ブレーキも強化され、フロント対向4ピストン、リア対向2ピストンキャリパーを装着する細部へのこだわりとして注目しておきたいのは、タイヤ銘柄を専用品としたことだ。3.3T」と呼ばれるもの。トレッドパターンは市販されるものとあまり変わりはないようだが、コンパウンドや内部構造はこのクルマに合わせてセットアップが行われたのだとか。R18サイズとしている。1つのこだわりであるボディー剛性アップについては、まさに妥協なく行われたことが伝わってくる。純正アームにプレートを溶接して剛性アップしたことや、メンバーの強化、強化ブッシュの採用、さらにボディー剛性アップパーツの追加などがスペック表に連ねられている。それだけに終わらず、フロントウインドーガラスを一度外した上で、高剛性の接着剤を使いクルマに再びセットするということも行っているというから驚愕だ。剛性へのこだわりはこれだけで終わらない。走りのキモである足まわりにも独自のこだわりがある。それは車高調整式サスペンションを採用してはいるが、フロントサスペンションをわざわざ倒立式としているのだ。これにより入力があった際に高い剛性を確保できるというわけ。ちなみにスプリングレートはフロント34.7N/mm、リア57.3N/mm。この数値だけを見ても、バリバリサーキット仕様というわけではなさそうである。ジムカーナコースでノーマル車両との比較を行ってみる。走り初めてまず感じることは、このクルマが圧倒的に軽く感じることだった。クルマがひと回り小さくなったとでもいえばよいだろうか。走り出しはファイナル変更とクロスミッションのおかげでスッと蹴り出し、ステアリングを切り始めれば軽やかに旋回を始めていく。ブレーキ変更やエアロの追加といった重量増がありながら、重くなった感覚は一切なく、スイスイ曲がっていく感覚に溢れている。ノーマル車両でジムカーナコースを周回そして何より動きの1つ1つが読みやすい。パーキングスピードではステアリングが軽く、インフォメーションが得られるのかが心配なところだったが、速度を上げていけば実にリニアにタイヤと路面の状況が伝わってくるのだ。これはパワーステアリングの制御にもチューニングが及んだ証なのだとか。剛性だけでなく制御にまで手を付け、仕上げとしてひと回り小さいステアリングに変更したこのテイストは、どの86でも味わったことのないスッキリとしたフィーリング。ステアリングインフォメーションはとにかく濃密なのだ。サスペンションの動きも実に読みやすい。1つ先の状況が読み切れるところが魅力的で、筆者が求める通りにクルマは姿勢を変えていく。グリップ走行でもドリフト走行でもOK。スピンすれば「オマエがわるい」という仕上がりだ。ピーキー過ぎるわけでもなく、コントロール性に優れているところが魅力である。これまで数々のチューニングカーに試乗した経験があるが、湯水のようにお金をかけたクルマは、速さはあるがドッシリと安定しきっていてつまらないことが多かった。14R-60がサーキット由来と聞けば、今回もそのパターンかと危惧していたが、結果は嬉しい方向に裏切られた。有機栽培をされたかのようなドライバーに優しく、自然なテイストがどこまでも得られる仕上がり、これぞ14R-60の魅力なのだと感じたのだ。機械工学を専攻する一方、サーキットにおいてフォーミュラカーでドライビングテクニックの修業に励む。その後は自動車雑誌の編集部に就職し、2003年にフリーランスとして独立。走りのクルマからエコカー、そしてチューニングカーやタイヤまでを幅広くインプレッションしている。レースは速さを争うものからエコラン大会まで好成績を収める。ドライビングレッスンのインストラクターなども行っている。AJAJ・日本自動車ジャーナリスト協会会員。