ドライバー列伝オールタイムランクこの年の目玉はとにかくはウィリアムズにおけるアクティブサスペンションの1987年から始まる長期開発の成果と言える大成功だろう。前年(1991年)の段階でその成功が完成段階まで届かなかったがためにその成果は1992年まで持ちこされていただけであったが、マシンの素性がよくなくとも空力を究極のところで修正してしまうこの機能は他のどのようなマシン開発も無にしてしまうほどの強烈な威力があった。走りながらそのコース特性にあった形で細かくマシンの適正な姿勢を変化させるのだから正しく無敵であった。アクティブかパッシブかという論争が一部あったが、これは正しくドライバーフレンドリーであるパッシブとマシンの挙動が優先で、マシンに乗る人間はそのマシンに乗る人というアクティブの非人間的思想の差でしかなく、あくまでもマシンが出すその結果という部分に焦点があたれば、その論争の結論は正しく当たり前の結論であった。アクティブにかなうサスペンションなし。問題はその開発にかかる巨額の費用や、マシンに適用させるためのわけのわからない費用ということでしかなかった。このすさまじく巨額な予算がF1全体にのしかかりかねないために、またいきなり故障した時のその反動という危険性のために1993年でこのエレクトリカル・デバイスは禁止になっていくが、この禁止になたことによる影響も大きいものであった。それだけ革新的なものであったということの証明なのかもしれないが。1987年から開発されていたシステム。デュフューザーで多くのダウンフォースを得るF1マシンでは車高が重要な要素になる。この車高をサスペンションを電子制御するために開発されたのがアクティブサスペンションだ。このシステムの凄さ多くのセンサーにより車高を図りその信号をアクチュエーターに伝えそのアクチュエーターで判断された車高をアキュムレーターに伝えるそしてその信号を判断したディストリビューターがアキュムレーターを動かしそれぞれのサスペンションのスプリングを動作させ自動でサスペンションを圧調整で動かすというシステムだ。リアとフロントのサスペンションの中央部にこれらがあり全体をコントロールしている。車高がこれで一定になりダウンフォースが一定になりマシンが安定して作動する形で望ましい走りができるというシステムだ。ギアの変速をシフトレバーではなくパドルなどでコントロールするシステム。望みのところにそのまま入るわけではないのでセミということになる。タイヤから地面に伝える摩擦を適正にコントロールするためのシステム。これによりエンジンからのパワーが無駄なく伝わる。パドルでシフトの上下をさせていたものものをドライバー望みの位置にまで一気に変速させるシステム。アンダーパネルを2段式にしてこの隙間に空気を流しダウンフォースを得るという試みのようであった。フェラーリでジャン・クロード・ミジョーが開発をしたものだ。ティレルでのアンヘドラルウィングの続編としてフロアの底流の空気の流れを改善させようとしたものであるが、マシンがそれ以前の問題でまともに走っておらず効果は全く不明になってしまった。いわゆる電子制御スロットルシステム。ドライバーのアクセル開度を電子信号化しこの信号によりエンジンのスロットルバルブ調整するというものだ。これによりドライバーが無用なスロットル制御をする必要がなくなりより正確なドライビングができるというものだ。ウィリアムズに搭載された機能。スタートの際にドライバーが適切な回転数を保てば、ステアリングについているスタートボタンを押すだけでクラッチにさわらなくともスタートができる機能。バンク角67度が継続しコンパクト化したエンジン。4は3Cに比較し同じ燃費であればトルクに優り出力も高い。クランクシャフトが新しくなりシリンダーヘッドが変更されている。バンク角が75度まで広がり吸気ボードにも変更が加えられた。ニューマチックバルブの採用によりレスポンスの改善。シリーズ7は6よりもハイエンドのパワーを高めている。4バルブヘッドの採用。低回転で700馬力を出した。注この記事はまだ研究中のため最終稿ではありませんのでご注意を時々細かく修正していきます。