・一番伝えたいメッセージを常に念頭に。基本的にはいつも「この通りやれば簡単だろ」っていうのを伝えたい。インストラクターが四苦八苦してたら学生は「できるわけねぇじゃん」となるに決まっている。要はおめぇが下手なんだ。・FLWOPの風の読みが甘い。SAが下がっていたのも一員だが、根源的な弱点ではある。最終的に横風で入っていたが、下に行くにしたがってパドックに近づく風があることは明らかだった。(これは分かっていた。アクションしなかった)100歩ゆずって、わからないなりに、パターンをアジャストするべきだった。行く場所を見ずにその辺を無意味にルックアウト?死ぬ気か。横に人のってんだぞボケ。・パターを立石に水でやっているけど、さすがC-catだね。・風が強い日のフレア。流されるリスクを負うな。B-cat.ここからだ。Wednesday学生に自分で目標を設定し、問題解決を促すのなら、教官はそれを自分が邪魔していないか常に慎重に自問していなければならない。approachesというやつで、着陸の最終段階に入った飛行機がRWYに正対し、滑り台の上を降りてくるようにRWYに向かって降下していくときに、よく問題になる。飛行機はその滑り台を決まった角度とスピードで降りてこなければならないのだが、パイロットは飛行機の持つ位置エネルギーと運動エネルギーを同時にコントロールしなければならないため、経験が浅いうちはとても難しい。角度とスピードの状態を4パターンに分けたのが上記の表現というわけだ。パイロットは角度とスピードをパワーと姿勢でコントロールする。二番目の状況、つまり「高くて遅い」場合、スピードだけ見て「運動エネルギーが足りないんだ」と判断してしまうとパワーを増やしてしまう。見ると自分は高い位置にいるのだから、姿勢を下げることで位置エネルギーを運動エネルギーに変換すれば、わざわざパワーを動かさなくていい。車で言えば、急な下り坂で一時的に減ったスピードをアクセルを吹かして増速しようとするようなもの。その後すぐにブレーキを踏むことは目に見えている。このように、置かれた状態によって何を動かして修正するのかは決まっている。間違ったやり方でやっていると、学生はブリーフィングで上記の4つのパターンを示されて、適切な方法で修正しろよ、と教えられる。問題はここからださて、このアドバイスを受けた学生は、次のフライトでは当然、ずれたらコントロールを動かして修正を試みるだろう。言われた通りコントロールを動かしてみるのだが、なかなか上手く行かない。スピードと高度が一向に落ち着かない。この学生をスランプに陥れるのは簡単で、「そもそもずらすな。学生は、ずれたらこうやって直せ、と言われたのに、それをやるなと言われて混乱する。「修正が遅すぎる」でも、「センターラインに乗っていない」でもいい。正しいやり方で修正しろ、と言うくせに、それを直そうとしてコントロールとパワーを動かしたら動かすな、と言われる。修正が遅いだのセンターラインだのと他の項目について横やりが入る。前者はダブルバインドになるし、後者は今やったやり方の評価が宙ぶらりんなので、結局何をどう動かしていいのか分からない。「ケースバイケースだし、そもそもお前がずらすのが悪い」なんてわけのわからん責任放棄の後出しじゃんけんが出てくる。これは、教官が評価軸をすり替えたことによって発生した混乱である。ズラした場合の修正の仕方を教えたのだから、次の評価は「ズラした場合に」修正が「適切かどうか」を評価するべきだ。やってひとつひとつつぶしていくのが上達の近道だし、教官の腕だ。たいがいの教官は(私を含むたいがいの人がそうであるように)そのときの思いつきと印象に対して散発的にコメントをするにとどまる。上記の評価軸を堅持して、一つ一つステップアップさせる為のガイドが完璧に出来る教官は、残念ながら見たことがない。それもそのはず、教官といえども教える為の専門教育は受けていない。気休め程度の「教育」コースはあるけれど、実際にやっていることは自分のパイロットとしての感覚を隣に座ったパイロット(学生)のそれとすりあわせて、違和感を感じたところを指摘しているのが関の山。経験のある教官とてほとんどの人が「この兆候がでたらこうなる」という観天望気的な経験則をよりどころにしているだけで、厳密な意味で「教育サイクル」を回している人はほとんどいない。次回の課題設定というサイクルである。何の話だったっけ先ほどのスピードと角度の話に戻れば、たとえ修正方法が適切な操作で出来るようになっても、飛行時間が少ないために、修正量はオーバーコントロールになりがちなので、飛行機は安定しない。「飛行機が安定していない」という結果をもって「ズラしちゃダメ」と言ってはいけない。ここでの評価はあくまで「ずれた場合に」その修正のために動かしたものが「適切かどうか」(遅いというだけで高さがあるのにパワー入れたりしていないかなど)を見るべきだから。それができているのなら、いくら飛行機がグラグラでも課題に対しては「それでいい」と言わなければいけない。教官としては、これはとても難しい。しているのに肯定しなければいけないからだが、面倒でもこのプロセスを通さないと学生はスランプに陥る。オーバーコントロールになるのは頭ではなく身体の問題。経験が少ないから身体の運動神経が追いついていないだけ。ずれの検知レベルが荒い、検知したずれに適切なリード量が分からない、リード量がわかっても、手が動かない、というようなこと。これが「次の課題」になる。これらを向上させるには、「練習」しかない。そこに明確に意識を併せて「練習」時間を設ける。「そもそもずらさなければこんなテクニックを発揮することもないのだよ」とニヤついて言うことができる。「ずれないデモ」とセットでだ。それが「ひとつひとつやる」ということだ。学生があることがらを練習しようとしているときに、それと同じものを教官が見ていないと、学生は練習に集中できないので上手くならない。フルストップ毎に「次はこうやってみよう」と合意をとり、正確に評価する。ピッチの修正を勉強しようとしているときに、センターラインのことを評価してはいけない。それは次以降の課題にする。無駄にいくつも失敗させないように、場合によってはあらかじめ上手くいくやり方を教える必要がある。処理でファイナルで自動的にずれがない状態にしむけるとか。最後に、教官はあらかじめ合意を取る事項のリストが頭に入っていて、どれをどう直せば完成するのかグランドデザインがないと、行き当たりばったりになって学生をスランプに追い込んでしまう。学生は、教官がべらべらしゃべり出したり、そもそも論を語り出したら眉唾で聞いていた方がいい。それは教官自身がゴールへの道筋がわかっていないということのサインなのだ。えぇ、もちろん全部私のことです。Fridayテストレポートを書く前だが、現在の私の状況を記録しておこうと思う。5月中旬にフライトテストに合格。[1]学校から面接の声がかかるのを待つ。声がかかる目安である1〜2週間を超える。学校から面接の声がかかるのを待つ。他の学校を考え始める。学校から面接の声がかかるのを待つ。他の学校や会社にCVを送りまくる。学校から面接の声がかかるのを待つ。(試験合格から1ヶ月)学校から面接の声がかかるのを待つ。校長や社長に免許見せる口実で面接を催促。学校から面接の声がかかるのを待つ。通常、インストラクターコースは学校がそのコースの何人かを雇うことを前提に6人くらいのメンバーで実施される。そのため、面接はコース中に行われることが多く、そのうちの上位2〜3人がその時の需要に応じて雇われるというのが普通だ。私が受けたコースでは私を含めて2人しかいなかった。参加を予定していた現地学生に教育ローンがおりなかった為だ。自己資金を用意できる学生が私と、もうひとりのKiwiしかいなかったのだが、これはラッキーだと思った。ライバルが減る訳だから。雇われるだろうと思って訓練に集中していた。ところが、今回はコース中に面接の声がかからなかった。私だけではなく、もうひとりのKiwiにも。コースが終わり、CVを出し、面接が始まるのを待っていた。周りのKiwiともだんだん疎遠になってくる。時間だけがむなしく経っていく。校長や社長はニコニコと話をしてはくれるが、雇用の話になると確定的なことは決して言わない。校長からは「要らなければ要らないというが、約束はできない。いうの一番やりづらいんだが。試験合格から1ヶ月たっても声がかからないということは、学校側からすれば私のことが喉から手が出るほど欲しいという訳ではないということだ。向こうから欲しいと言わせるにはどうすれば良いか。TURBINEという学科試験を受験すること、を考えている。夢を実現する、というのは本当に難しいことだ。それは、「もしかしたらゴールにたどり着けないかもしれない、ダメかもしれない」という恐怖に常にさらされることに、ほとんどの人が耐えられないからだと思う。ゴールを知らされないままマラソンをするのに似ている。私の先輩には日本で一千万の借金を背負って免許を取ってから2年、面接でだめと言われ続けてもバスの運転手をしながら食いつないでパイロットになった人がいる。私は、そういう人が本当に強い人間だと思うし、運がよくてちゃっちゃかいってしまう人より魅力的だし、尊敬に値すると思う。私がどうなるかは、私にもよくわからない。少なくとも魅力的な人間になりたいと思っている。いう、航空機の免許を取るにあたって犯罪履歴の観点から問題のない人物であることを証明する手続きに日数を要した。PPLのときに一度やったが有効期限が2年だったため。これからNZで免許を取る人は日本を始め6ヶ月以上滞在した国の犯罪経歴証明書が必要なので渡航前に取得することをお勧めする。WednesdayC-cat訓練中は、友達の家でフラット(間借り)をしていた。彼はとあるLCC(最近日本でもなじみがある)の副操縦士で、凄く面白いやつだ。年齢も1歳しか変わらない。台湾とオーストラリアの二重国籍なのでどちらの国でも働くことが出来るが、彼はオーストラリアのほうが好きらしい。昔、台湾にいるときにインストラクターの資格を取ったが、すぐに現地のエアラインのCadetになり、Dash-8、777を経験して今の会社で320に乗っている。総飛行時間は6000時間近い。英語と台湾語(?)のネイティブで、敬語の使い分けはできないが日本語も上手い。彼と話していると、日本語と英語のミックスになる。ルー大柴みたいになることもあるし、文章単位で切り替わることもある。非常に面白いコミュニケーションだ。彼と暮らしていて気付いたことがある。今日はそのことを書こうと思う。友人が日本の会社に応募したことがあった。すると、シミュレータの試験のために分厚いマニュアルが送られてきてたくさんの数字(スピードとかパワーとか。「諸元」という)を覚えてこいと言われ辟易したという。それをきいた私がびっくりした。エアラインのパイロットはみんなそうやって数字で飛んでいると思っていたからだ。最初にNZにくる前に日本のパイロットの人から色々話を聞いて、飛行機を飛ばすには諸元が大切だときかされていた。訓練中も色々数字を集めたものだ。え?え?飛行機が速くなったら数字で飛ばさないと間に合わなくなるんじゃなかったのか。「そんなわけないよー、みんな感覚で飛んでいるよー。」(日本語で)数字の計画ができることは良いパイロットの条件のように感じていた私はこのとき、当たり前だけど重要な事実に気がついた。飛び方は一つではないということだ。数字か、センスか友人はこうも言っていた。「日本のやり方は暗記力を試しているだけじゃないか。普通はなにも情報を与えずにシムに入れて、最初はできないけど短期間に出来るようになる、そのプログレスを見るものでしょう、そうじゃなかったらその人がパイロットに向いているかどうか、センスがあるかどうかわからないじゃないか。彼は台湾の航空会社にいたこともあるので、アジアの会社がそういう傾向にあるということは知っていた。真面目に、真剣に、根拠を持って。西洋の教育を受けた彼にはそういう文化は合わなかったらしい。それが今の会社にいる主な理由だそうだ。実際に、彼が家で勉強している姿は見たことがない。私がC-catでヒーコラ言っているときも、映画をみて笑っていた。ジェット機の操縦について聞いても、「コクピットではAP(オートパイロット)をのことをDick(男の名前)と呼ぶけど日本ではなんて名前で呼ぶんだ、ひょっとしてヒロシか?」とか、「エアバス操縦の極意はサイドスティックを男のチ○コだと思ってできるだけ触らないことだ」などとふざけたこと[1]しか返ってこない。結局彼はオーストラリアの会社に転職した。C-cat訓練では、Kiwiの教官になった。Earthでウエストメルトン(クライストチャーチの西にある訓練飛行場)のファイナルの長さを調べた、といったらそんな意味の無いことはやめろといわれた。「そんなことをしていると、パイロットのセンスが育たない、数字から外れたら何も出来ない頭でっかちになってしまうぞ。二人とも、センスという言葉を使った。それがパイロットとして重要なことだと言っていた。日本では「感覚で飛ぶ」ことは戒められた。この正反対と言っていいほどの違いはどこからくるのだろうか。日本以外にもエアラインはあるわけで、彼らが問題なく日々離着陸しているということは、別にセンスで飛んでも差し支えないということにならないだろうか。色々な人と話をしてみて、たどり着いたのは「飛行機」の捉え方の違いなのではないかということ。日本で飛行機、といったら、B747とか787とかそういう旅客機のことをイメージすることが多い。それは実際に日本でオペレーションしている飛行機の大半がそういうジェット旅客機だからだと思う。羽田空港にセスナが止まっている所なんて見たことない。勢い、「飛ばし方」も旅客機のそれが考察の対象になる。「パイロット」になるための訓練では、旅客機の方法が「飛行機の飛ばし方」のただ一つの正解ということになる。ニュージーランド[2]では、飛行機とはジェット機もあればターボプロップもある。農薬散布の飛行機もあれば、私が乗るようなトレーニング用の飛行機もある。それらみんな飛行機で、旅客機のパイロットだけがパイロットではない。それぞれの状況に合った解が無数にあることになる。飛行機が降下する角度はだいたい3度と決まっている。ニュージーランドでもそれは変わらない。小型機はその辺の畑と区別がつかないような飛行場に降りることが多い。ファイナル直下に立ち木どころか木がライン状にならんでいることすらある。ファイナルは5度パスになる。日本では3度パス、それは旅客機の飛び方が「正解」だから。いって飛行機が4度や5度で下りてはいけない訳ではない。その飛行機が通常のマニューバの範囲で安全に降りられるなら、10度で下りてもいい。カイコウラのスカイダイビングのセスナなんか、ほとんどダイブしながら下りてくるのだ。何を教えるべきか場所が違うから要求されるものも違う。考えてみれば当たり前だ。いうコンセプト、つまり「お手本をなぞる技量」[3]を教えるのが良いのだろうか。それとも、飛行機というものを限定せずに場合によっては10度パスも考えられるんだよ、と教えた方がパイロットとしての幅は広がるのだろうか。個人的にはこう思う私は後者が重要と考える。四角の外に出たときに対応できることが重要と考えるからだ。日本の訓練や採用試験が前者を求めるなら前者に重点を置くことが必要なのかもしれない。小型機の段階で習得するべき最も重要なことは、操縦技量に特化して言えば、飛行機が苦手なお客さんを乗せて悲鳴をあげられないような飛ばし方が出来るかどうかだと思う。それを目指せば大体のことはカバーできるはずだ。数字に過度に縛られる必要は無いと思う。パイロットの技量は操縦に関するものだけではない。コクピットの中で同時多発するタスクを順繰りに処理する優先順位のつけかたとか、今日のオペレーションでのThreatsを見つけるカンとか、それが飛行機を飛ばすことのセンスだと思う。私のC-catテストの日、ニュージーランド航空のB737がクライストチャーチ空港の周りを周回していた。日本の会社がチャーターした737で、日本の航空局から試験官がわざわざやってきて行う機長昇格訓練[4]だったそうだ。いえば私がIFをやっていたときも黄緑の会社が同じことをしにきていたっけ。彼らは、どんなことを考えながらクライストチャーチの空を飛んでいたのだろうか。フライバイワイヤの操作方法としては的を得ているらしい。私はニュージーランドしか知らないので。他の外国がどうかはわからない。知っている人いたら教えてください。これが本当にエアラインで求められていることなのか、よくわからない。いくらかかるのだろう。Sunday訓練も折り返しを過ぎる頃になると、なんとなくコツややり方が分かってきて落ち着いてくる。今まではそうだったのだが、今回はいつまでたっても上手く行っている実感がない。グラウンドとフライトが一日のうちどこかに入る。フライトが午前のこともあれば、午後のこともある。夜遅くまで勉強しているのでフライトが朝一の8時-10時で入っているときはかなりきつい。この時間帯にフライトがある学生は学校に7時半に来て飛行機をハンガーから出さなければならないのだ。毎回何かテーマを持って臨み、それを自己評価するというのが私の訓練スタイルだったが、ジェイソンはあくまでジェイソンのペースで訓練を進めたい。私のテーマはブルドーザーに対峙するぺんぺん草のように簡単に破壊されてしまい、意気消沈、シオシオノぱーになって地上に下りてくる。グラウンドの予習に時間を割けばパターができない、パターをやればグラウンドでコテンパンにされる。相談しようそうしようクライストチャーチに戻ってきていた師匠に相談しにいった。上記のことを伝えると、師匠にもかつて同じことが起こっていた。教官とソリが合わず、だんだんと募る不信感。文句を言う時間もお金の余裕も無い。与えられた条件の中で、結果を出すしか無い。出せなければそこでパイロットの夢は終わりだ。話し込んで出た結論はシンプルで「自分が納得していないことを、学生に説明することはできない。試験に合格することが目的なのではない。どちらを優先するべきかは明らかだった。納得していないことをジェイソンやグラウンドを担当するぺーぺーのC-catに質問してもちゃんとした答えは返ってこない。彼らの求めることは、この学校のやり方(特定の試験官に合わせたやり方)にさっさと慣れなさいということで、本気で航空力学の議論をしたい訳ではない。そのうち質問する気は失せた。フライトも、グラウンドも、上辺だけ問題ないように振る舞って、あとは全部自分でやることにした。パターは言うことを大幅に削ってどうでもいいことは言わないようにした。すると、ジェイソンからは当然、あれも言えこれも言えと指摘が入る。今まではそれにいちいちリズムを崩されていたけど「わかった、今度また練習してくる、さぁ次にいこう」という感じで進めて、ジェイソンの評価をあまり気にしなくなったらなんだか自信が出てきた。状況によっては「パターをしない」という決断も必要だと気付いた。試験では「理想的な不時着[1]を今から見せます」と言いながら自分でMixtureを切り、教科書通りのパターンを描いて見せるのだが、パターンの途中に雲があったり、そもそも雲が低くて上れない場合はどうする。そんなことを想定する教官は誰もいない。試験でそうなるかもしれないし、実際に自分が教官になったらもう誰も教えてくれない。自分が判断しなければいけないことだ。今日は不時着日よりじゃないから訓練は中止!などと能天気なことは言えない。エンジンは雲の高さを見て止まってくれる訳ではない。パターは省略しなければならないだろう、低い高度からグライドアプローチだけを見せるとか、あえてぐちゃぐちゃにして低高度では不時着が如何に難しいかを見せるとか、やりかたはいくらでもある。パターより大事なことはたくさんあるのだ。いう「決められた枠組み」の外に出ることを如何に想定するかっていうのが一番難しいところで、よく訓練するべきことだと思うのだが、どうも私とはピントがずれている。しゃべって飛べる教官が良い教官だとでもいうのだろうか。師匠も同じ考えだった。よし、ならばしばらくこれでいってみよう。独りよがりはいけないが、自分の中にこうだという芯をもつことはパイロットとして絶対に必要なことだから。不時着に理想もへったくれもあるかい。Friday前途多難な予感で始まったC-catトレーニングだが、発見が無かった訳でもない。instructor)だけあってジェイソン本人はやっぱり上手い。rateもずらさない。基本的に「おれになれ」というスタンスなので、「教わる」ことを期待してはいけない。この手の教官は、技を「盗む」作戦でいく。やらせてみて、この場合はどうするのか、ある場合はどうするのか、上空で彼の判断をいろいろと見ておく。地上に降りたらデブリーフィングでいろいろと突っ込みを入れて「なぜ」そういう判断になったのかということを逐一言語化して取り出す。いう判断は大体において教官自身も無意識にやっているので、説明は難しいだろうけど、私は感性ではなく言葉で理解して飛ぶタイプなので、言葉にしてほしい。擬音・擬態語でもいい。悲しいかな、英語には擬音・擬態語がものすごく少ない。加えて、もともとKiwiの教官(もちろん個人差はあるが)はブリーフィングをそこまで丁寧することに慣れていない。それは文化的なものもあると思うけど、多分学生がそこまでつっこみを入れないからだと思う。私は自分で稼いだお金で飛んでいるのでその辺は必死になる。その日の訓練からどれだけの情報を引き出せるかは学生の「技量」と考えている。教官も模索するさて、そうやって訓練を重ねていくと、教官の言っていることがころころと変わっている部分があることに気付く。パターのやりかたであったり、Attitudeの取り方であったり。そこは、教官自身も理屈に出来ないところだ。要するに、どう教えるべきかよくわかっていないところ。外を見て飛べ、とはよく言われることなのだが、高度がズレ始めるとどんな教官もほぼ100%高度計を指やペンでコツコツ[1]指して「直せ」と伝えてくる。すると、学生はその指された高度計を見て高度を直し始める。それは最初に言われた「外を見て飛べ」に反しているから、教官は今度は「針を追うな、外を見て飛べ」と言ってくる。学生は永遠にAttitudeフライトを完成できない。flightのゴールだから、フライト中にそれを練習しなければ体得できない。教官はAttitudeで飛べとか高度を直せとか結果を節操に求めるのではなく、どうしたらその技能がない隣の学生が自分と同じAttitudeフライトが出来るようになるか、その真の原因はなんなのか、選り分けて適切なアドバイスをする必要がある。「それが出来ている教官なんてほとんどいない。学生側に出来ること自費訓練の学生は自社養成や軍のパイロットではないので、会社や国にお金を払ってもらって訓練をしている訳ではない。自分のお金で訓練を受けている。理屈として教官を替えてもらう権利はある。替えてもらった教官とて同じかも知れない。人を教えるということは元来難しいことだから、教えることがものすごく上手い教官に巡り会えるかは完全に運だ。いう教官に巡り会えるまで時間とお金を使うという選択肢も確かにある。残念ながら、私にはそういう時間的金銭的余裕はなかった。今後の雇用の話もある。同期のリチャードはスイスイいっているのにここで「教官が悪いんだ!」などと駄々をこねたらどうなるか。自分の出来の悪さを教官のせいにした落ちこぼれの烙印を押されてしまうだろうし、学校側もそういう状況でシニアBを批判したぺーぺーC-catを雇おうとするだろうか。いって、試験までに準備ができなくて落ちてしまったらおそらくそれも雇用に大きく響くはずだ。この学校はC-catコースを他校と比べてかなりの短期間に設定している。それは訓練についてこられる者とそうでない者を振り分ける為の措置と私は考えている。レースは始まっている。なにより、いつか誰かにお金を払ってもらって訓練をする段階にいったときにどうなる。そこにいるパイロットは教官ではないかもしれない。OJTでは現場のパイロットがいるだけだ。訓練期間は決まっていて、結果をその中で出さなければならない。学生側に出来ること?そんなの決まっている。プロを目指すなら、自分の力でなんとかするしかない。良い教官とはここに至って「良い教官」とは何だろうかと思う。私が仮に、先に書いたようなどんな学生の弱点も適切に見抜き、適切なアドバイスをする「教えるのが上手い教官」になれたとして、それは確かに教官自身の努力の方向として間違ってはいないとは思うのだけれど、果たしてそういう教官に最初に出会った学生は、そのずっとあとにひかえた殺伐とした訓練についていけるのだろうか。「それが出来ている教官なんてほとんどいない。」と書いたけど、本当にそれは「残念」なことなのだろうか、そんなことを考えながらふと横を見る。書類整理から逃げ出せてウキウキなジェイソンが左席でハーネスを締めている。彼はそんな面倒くさいことを考えたことは無いんだろうなと思い至り頭を切り替える。自衛隊の教官はヘルメットをゴツゴツかもしれないけど。私が今こんな偉そうなことを言っているのも、一応試験にパスするという結果を出したから。結果を出すまで書きたいことがブログに書けなかったのはそういう意味もある。実際ジェイソンはうまいからあの時点で教官を換えるという選択肢は、雇用を狙う私には実質なかった。正論が良論とは限らない。Monday先日C-catインストラクターの試験があり、無事に合格した。訓練中は本当に時間が足りなくてやってもやっても合格する気がしなかった。テスト前日までしなかった。ブログも書けなかった。書きたいことはたくさんあった。近くテストレポートを書こうと思うのだが、まずはNZ到着から今までの動きをざっと振り返ってみる。今日はフライト訓練の話を書こうと思う。Kiwiの教官2011年の訓練(PPLからCPL)までは日本人教官に教わっていたが、C-catからはKiwi(ニュージーランド人)の教官でいくことにした、将来の同僚になる可能性がある彼らとしっかりと信頼関係を作っておいた方がよいとおもったからだ。日本人教官との教え方、考え方の違いなども把握しておきたかった。英語でのインストラクションに慣れるという意味もある。その結果、私の教官になったのはジェイソンというイギリス人のおやじ。クルーカット銀髪、大柄でいかにも「ジェイソン」という感じだ。最初のブリーフィング。挨拶もそこそこに今日のレッスンプランを。ほとんどブリーフィングなんかしない。「さぁ飛ぼうぜ!」とデコに書いてある。「パターはあまり気にするな、要所をつかんでいれば俺はお前が上で何を言おうと気にしないし、第一上空でベラベラしゃべっても学生の頭にはほとんど入らない。「パター」とは上空でやる科目のインストラクションの台本のようなものだ。Makiの助言もあり、飛行訓練が始まる前からある程度覚えていた。みんなが思い思いにやっていたインストラクションを科目ごとにまとめて冊子にしてある。試験官であるピーター・ディクソンの意向がかなり反映されていて、一種のテスト対策になっていた。buildingを始めた当初、このパターで基本をおさらいできたおかげでフライトの安定が増したことを書いたが、後にこれが原因で訓練に支障が出ようとは露知らず、がんばって半分は覚えた状態でフライトに臨んだ。「いいか、基本的にこれから俺は『学生』だからな、RadioもAirspaceもTrafficも基本的にはお前の判断で対応するようにしろよ。初フライトでは意気揚々と覚えたパターを披露した。すると、基本的には良いが、もっとこう言うといい、というところを教えてくれる。教えてくれるのは良いのだが、とりあえず全部デモンストレーションされる。私としては、パターは覚えたのだからさっさと次にいってほしいのだが、ジェイソンは気に入らない所があるらしい[1]。半ばお経と化しているパターを今から変えようとするとそこで頭が引っかかって変な英語になったりフライトが崩れる。パターは気にするな、じゃなかったのか?パターノートにある台詞を完全にコピーしたのに、それに手を加えられたのでは予習のしようがない。Kiwiならいいかもしれないが、こちとら純ジャパニーズである。上空でアレンジするのが難しいから地上で時間をかけて準備をしてきているのに、その辺が全然分かっていない。パターについて意見をいうと自分のパターの優越性についてものすごい早口でべらべらと説明を始める。その間、無意味にぐるぐる旋回する。have」しても同じ。