categoriesHONDAKAWASAKIYAMAHASUZUKIDUCATIHarley-DavidsonBMWMOTOGUZZIBIMOTAMiscArchives2018年4月(1)2018年1月(1)2017年4月(1)2017年2月(1)2016年11月(1)2016年10月(2)2016年7月(1)2016年2月(2)2015年10月(1)2015年9月(1)2015年7月(1)2015年5月(1)2015年2月(1)2015年1月(1)2014年11月(4)2014年10月(1)2013年12月(1)2013年11月(1)2013年10月(1)2013年6月(1)2013年4月(3)2013年1月(2)2011年11月(4)2011年10月(5)2011年9月(1)2011年8月(1)2011年7月(1)2011年6月(2)2011年4月(2)2011年3月(2)2011年2月(2)2011年1月(2)2010年12月(3)2010年11月(3)2010年9月(1)2010年8月(3)2010年7月(2)2010年6月(4)2010年5月(6)2010年4月(5)2010年3月(7)2010年2月(3)2010年1月(3)2009年12月(5)2009年11月(5)2009年10月(7)2009年9月(6)2009年8月(5)2009年7月(3)2009年5月(6)2009年4月(5)クレバーハンズからのお知らせ<strong>【臨時休業のお知らせ】</strong>現在のところ臨時休業の予定はありません。small;">作業が混みあっている為、修理は予約にての受付になります。F650ダカールのモディファイをしました。いっても、手を加えた時期は車両の発売後早々です。10年近く昔の事です。写真のように吸気系がFCR+K&N仕様になっています。これは興味本位や闇雲に改造したわけではなくて、調子を改善するためでした。この車両は当時、新車で販売したものですが、納車後から非常に調子が悪かったのでした。エンジンのかかりが悪い。信号でたびたびエンストする。加速が悪く非常にもたつく。アクセルのツキが悪く息つきする。新車のインジェクション車とは思えない症状が出ていました。お世話になっているディーラーさんとは散々やり取りさせて頂きましたが、当時は他にも同じような報告があったようで、いわゆる仕様なので仕方が無いという結論になったという記憶があります。新型車には時々ありがちな「初期ロット」の不具合だったのかもしれません。それではあまりにもオーナーが気の毒だったのと、オーナーの決意もあったので、改良することになったのです。乗っていて楽しいエンジン特性になりました。650cc単気筒の歯切れの良さも感じられます。大昔、カワサキのGPZ1100Fのインジェクション仕様をやはり「改良」する目的でキャブレター仕様に変更した事が何台かあるのですが、まさか今どきのバイクでもやるとは思いませんでしたね。昨年から関東へ帰って来て久しぶりに整備で対面したのが上の写真です。リヤショックオーバーホール2010年6月21日ヤマハTRX850のリヤショックのオーバーホールをしました。このショックは年式の割りには綺麗な状態です。オイル漏れの症状も無く、ロッドなどの錆びもありませんでした。カバーの中も比較的綺麗です。外観が綺麗でも機能的な劣化が無いとは言えません。このショックも古いバイクの例に漏れず、ガス抜けの症状がありました。窒素ガスとは言え、長年の間にゴム部品などを通過してしまいます。ガスが徐々にオイル側に移ったり、外部に漏れて圧力が下がってきたりすると、ダンピング不足などの不具合が出てきます。進行していってしまいます。大丈夫そうなスプリングも消耗します。所謂「へたり」というヤツですね。起きない(起きないように設計されている)けども、実際は起きる場合があります。乗り心地になんとなく違和感を感じたら、サスの劣化を疑ってみるべきかもしれません。リヤショックオーバーホール2010年6月15日リヤショックオーバーホールの下準備。端材を用意してショックと同じ取り付け長に穴を開けます。やってサスの代わりに木を取り付けます(笑)オフ車ならこれでも強度的に十分です。車体を転がせるようにしておき、仕事の段取りに幅を作ります。鉄パイプなどの加工よりも簡単なこの方法になりました。各部をリフレッシュしてこれから組み立てに入ります。実はこのリヤショックは過去にモディファイしてある物です。オーナーの体格に合わせてロワリング加工をしてあります。(ピストンの右側にある金属のカラーがそれです)リンクのロッド交換のロワリングではレバー比が変わってしまうのを嫌ってわざわざ分解して加工したものです。ノーマルを加工するからにはデメリットも生まれるわけですが、このサスの場合は構造上、加工後もスプリングのセット長がノーマルと同寸法を確保できる事と、オーナーの体重が軽く、使用用途も林道のトレッキング程度に限られている事で、ストロークの減少が問題にならない事などを考慮して実施しました。一般的なサスとは反対側にイニシャル調整のリングがあります。ここでセット長を吸収させています。当然ながらフロントフォークも同じようなモディファイをしています。車体は前後共に同じ寸法でロワリングしてありますから、ハンドリングへの影響は最小限です。今回はサイレンサーにドレンパイプを溶接しました。ランツァのノーマルサイレンサーにはこのドレンパイプが付いています。