Transmission。富士重工業(現・SUBARU)とオランダのVDT社との共同開発による無段変速機システム。Transmission。E-CVTまたはECVT。市販車として初めて搭載されたCVTシステム。富士重工業とオランダのVDT社との共同開発によって世界で初めて実用化に成功したイージードライブシステム式オートマチックトランスミッションである。富士重工業はこれを「電子制御電磁クラッチ式無段変速機」と称した。通常のATは摩擦クラッチの代わりに流体継手の一種であるトルクコンバータを使っているが、富士重工業は「電子制御電磁パウダークラッチ」を使った。レックス・サンバーにおける、クラッチペダルレスの「オートクラッチ」システムで採用された技術で、「クリープ現象が無く安全」と宣伝されていた。無段変速部は、DAFを買収したボルボの乗用車で使用実績のあったスチールベルト式CVTを使用していた。変速ショックのない、小排気量車にとっては理想のATとして宣伝され、ジャスティを皮切りに、レックス、サンバー、ヴィヴィオ、ドミンゴと拡大採用されていった。無段変速ATということで、通常のATと違う特性に人々は戸惑った。ECVT車のスロットルには、電子スイッチがいくつか取り付けられており、アクセルペダルを踏み込む速さを検知して、電磁クラッチの制御を行っていた。電磁クラッチとプーリーの油圧制御は、確かに電子制御であるが、変速比制御は機械式であり、少々癖があった。完全に停止しないと変速比が低速よりにならず、停止寸前からの再加速などのとき、プーリー比が小さい状態のまま加速しようとするので加速が鈍くなる弱点がある。これは、変速比も電子制御となった、後のスポーツシフトから改善された。そもそもなぜこのCVTが開発されたかと言うと、クリープ現象を伴わないタイプのクラッチを持つCVT車は、ことに発進時、繊細なアクセル操作を行なわなければ、ぎくしゃくして円滑さに欠ける車両挙動を示した為、より滑らかな作動を求めて開発されたのである。それでもこの問題の解決には至らなかった。最大の売りである電磁クラッチが逆に最大の弱点となった。低速走行においてはギクシャク感がこれが電磁クラッチにとっては負担になり、これを嫌って上り道でブレーキを使わずにアクセルワークだけで停止したり、(サンバーにおいては)過積載で走行するような使用方法を続けていると、電磁クラッチに負担がかかって故障が頻発し、ECVTのイメージ悪化の一因となった。この点を反省点として、サンバー・ヴィヴィオのマイナーチェンジでは、一部グレードを除いて通常のATに変更され、プレオ以降は全車種にCVTを採用しながらも、ロックアップ付トルクコンバータを使っている(i-CVT)。電磁パウダークラッチは現在では産業用で活躍、大進化している。歴史編集1984年(昭和59年)2月、ジャスティ用TB40型を開発したと記者発表。1987年(昭和62年)、レックス/ジャスティに搭載した。1990年(平成2年)、サンバーに搭載した。1992年(平成4年)3月には、ヴィヴィオ、同年4月に日産・マーチ1300に搭載された。1994年(平成6年)、ドミンゴに搭載した。1997年(平成9年)、ヴィヴィオに「6速マニュアルモード付スポーツシフト」が採用された。ECVT(スバルジャスティ搭載)この項目は、自動車に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(自動車ポータル/自動車PJ/乗用車PJ)。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。