキンのようなものでシールしてあるタイプ(それ以前はフレアパイプ式)は、締め付けトルクは重要で、増締めはオススメしません。普通ココから漏れる場合はC.バキューム点検230純正エアコンでは、エアコン制御がバキューム方式となっています。これはエンジンのバキュームを利用して、吹出し口や、内部の風の通路を切り替えたり、エンジンのアイドルアップなども行っています。このシステムはセドグロだとY30あたりまで採用されていました。バキュームが全く掛からない場合、どのようになるか・・・230に限って言えば、どのモードにしてもインスト正面吹出口のみからしか風が出ない。ヒータもクーラも効かない(モードレバー、テンプレバーに関係なく送風しか出ない)。230ではバキュームホース劣化による制御不能で、クーラもヒータも作動不良を起している車両が多いので要注意です。これはクーラ使用時の内部の風の流れを示す図です。本来なら、黒い矢印のようなエバポレータを通る経路を流れます。バキュームが掛からないと、デバータドアはエバポレータ側通路を塞ぐ位置に移動するので、太い赤点線の様にエバポレータではなくヒータコアを通過して吹出口へ向かいます。このときはヒータコアもバキュームウォータコックが作動しない(ヒータコアには温水が流れない)為に、仮にTEMPレバーをホット側にしても温まりません。これは「COOL」だけでなく、すべてのモードでこの状態になります。「DRY」、「COOL」モードではバキュームに関係なくコンプレッサはONするので、冷房サイクルが正常ならエバポレータ自体は冷えるのですが、そこに風が通過しないので吹出口は冷たくなりません。バキューム回路の点検は主に「A/Cバキューム系統点検」に点検方法が載っていますので、そちらを参照下さい。旧冷媒(R-12またはCFC12とも言う)92~94年以前の車両は大抵このR-12とよばれるフロン(フレオン)ガスを使用しています。冷媒としては好都合な物質で、直接人体へは無害、製造も比較的容易に出来るそうですが、オゾン層破壊と温暖化(温室効果は二酸化炭素の約8000倍)の原因とされています。1987年にはモントリオール議定書により製造・輸入が禁止されてから価格が高騰しています。アジア方面からの密輸が止まらないらしく、今でも相当数が流通しています。~にどこかの業者が密輸、密造で摘発されている新聞記事を目にしますが・・・と言うことで現在はオススメできない冷媒です。規定量(1200g)のガスが大気に漏れたら、CO2で8トン相当の温室効果ガスを放出した事になります。補充ばかり繰り返すと、サイクル内の空気が混入するので内部で塩酸が生成し、部品が腐食します。新冷媒(HFC-134aまたはR-134aとも言う)R-12に代わって採用された冷媒です。基本的にはコンプレッサオイルが異なるので、混用は不可。冷媒としての機能はR-12より若干劣り、性質に合わせて各装置の性能・仕様も異なります。アメリカでR-12のシステムでR-134aを使用可能にさせるキット(レトロフィットキット)が一般のカー用品店でも売っていて、これは日本の輸入工具販売会社でも販売されています。コンプレッサオイルに専用添加剤を注入することにより、システムはそのままでR-134a仕様に転換させるものです。HPもあるのでそちらをご覧下さい。検索サイトで「サンケン」で探せば見つかります(笑)なお、R-134aも1997年の京都議定書により温室効果ガス(二酸化炭素の約1000倍の効果)に指定され、近い将来、使用が制限される予定です。R-12からR-134a仕様に改造する情報は当ページの「投稿コーナー」にも掲載しています。代替フロンその1R-12用システムに使用可能という謳い文句で出回りました。R-134a用のシステムにも使えるとか言っていたような気がします。主成分はR-134a。トラブルが多発する、とのウワサが出回っており、恐くて手が出せません^^;代替フロンその22003年頃から出回りはじめたノンフロン冷媒。ハイドロカーボン系(LPG)で、R-12とほぼ同等の分子の大きさ(R-134aは小さいので漏れやすい)、同等の性能を持つらしいです。部品やコンプレッサオイルはそのまま使え、充填量はR-12の時の30~50%でOK。高圧圧力はやや低めでも十分熱交換が行われるので、コンプレッサへの負担も小さいとか。微妙な冷媒漏れを検知するのにサイクル内に混ぜて使う蛍光剤です。これをコンプレッサオイルに10ccほど混ぜておくと、冷媒漏れがあった時に漏れ部位から蛍光剤も一緒に漏れ出します。そこに専用のブラックライトを照射すると黄色く光るので漏れ部位が特定できる、と言うもの。微妙な漏れや、もともと漏れた跡が付き難いR-134a系冷媒使用車に有効です。R-12用とR-134a用があります。詳しくは電装屋さんか修理工場にお問い合わせ下さい。冷媒とコンプレッサオイルの交換こんな話は聞いたこと無い・・・まぁ、そうでしょう。R-12の交換なんてタブーかもしれません。昭和40年代の資料などで調べていくと、「冷媒とコンプレッサオイルは毎シーズンの初めに交換する」と記載されています。交換なんて必要あるのか??理由は水分です。使い続けると水分を含んでしまうので、漏れが無くても一旦全部抜いて、新しいガスに入れ換えるのが望ましいそうです。サイクル内に水分は厳禁です。これは主に2つ理由があります。コンプレッサオイルが吸湿して劣化するR-12が水分と反応して塩酸に化学変化する充填時には予め真空引きを行いますが、目的は充填し易くする為や、気密度をチェックする為だけでなく、常温でも水分を蒸発させてカラカラにさせる為でもあります。真空引きすれば大丈夫そうですが、実はそうでもありません。使用過程で水分が浸入してきます。これは主にゴム部からです。ゴムはミクロの世界では穴だらけですから、どうしても水分が透過していきます。塩酸と言うように塩酸に変化します。これが鉄、アルミ、銅を腐食させてしまいます。長期間使用したエアコンサイクル部品を分解すると、かなりの腐食を目の当たりにします。コンデンサやエバポからガス漏れを起こす事もありますが、原因は大抵コレです。従ってR-12を充填したまま補充だけで何年も使用すると塩酸濃度が増すので、構成部品をダメにしてしまいます。補充を繰り返すと、充填されている総量がわからなくなるので、充填量管理の意味からも好ましい事ではありません。コンプレッサオイルも吸湿すると劣化し、特にコンプレッサ本体の潤滑不良を引き起こします。新品のR-12用コンプレッサオイル(スニソオイル)は無色透明です。吸湿すると黄色っぽく変色し、酷くなると茶褐色になります。コンプレッサオイルは冷媒がR-12用とR-134a用で異なり、互換性はありません。以下はコンプレッサオイル交換の手順です。使用頻度にもよりますが、旧車なら5~10年に1回は交換すべきだと思います。オイル交換=冷媒も交換になるので、配管を外すような修理の場合は必ずやりたいメニューの一つです。冷媒が入っている場合はオイルリターン運転を行います。これはオイルがサイクル内に分散しているので、極力コンプに戻すために行います。エンジンを掛けコンプをONし、約1000rpmで10分ほどアイドルで放置します。これである程度のオイル回収は出来ます(完全回収は不可能)。冷媒がない場合はコンプONに出来ないのでパスです。230などの70年代前半のコンプレッサにはドレンがあるので、ここを緩めれば排出します。230に使われているSWP167-3A型コンプでは100~150ccくらい抜けます(総量の約半分)。70年代後半以降はドレンが無くなるので、このタイプの場合はコンプを一旦取り外し、逆さにして配管継ぎ手から抜きます。画像の車両では、前回のオイル交換後10年使用しました。抜き取ったオイル異物の混入は無かったものの、コーヒー色となっており、かなりマズイ状態です。画像ではL字のツールでトレンボルトを緩めようとしていますが、ボルトが固着しているのでソケットレンチでないと緩まないと思います。充填量は抜いた分だけが基本。配管を外している場合は低圧側から注入、それ以外ではゲージマニホールドを使って注入することが出来ます。続けて真空引き、冷媒充填を行います。オススメの冷媒は?このご時世、R-12を使用するのは犯罪に近いカモ。↑のほうでも触れましたが、そもそも国内では製造/輸入が禁止されており、入手困難なハズ。言っても案外流通しているみたいですね。これは密造品の可能性が高いと聞いた事があります。真偽のほどは定かではありませんが、特にサビの無い綺麗な缶の場合は可能性大なのではないでしょうか?個人的には、R-12では排出時の処理が面倒なのと塩酸化が怖いので、ノンフロン冷媒に変更しています。これに落ち着くまではR-134aも試しましたが、やはり漏れ易いです。R-134aも温室効果ガスに指定されているので、近いうちに規制もされる予定です。ノンフロン冷媒はどうも知名度が低いので、電装屋さんからも「なんじゃそれ」と言われるかもしれません。別に私はノンフロン冷媒の会社からお金を貰っている訳ではありません(笑)が、R-12よりメリットはあります。温室効果ガス(CO2の8000倍)水分が混ざると塩酸になり、部品を腐食させる。(充填時には火気厳禁)知名度低(笑)高圧圧力が低いので、コンプON直後の立ち上がり特性がR-12より悪い(初めの効きが甘い自分のクルマには2003年以降、3台に試しました。冷えはそれほど悪くありませんし、トラブルも皆無です。懸念点は可燃ガスであること。海外ではガス漏れで爆発したという事故があったとかなかったとか??国内では今のところそのような事例はありません。旧車の場合は隙間も多いので、室内外ともに気密性は大したことないハズ。多少の漏れが発生してもすぐに拡散してしまい、事実上問題ないと思います。冷え以外の性能に関しては、充填量がR-12の1/3で済む為、高圧圧力が低めになります。これはコンプの負荷を軽減するので、寿命やエンジンのパワーロスの抑制にもつながるメリットがあります。これの裏返しの現象として、高圧が低いため走行風の少ない低速時の効きがやや甘く、特に冷え始めるのに少し時間が掛かります。走行風が当れば改善はされますが。ちなみに、ノンフロン冷媒はLPガス系ですが、燃料ではないので無臭です。800rpmエアコンに使用するコンプレッサには、下記の形式があり、斜板式の可変容量タイプが最良のコンプレッサ形式です。古典的なコンプレッサ形式で、通常、1気筒あるいは2気筒です。直列エンジンのようなピストン/シリンダによる圧縮形式です。構造は簡単なのですが、回転バランスが悪いため、振動騒音がひどく、20年以上前から乗用車用には使われていません。円筒状のロータリにベーン(羽根)が2~4枚入る溝が設けられています。ロータリはシリンダ(ハウジング)内で偏心して取り付けられ、一点で、ロータリとハウジングが接触(実際は20ミクロンの隙間をもって)しています。ベーンはロータリの回転で溝の中を出入りし、ベーンの先端がシリンダの内周を摺動します。現在でも用いられている形式で、軽量コンパクトですが、一回転あたり、ベーンの枚数分、冷媒の吐出圧力脈動があるため、やや振動騒音に不利です。構造が簡単なため、コストが一番安いのが特徴です。楕円状のシリンダ内に4~5枚のベーンをもったロータリが回転するタイプで、ロータリとシリンダは2点で接触(約20ミクロンの隙間)します。一回転当たり、ベーンの枚数×2回の吐出圧力脈動があるため、振動騒音は偏心型ベーンロータリ式より有利です。●スライド・ベーンロータリ式ロータリに2枚のベーンが入り、偏心したロータが回転するタイプです。1回転当たりの2回の吐出脈動があり、この脈動が大きく、偏心型ベーンロータリ式と同程度の振動騒音です。●スクロール式2.5巻きのインボリュート渦巻きを相対回転させるタイプです。相対回転のため、摺動速度が他の形式の1/10と低く、摺動抵抗が低いのが特徴です。吐出脈動は1回転当たり2.5回なので、やや大きく、振動騒音はバランス型ベーンロータリ式と同程度です。効率は上記の中で一番高いものの、低回転側では、遠心力による回転スクロールの押し付け圧力が低く、やや効率が低くなります。斜めの板を回転させ、この運動により、回転軸方向に設けたシリンダ/ピストン形式で圧縮するタイプです。両側に6~10気筒をもつ両側斜板タイプが一般的です。吐出脈動は1回転当たり気筒数分あり、比較的小さいのが特徴です。以上の形式はすべて固定容量式と呼ばれ、1回転当たりの冷媒の吐出量は一定です。自動車はエンジンの駆動力でコンプレッサを回転させるため、コンプレッサの回転数がかわると冷媒吐出量が変化します。このためエンジンが高回転時には、コンプレッサの冷媒吐出量が多すぎて、ON-OFF運転を繰り返し、効率が低い状態になります。これを防ぐために、可変容量コンプレッサというのがあります。4~7気筒のピストンをもつ形式で、現在、もっとも効率の高い方式です。エンジンの要請により、コンプレッサのトルクを調整できるものもあり、エンジンと協調した制御が可能です。固定容量のスクロール式になります。著しく低下してしまうため、消えてしまいました。起動時、トルクがソフトなのには、可変容量式でして、小さい容量から制御することで、起動トルクを最小にすることが可能です。日本では、トヨタ車はほとんど可変容量式、本田は一部可変容量式で大半はスクロール式、日産は高級車が可変式で安いのはバランス型ベーンロータリ式、三菱はスクロール式が採用されています。