環境・安全をウォッチング世界の自動車産業は技術の革新性を競う時代を迎えています。提案が各社から相次いでおります。先進国では自動安全運転システムの導入に向けて法整備を進めており、自動車メーカーやTier.1部品メーカーが安全システムの提案を活発化させております。その中で、トヨタや日産は2020年頃に自動運転車の実用化を目指しております。このため、環境・安全を中心とする技術・製品戦略が今後の自動車事業の成長を左右すると言っても過言ではありません。毎月、世界の自動車産業の製品・技術トレンド等の最新情報を掲載、今後の技術戦略及び製品戦略の策定に役立つ情報を提供していきます。最新号の目次を御案内します。フォーカス」、「定例分野別レポート」、「短信」からなる5部構成。レポート」は、燃料電池/EV/HEV、モジュール/プラットフォーム、機関系、駆動系/懸架系、内装/外装、電装品/電子部品、法規/電動部品の7テーマに関連した技術課題を毎号掲載する定常レポート。「短信」は、世界の自動車メーカー、部品メーカー、政府機関が発信する技術・製品発表ニュースをコンパクトにまとめて報告します。業界各位の技術戦略の遂行を情報分野でサポートします。車の魅力は都市の外にこそあるトヨタは2020年1月にスマートシティ構想を発表した。先に発表したAutono-MaaSのさらに上をいく壮大な構想である。同じ頃、BMWのCEOは都市に車は不要との見解を示した。都市化は世界的な社会問題であるが、その解決はもはや自動車メーカーには荷が重い。自動車メーカーは都市ではなく車の魅力で勝負すべきである。MRJを例に、大型プロジェクトマネジメントの問題を考えるMRJ(三菱リージョナルジェット、現スペースジェット)の納期は遅延している。このような大型プロジェクトでは条件が不明確で、要求性能や装備レベルは高い。サプライヤーは世界に広がる。プロジェクトマネジメントの考え方、ノウハウ体系やツールが登場している。概ねレべル3以上を視野に入れ、車内UXを意識した提案やセンサ製品の発表が相次いだ。家電メーカーのソニーが自動運転EVコンセプトVISION-Sを出展したことも注目を集めた。Taycanは、価格的にも技術的にもVWグループの頂点に立つEVである。永久磁石同期モーターを前後に各1基搭載し、リアの変速機は2段。電圧800Vのバッテリー(ネット容量83.7kWh)により航続距離は381~450km(WLTP)。その電動パワートレイン技術について詳細に分析する。きっかけとする中国市場の失速により、2020年代の世界自動車産業は低迷から始まる。一方で、規制と競争は激化が予想され、各社が技術革新の手綱を緩める余裕はない。2020年代に各社が対応すべき課題は二つある。ライフサイクルアセスメント(LCA)によるCO2排出の削減、すなわち持続可能性(サステイナビリティ)の確保と、包括的なデジタル化である。多くの自動車メーカーはこれらの課題への取り組みを2010年代には既に開始していたが、モビリティの進化(電動化/自動化/コネクテッド化)とSDGsやESG投資など世界的な環境志向の高まりを受けて、組織再編(リストラ)を伴う抜本的な対応を2019年末に開始した。先進CASE車は「乗っ取り」と「なりすまし」への防御を充分にCASE時代には車両の「乗っ取り」をされないためのサイバーセキュリティと車両を介して自分の生体情報を盗まれる「なりすまし」を防止するためのバイオメトリクスセキュリティが欠かせない。自動車にはコストの制約があり、またCASE車にはスペックにもサービスにも特有のリスクがある。業界全体でこれらの課題に取り組む必要がある。リサイクルまでを考慮するライフサイクルアセスメント(LCA)の導入に向けて動き出した。体素材の選択など他の分野にも、LCAは影響を及ぼし始めている。電磁ノイズはCASEを止める、機能単位で確実なEMC(電磁両立性)を確保すべき電動車(EVやHEV等)のパワーエレクトロニクスは強力な電磁ノイズを発生する。サーやECUは電磁ノイズに対して敏感である。鮮明に欧州の車体ベンチマーキング会議EuroCarBody(2019年10月)に参加し、概要をまとめた。プ)の使用比率が過去最高となった一方で、アルミの使用比率は欧州プレミアムブランドでも伸びていない。電池ケースなどではアルミが主体となっており、適材適所の素材配置がより鮮明になった。日系OEM各社のプラットフォーム(PF)戦略とそれに合わせたパワートレイン展開についてまとめた。コスト低減と商品力向上を目指した新世代PFへの切り替えを進めている。降、EV専用PFの開発を本格化し、EV開発で先行する欧州勢に対抗する準備を整えている。PSAとFCAの経営統合、実売200万円を切るBセグメント廉価EVの開発競争が激化PSAとFCAが経営統合で合意し、世界第4位の自動車メーカーが誕生する。弱者連合との見方もあるが、過度の欧州依存を脱却したいPSAと、フリート平均CO2を削減したいFCAの思惑が一致した結果である。統合により共通プラットフォームCMPのグローバル展開が始まり、世界のBセグメント廉価EV開発競争を激化させる可能性がある。実現に向けた投資や実証実験が活発になってきた。Colloquiumが開催された。Microsoftは基調講演で自動車産業が総ソフト化すると述べた。自動車メーカーではマツダが存在感を示した。MAHLEはライフサイクルアセスメント時代の世界市場の主力はPHEVになるとした。電動化を前提とする技術の報告が目立った。東京モーターショー2019、市場活性化に向け、新技術を用いて自動車の新たな魅力を提案2019年秋、東京モーターショー(TMS)が開催された。各社が2020年代の主力となる新モデルや技術を出展した。若者の車離れや消費税増税など日本市場の環境が厳しい中、消費者の囲い込みを目指し、各社は環境性能や安全性能の進化を前提とした上で、自動車ならではの魅力について重点的にアピールした。車が社会を作る時代から、社会から車を考える時代にかつて人々に幸福をもたらす存在であった車は、今ではネガティブな存在として捉えられている。2019年9月のIAA2019周辺でも自動車産業批判が例年以上に繰り広げられた。モビリティ転換とエネルギー転換を同時に迎えている現在の世界において、自動車産業が貢献できる現実的な技術とソリューションを、より積極的に発信すべきである。直接的・間接的に影響している。相互利益の戦略「先読み」で、地経学的リスクによる損害を拡大させず、未来を捉えたい。Meeting)が京都で開催された。世界から約800名が一堂に会し、今後のパワートレイン研究開発の方向性について、報告と議論を行った。参加者からはゼロエミッションに向けたさまざまな提案がなされた。欧米自動車メーカー2019年9月、ドイツでFrankfurtモーターショー(IAA)が開催された。トヨタやRenaultなどの不参加により、出展社数は前回より2割減少した。VWはMEB第1号となるID.3を、Porscheはブランド初のEVとなるTaycanを世界初公開した。EVだけでなくPHEVやMHEVなど電動車の出展が多く、サプライヤーも電動車関連部品をアピールした。高成長期から低成長期へと移行しつつある。低成長期には企業間競争が激化し、競争力格差が明確になる。技術開発投資に余力がなくなることは必至である。CASEの波で開発課題が増加するなかで、技術の選択と集中、他社との提携戦略がいっそう問われることになる。年上半期決算は大幅減益となった。生産拠点見直しと人員削減、および不採算商品打ち切りを発表したが、今後は製品更新が必要である。日産には電動車と運転支援システムという技術の柱がある。効率のよいマイナーチェンジで、これらを展開すれば業績は上向く。これらの技術を他社にも広める戦略も良い。SUBARUのデザイン、デジタルツールを駆使して商品価値を高めるSUBARUはデジタルツールを駆使した独創的なデザイン戦略を展開している。SUBARUの主なターゲットであるライフアクティブ層に受けるデザインはどのように構築されているのか。欧米自動車メーカー(OEM)のハイブリッド車(PHEV/HEV/MHEV)製品計画をまとめた。欧州系は1モーターPHEVを軸に補完的にMHEVを投入する。CVT、D-CVT)を発表した。D-CVTはトヨタグループの軽自動車と小型車(FF)をカバーする。さまざまな改善を施した。ハイブリッド時代到来、その先のパワートレインは新しい消費者価値SDGsが決める中国NEV規制見直しでハイブリッド時代が到来し、今後の焦点はその先のパワートレインに移行する。EVとFCEVの二択ではなく、内燃機関側の改善も不可欠である。合成燃料などを利用するカーボンニュートラル化が鍵になる。「持続可能性」が消費者ニーズそのものになり、それに応えるパワートレインが求められる。再発防止は自動車技術の役割だ高齢者が運転する乗用車の暴走事故が相次いでいる。その要因として、身体機能の衰えにより、ペダルの踏み替えがうまくいかないことが考えられる。ペダルレイアウトの修正やシートのホールド特性改善による着座位置の固定などにより、基準となる右踵位置を安定させ、ブレーキペダルを自然に正しく踏める技術の改善が求められる。可変圧縮比の隠れた商品力が量産エンジン開発の常識を覆す日産が2016年秋に発表した可変圧縮比エンジン(VC-Turbo)には、圧縮比を変えること以外にも、ピストンのストローク特性を単振動に近づけたことによるバランスシャフト廃止、NVH低減など、多くの商品力がある。FOURINはあまり認知されていないVC-Turboの隠れた商品力について、生みの親である青山俊一氏に詳しく話を聞いた。日系自動車メーカー(OEM)のハイブリッド車(HEV/PHEV/MHEV)製品計画をまとめた。HEVの実用化で世界の競合に先行してきた日系OEMは、より燃費効率の良い新世代HEVへの切り替えや設定車種の拡大を進める。HEV技術をベースとするPHEVのラインアップも増やす方針である。技術に裏打ちされたユーザーエクスペリエンス(UX)が商品の魅力を高める氷菓業界では口にする際の心地よい音をアピールする商品がヒットしている。マツダは2019年5月発売のMazda3でコックピットのスイッチ音にこだわった。これらは商品の本質とはかけ離れているように思えるが、新しいユーザーエクスペリエンス(UX)をもたらす点で共通している。豊かなUXに繋がる技術開発戦略が求められる。月にインド自動車産業フォーラムが開催された。増え続け、自動車販売の伸びしろは大きい。原油は産出せず、電力は石炭に頼る。大気汚染や交通事故は非常に深刻な状況である。日本企業は電動車技術や安全技術で貢献できるはずだ。対応で各社がポートフォリオ拡大、新興勢力の躍進も目立つエンジニアリングコンサルタント会社の最近の動向をまとめた。CASEや環境規制への対応で、主要コンサルのほとんどが売上高二桁増の成長を続けている。ITを武器に新興コンサルも躍進している。中国やアジア地域の新興国市場の拡大と、新興自動車メーカーの増加は、コンサル業界を潤している。炭化水素を用いないことによってカーボンニュートラルを達成できる再生可能バイオ燃料が注目されている。中でも、石油同等品を人工的に作り上げる微細藻類を用いたバイオ燃料は日本でも研究開発が進められている。その現状と今後の可能性について、産業エネルギーという大きな枠から俯瞰した。欧州自動車メーカーは新型EVの生産を開始したが、EVに必要な電池セルが不足し生産遅延が深刻になっている。アジア系頼みのセル調達を不安視する声が再び高まり、欧州では今ギガファクトリー構想が乱立している。2019年5月にはVWやPSA/Opelが欧州域内への電池セル工場開設に向けて動き出した。大変革期を迎えているが、ロボットにも大きな変革が訪れている。自動車メーカーのラインに産業用ロボットは多いが、屋内外の各種サービス用の開発に乗り出している自動車メーカーもある。電池価格やインフラなどを理由にEVの普及速度に依然として懐疑的な見方がある中、VWは野心的なEV化戦略を継続する。目標を上方修正しドイツ国内で電池セルを生産する計画まで明らかにした。化と並びハイブリッド化が焦点に2019年5月、パワートレインを中心とする自動車技術会がオーストリアで開催された。2023年頃の排ガス規制Euro7や2030年のCO2規制、さらには2050年のCO2ニュートラル化を念頭に、EV化だけでなくハイブリッド化が焦点になった。エンジンは引き続き重要な役割を担い、その効率改善に向けた補機類や合成燃料などがテーマになった。EVを売るだけではエコをアピールできない時代の到来ドイツのエネルギーミックスをベースにした試算では、EVはディーゼル車よりもライフサイクルにおけるCO2排出が多い。Wheelやライフサイクルアセスメントの考え方が急速に広まりつつある。EVであれ、コンベ車であれ、サプライチェーンと生産方法を見直し、ライフサイクル全体でCO2を削減しなければならない。月にビッグマイナーチェンジされ、発売された。年間に溜まった要改良点を一気に盛り込んだと思われる。個性的なフェイスを持ち、走りは上質オールラウンドミニバンになった。混合して使うことができる。超える究極のエコ技術という見方もある。モータは内製か日系Tier1から、PCUは系列サプライヤーとの共同開発もしくはそこからの調達が多い。バッテリは日系サプライヤーから中国系や韓国系に転注する動きが目立つ。CASE絡み提携の先にある次の競争領域は、クルマ作りの本質である官能品質CASEの激しい波に押され、2019年に入っても技術提携発表が活発である。提携の広がりは技術の相乗りと競争領域の変化を意味する。CASE時代にも、クルマに求められる品質や乗り心地に変わりはなく、伝統的匠の技にデジタル開発などの最新技術を採り入れて、人間が五感で感じる官能品質を極めることが古くて新しい競争領域になるだろう。するか、日本の自動車産業にも大きな影響が及ぶ。ホンダが英国工場の2021年閉鎖を発表し、日産は生産計画の縮小を発表した。シンポジウムが開催された。様々なテーマで討論が行われた。3の車両分解分析に同席した。3では新プラットフォームを採用。EVの航続距離延長に向けて、高効率なバッテリやフロントモータシステムを採用。これと合わせて、アルミや超高張力鋼板を活用した車体や足回りの軽量化を徹底し、75kWhで最大航続距離520kmを確保した。ドイツが官民で取り組む技術開発の最優先課題は電池やインバータなどのパワートレインドイツ自動車産業を代表する4社(VW/Audi、Daimler、BMW)が、2019年3月1日時点でドイツ政府から受けている研究開発プロジェクトの助成金総額は92,646,147ユーロ(約116億円)である。このうち、2018年1月以降に開始された研究開発プロジェクトについて、そのテーマと助成額をまとめ、ドイツ政府が後押しするドイツOEMの次世代技術を探った。日本は何位か、イノベーションを生みやすい土壌か産業分野での日本の世界競争力は想像以上に低い。アイデア不足、創造的アウトプット不足などが指摘される。持続的成長には、短期的な利益に直結しにくいイノベーションの促進が不可欠である。質問力と観察力、人との繋がり力、試す力などの行動力、関連付ける力などが大切である。低燃費で高効率なエンジンを目指す上で、ターボチャージャは欠かせない部品となりつつある。ハイブリッド車が増加するこれからの電動化時代、ターボチャージャにはどのような役割が求められるのか。Tiguanの車体分解調査に参加した。第2世代TiguanはGolfやPassatと同じモジュールプラットフォームMQBをベースとする。エンジンなどのコア部品だけでなく、他の多くの部品でMQBあるいはVWグループ内での共通化が図られていることを確認。VWの開発・生産コスト削減策の本質が垣間見えた。クロストレックハイブリッド(PHEV)の駆動系解説2018年冬、スバルとトヨタの技術提携による初のプラグインハイブリッド車(PHEV)であるクロストレックハイブリッドが発表された。このモデルの開発にあたり、スバルはトヨタからどのような技術供与を受け、またどのような独自性を打ち出したのか。トランスアクスル構成の解析と発表された性能諸元から、その深層に迫った。自動車、産業動向ニュース新部品/サービス世界の自動車、部品ニュース新モデル世界の自動車、新モデルニュース創刊前見本誌(無料)を申し込むこの月報の定期購読を申し込む。