市街地舞台に技術競う2019/4/18乗物でGO現在、フォーミュラEにそういった体制で参加しているのはアウディ、DS(プジョーシトロエンなどの製造・販売を行うグループPSAのプレミアムブランド)、ジャガー、そして今期から加わったBMWと日産です。その日産のモータースポーツ部門を統括するニスモの片桐隆夫社長にその辺りを尋ねてみると、むしろ歓迎すべきことだという答えが返ってきました。「フォーミュラEの観客層は今までの自動車レースとは大きく異なります。ファミリーや女性の比率は明らかに高い。フォーミュラEを背景にリーフをはじめとした電動車両のイメージアップを図りたいという我々の思惑にとって、ブランドの距離感を縮める上でも、とても相性がいいんです」ちなみに日産は昨シーズンまでフォーミュラEに参戦していたルノーの運営チームをごっそり受け継ぐ形で今シーズンからフォーミュラEに参戦しています。一方でルノーは劣勢のF1の側にリソースを集中するという戦略です。ご存じの通り日産はリーフ発売から8年以上と、EVの世界では他社を大きく引き離す実績をあげています。ルノーは70年代からのF1コンストラクターの歴史があると、このすみ分けはマーケティング的にみても、本来そうあるべきだったものかもしれません。レースのノウハウを市販車にとはいえ、です。自動車メーカーが看板を掲げてレースに参加するのはマーケティング的な理由だけではありません。それよりも大事にされるべきは市販車と相通じるエンジニアリング的理由です。フォーミュラEにはそれがあるのか。片桐さんは「大あり」だと即答します。「フォーミュラEでは限られた電気をギリギリまで効率よく使うことが勝利の必須条件です。制御ソフトウエアの開発は熾烈(しれつ)を極めていますし、ドライバーには決勝のレース中もひっきりなしにパワーの使い方に関して無線で指示が飛びます。やって電池のキワのキワまで使い抜く究極のエネルギーマネジメントを導き出す上で、リーフで培ったモーターの状態情報抽出のノウハウは相当役に立っています。その逆もしかりということで、フォーミュラEのマネジメントを市販EVにフィードバックすべく、エネルギーデータは市販車部門でも精査しています」ちなみにフォーミュラEの参戦車両はバッテリーが共通品である一方、モーターとそのアウトプットを駆動に最適化するギアボックス、エネルギーマネジメントの要となるインバータの仕様には一定の自由が与えられています。ここに各チームの開発資源の大半が注ぎ込まれていることは想像に難くありません。レース開催に積極的な横浜市に次いで東京都でも誘致検討が始まるといった報道も見られるなど、ここ日本でもフォーミュラEを取り巻く環境は少しずつ活性化してきているようにうかがえます。レースである以上勝ち負けが一番大事ではあるものの、その周辺にある技術的、マーケティング的施策に目を向けてみるのも面白いかもしれません。二・四輪誌編集に携わった後、フリーの自動車ライターに。主な著書に、2005~13年まで週刊文春に連載した内容をまとめた「カーなべ」(上下巻、カーグラフィック)。permission.。