接続し相互直通していて、第三セクターのような雰囲気ですが、実は純民間企業で、阪急電鉄と神戸電鉄が出資、その後神鉄が2007年に不動産評価損発生で支援停止し、阪急阪神ホールディングスの連結子会社となっております。いえ経営は苦しく、特に高運賃ゆえに利用者が伸びないことが悩みでした。営業キロ7.5kmで430円という高運賃で、且つ三宮へは市営地下鉄運賃が合算されるので、割高感はかなりあります。そこで1999年に県と市による年間5.4億円の支援を得て運賃を80円値下げし、350円としました。それでも割高ではありますが。2002年、トンネルを含む鉄道施設を神戸高速鉄道に譲渡し、自らは第ニ種鉄道事業者となることで、資産圧縮を行いました。第三セクターである神戸高速鉄道が第三種事業者として線路保有することで、固定資産税が減免されますから、この面でも支援策の性格があります。記事にもありますように、1999年からの財政支援は10年間の予定だったわけですが、北神が3億円の経常利益を計上していることもあり、県は09年以降は支援しないと断言して協議会が休止していたものが、ここへ来て復活したわけです。支援がなくなって運賃再値上げとなれば、路線の存続も危ぶまれるということでの歩み寄りのようです。)までの地下鉄計画だったものが、なぜか北へ向きを変えて六甲山へ向かったのです。当初は新幹線と並行に東西方向に駅ができるはずだったのですが、南北方向に変更され、しかも新幹線下部の施工には旧国鉄から厳しい条件までつけられています。それでも建設され、1988年に開業しました。何らかの政治力学が働いた可能性はありそうです。阪急と言えば、1970年大阪万博関連で、北大阪急行電鉄でひと山当ててます。北急は一応第三セクターですが、阪急グループが過半数の株式を保有する民間主導の会社で、江坂~千里中央~万国博中央口間のうち、千里中央~万国博中央口間は、計画中の中国自動車道の本線車道予定地に線路を設置し、万博終了後に線路を撤去する計画でした。車両も大阪市営30系の同型車を導入し、万博終了後に大阪市に車両を買い取ってもらう計画でした。それによって固定費負担の嵩む開業直後に特需で投資を回収し、車両売却で資産圧縮してますから、運賃を低廉に抑え、市営地下鉄と合算となる直通客にも負担の少ない運賃水準を維持しています。この辺は大阪市の市営モンロー主義を逆手に取った感があります。江坂以北は吹田市域に属しますから、市の資産を市外で持つことに対する議会筋への説明が必要です。加えて万博輸送と千里ニュータウン開発関連輸送で、千里線を延伸して箕面線とつないで環状線とする構想を持っていた阪急にとっては、市営地下鉄の北進は自社エリアの侵食と映っていたようです。結果的に第三セクター設立で譲歩したものの、大阪市の株式保有割合を抑え込んで主導権を握ります。推測ですが、この成功体験が阪急を北神線建設に駆り立てたのではないかと思います。自動車道の新神戸トンネルが1976年に開通し、市営バスが三宮と箕谷地区を結んでいた状況を、関係が深まっていた神鉄沿線への侵食と映っていたかもしれません。加えて地下鉄の原田延伸は神戸線の並行路線となるわけですから、これを阻止した上で新神戸トンネルのバスに対抗することを考えたのではないでしょうか。加えてウッディータウンなど神戸市北部から三田市にかけての開発計画で発生する輸送需要を、神鉄だけでは捌ききれない可能性があるということで、神鉄谷上駅と三宮を直結する構想が浮上したものと思われます。ニュータウン開発が絡みますので、鉄道建設公団P線工事の指定を受け、利子補給を受けて建設が進みました。中間駅なしでトンネルだけの鉄道ですから、沿線開発の余地はなく、ひたすら神鉄沿線から発生する利用客を吸収するしかありません。乗客の獲得はあくまでも乗客自身によるルート選択の問題となります。なると7.5kmで430円という高運賃が大きなネックとなるわけです。ルート選定などで、運賃が高くても速くて利便性に優れたルートが選択される傾向がありましたが、北神線の運賃水準はおそらくそれを突き抜けたレベルだったのでしょう。利便性に優れていても高運賃の北神線ルートは選択されませんでした。神鉄沿線からだと新神戸の市営地下鉄との運賃合算に神鉄運賃の合算が加わりますので、割高感が増すことになります。三田からだと、JRで大阪へ出て三宮へ向かった方が速くて安いなんてことにもなります。して県と市による運賃値下げのための財政支援という異例の事態となったわけです。いえ劇的に安くなったわけではありませんので焼け石に水、それでも経常利益を出すまでにはなりましたが、累積債務が300億円以上ある中では、存続がやっとというのが実際です。その間に兵庫県では三セク鉄道の三木鉄道の廃止があり、県が支援を打ち出せないまま廃止を公約した市長が選ばれて廃止が実行されたわけですから、とりあえず利益を出している純民間企業への支援は、県としては納税者への説明がつきにくい状況です。思えば神戸三田地区の開発計画は、バブルの時代の徒花だったかもしれません。気がつけば国際貿易港としての神戸の地位は低下し、近畿圏の中心都市である大阪市の求心力も長期低落傾向が否めない中で、東京の地価上昇が遅れて地方へ波及した結果、ある種の周回遅れ現象が起きているわけです。20年経ってもバブルの後遺症はなくならないのですから、地方の浮揚は道険しです。それと東急新玉川線のケースを根拠に、鉄道運賃は価格弾力性が低いから、運賃を上げて線増などのインフラ投資を行うべきという議論が一部にありますが、北神線のケースで見る限り、かなりあやしい話となります。実際には乗客が感じる価格差の程度で、価格弾力性が出たり出なかったりするに過ぎないと見る方がよさそうです。価格弾力性が出ない水準でのインフラ投資による輸送改善では、改善による乗客の選択が混雑を助長する可能性すらあります。東急田園都市線が段階的に輸送改善を重ねた結果、首都圏私鉄の最混雑路線になったというありがたくない結果が生じております。大都市圏以外の地域では、実質的にクルマ社会となっておりますので、鉄道運賃よりもガソリン価格の方が影響が大きいかもしれませんが、最近明らかに値下がりしております。お盆シーズンの需要の落ち込みがよほど激しかったものと思いますが、結果的に小売在庫が拡大して値下げを余儀なくされたようです。その一方で軽油は下がっておりませんから、価格差が縮まっております。日本では乗用車はガソリン、トラックなど商用車はディーゼルという棲み分けがされてますので、マイカーの利用が手控えられた一方、手控えが効かない商用車向けの軽油は下がらないということでしょう。ここにも価格弾力性の差が見られます。乗客の選択でしか利用を増やせない北神の運賃補助がやめられない理由が透けて見えますね。貧テック鈍テック(2020.02.16)AI→上を、ククッ(2019.12.08)ガラパゴス・スモールブラザーズ(2019.11.30)空飛ぶ都営交通(2019.11.17)デジタル経済はビッグブラザーの夢を見る?(2019.11.03)Comments大学時代の友人が鈴蘭台に住んでおりまして北神が開業前に遊びに行ったことがあります。新開地から延々と神鉄で上がる様は利用者である友人には耐えられないものがあったようで「なぁバスにせーへんか」「バスやったら楽なのに」とノンストップのメリットを謳っていました。開業時にはさぞ人だかりかと思えば案外シビアですね。このような路線背景というと思い出すのが京成と東葉高速でして、東葉には京成も出資、しかしライバルという不思議な関係です。アクセス点も若干違う(湊川と湊川公園)と似ています。違うのは東西線がドル箱ですが神戸はそうでもないと組んだ相手が悪かったかもしれません。運賃の妙ではアクセスで泣く埼玉高速も当初は「せめて王子までは料金統一で」などと言われましたがその後黒字も行けそうという話もチラホラ聞きます。AMコメントありがとうございます。神鉄の湊川~鈴蘭台間はかなり険しい地形ですから、ホント時間がかかります。本格的な山岳鉄道で、旧型車の走行写真を見ると、箱根登山を思わせるほどです。一方で山を穿ったトンネルを普通のワンマンバスが疾走する風景は、神戸独特の都市交通シーンかと思います。箕谷の新神戸トンネルの料金所には、バス停に付帯する時間貸し駐車場まで整備されていて、パーク&バスライドが行われています。神鉄にとっては手強いライバルです。ニーズはあるという判断だったんでしょうけど、ここまで高運賃だと利用されないんですね。東葉とロケーションは似ているかもしれません。東葉の場合は、京成の並行路線というだけでなく、京成グループの優等生である新京成沿線も侵食されるということだったのでしょう。早期着工のために東西線ではなく京成本線のバイパス線とする調停案もあったようですが、東西線が延びると聞かされていた沿線から「話が違う」と反発されて沙汰止みになったとか。結局着工が遅れたのですが、それ以上に一部地権者の用地価格吊り上げが響いたようですね。北神の弱点は、沿線開発の余地がないこと、これに尽きる気がします。企業努力の余地がないわけですから。PM一般に鉄道って「典型的ディフェンシブ銘柄」とか言われますけど・・・、何時だったか消費税が上がったとき、発売枚数がガッパリ落ち込んだ事があります。そのとき、電車屋の間ではまさか旅客が減るとは思っても居なかったので、大変驚いたものです。このときの感覚から言って、電車の乗客が運賃次第で相当にかわるのは確かです。従って、最大の利益を出すために、運賃政策は厳密なマーケティング活動が必要だと思います。最終消費者を顧客にしてるにも関わらず鉄道業界の認識は、小売業なんかに比べるときわめて甘いです。3セクだの公営だのと言ったような、運賃を決める主体が「官」では、「誰にとっての最大利益なのか」さえもぼやけていて、誰のためにもならない中途半端な運賃を決め、経営を悪化させているのではないでしょうかね。AMコメントありがとうございます。消費税アップのときですが、定期券や前売りの長距離キップ等を駆け込みで値上げ前に買う消費者行動がありましたので、おそらくその反動が出たのでしょう。消費税の場合、全ての商品が影響を受けますので、その分の所得が増えない限り、消費は縮みます。原価を積算して運賃を決めて認可を得る仕組みですから、そもそもプライシングの発想がないんだと思います。いまどきの商品は売価を先に決めて、その価格で利益が出るように生産・流通段階にコストを割り振るのが普通です。その意味では、大手私鉄の運賃が、JR普通運賃を上限とする分布となっていて、ある意味プライシングの指標になっている可能性はあります。それを超える水準の運賃の場合には、乗客の回避行動はあって当然かもしれません。同時に、例えばiPhone-3Gのように、比較対象のない商品の値付けでは、結局お値打ち感のようなもので価格が受け入れられる要素もあります。現状では鉄道事業者にその辺の自由度がないわけで、利益の最大化がはかれないのが悩みです。PM亀レスですが...。実は、北神・北摂エリアですが、ニュータウンエリアでは順調に人口を伸ばしています。JR福知山線では、それをさばくために本数増を繰り返しています。新三田駅に至っては、朝のマイカー送迎だけで2千台(バスは100台)になって、でかいロータリーでも足らなくなっています。北神急行・神鉄が不振なのでしょうか?一つは、住民が大阪・阪神間志向である事ですが、もう一つ神姫バスという競合があるからです。神鉄・北神急行ルートは、高い、遅い、乗換有という3悪条件で完全に利用者から見放されています。鉄道でも、JR(尼崎ルート)、JR+阪急(西北ルート)があるのですが、それも殆ど利用されていません。圧倒的に利用者が多いのは神姫バスです。ニコパ(ICカード)が使える(徳用時間なら約3割引、通常は1割引)、乗換なしで三ノ宮直通、100%着席(ハイウエイバス流用なのでリクライニング席)、両端区間以外は高速で早い、しかも料金は北神・神鉄より安い。フラワー・三ノ宮間:1030円(北神ルート)対700円(神姫バス)時刻によっては1台ではまったくたらないので複数台同時に走らせている状況です。独占企業なら多少値段が高くても使用せざるを得ませんが、他に選択枝があるので、それに胡坐をかいている路線が利用される訳がないという状況です。実態は、少しぐらい支援したところで、単に延命効果しかなく、いったん倒産させるくらいの荒療治が必要です。PM亀レスとは懐かしい^_^。確かに住民の大阪志向の強さが、福知山線の輸送力増強圧力となって、尼崎事故の遠因にもなっているようです。兵庫県における神姫バスの存在感も大きいですよね。阪神電気鉄道の持分法適用会社だったと思いますが、阪急阪神の経営統合で身内になったはずの神鉄や北神と調整する気配はありませんね。北摂ニュータウンからは神鉄だと電鉄横山でも乗換が必要ですから尚更ですね。運賃も安いとくれば勝負あったというところでしょうか。いえ北神の廃止を兵庫県が決断できるかといえば微妙です。存在する以上有効利用せざるを得ないのですから。あと神戸市がどうするかですが、市営地下鉄と一体化するつもりはなさそうですね。市営地下鉄も海岸線を開業させて収益面では苦しいところでしょうから、とても北神までは面倒見れないというところでしょうか。PMかなり昔の記事で恐縮ですが、こちらの記事とは見解がいささか違ってますね。http://www.geocities.jp/history_of_rail/hoksin/00.html2000年当時より、設備の更新を考慮しないなら、廃止するよりは運行を続けたほうが格段に儲かるというくらいの数字ですよね。途中駅がないことによってコストも平均的な都市鉄道より低くできるのでしょうし、仮にも1日あたり大体2万人を輸送する(駅利用者数=路線利用者数=輸送密度)ような路線で、廃止したほうがマシというくらいな末期的状態に陥ることはないと思うのですが。AMはて、何をおっしゃりたいのかわかりませんが、ご案内のページでも、初期投資が大きすぎて営業損益が赤字になることが指摘されてますね。償却前利益が大きいのは、高運賃の成せる業でもあります。減価償却費が膨大だから帳簿上赤字になるということですよね。減価償却は固定資産の費用化で現金のやり取りはありませんから、償却後赤字でも直ちに債務が拡大するわけではありません。その辺誤解されてませんか。出資者でもない県や市の支援は、利用促進のための運賃抑制が目的ってことです。不動産投資の失敗で経営が苦しい神戸電鉄の経営体力では支えきれないと判断されたのでしょう。減価償却期間が終われば、利益が大幅にかさ上げされるのは仰る通りですが、それを待てずに神鉄の経営不振という現実の中で、県や市が支援せざるを得なかったということだと思いますが。PMとりあえず、途中駅が存在しないというのは、沿線開発といった点では不利にしても、コスト面では、途中駅の維持費用がゼロ・加減速によるエネルギーロスが少ない・最適な輸送力を設定しやすい、というようなメリットがあるわけですね。走るんですさんは、記事内でそういうことにはほとんど触れず、コメント欄では廃止した方がマシ、と匂わせる発言もしています。意図がわからないんですよ。北神急行の赤字の原因の分析から、新規鉄道事業にはどういったリスクがあって、どんな手当てが必要か、といったことを提示したりする(私が提示した記事のような)ならわかります。この記事の場合、北神線を廃止せよ、と主張するのが意図であればそれは明らかに筋の通らないものですし、そうでないとしたら、関係者をこき下ろす以上の意図が特に感じられないんですよね。PMえーと、ご質問の趣旨を理解できていなかったようですね。途中駅の有無がそんなに重要な論点とは思いませんが、拘っておられることがやっとわかりました。北神線に限って言えば、全区間ほぼトンネルですから、途中駅がない=ローコストは成り立ちません。トンネル自体とトンネル内の起動や電炉、信号システムの保守は地上の鉄道よりもコストが嵩みますから。途中駅がないことが有利というのは成り立たないでしょう。関係者をこき下ろす意図は正直あります。それが目的ではなく、需要予測や事業費見積りを見誤って行った無謀な投資としてこれから出てくるプロジェクトに成否を判断する視座を得ることはできますよね。社会資本等牛では需要でカバーできない過大な投資にならないように慎重になるべきでしょう。歴史に学んで失敗を繰り返さないってこういうことですよね。PMありがとうございます。走ルンですさんの記事は、関係者をこき下ろすような文言が目につくこてがままあって、その点はあまり好感がもてないんですよね(私の好悪のために書いてるんじゃないってことはもちろんわかってますよ)。コメントの返答はいつも丁寧で、そこは好感ですね。HD3社は、北神急行支援を継続することで一致した。パワーランキング)駅と空港という切り取り方はともかくとして、「新幹線期待液がっかり駅「」のパートがマニアックで面白い。鉄道ライター、ジャーナリスト、旅行作家のアンケートが面白いです。加えて「「未来」につながる駅」で国内35駅の現状と立地自治体アンケートをまとめたところがMaaSの実践と見れば貴重です。(集英社新書)台風19号で武蔵小杉のタワーマンション群が大変なことにありましたが、祖霊より前に出た本書で災害リスクが指摘されてます。実際は排水口からの逆流で自治体の下水道整備がい追い付いていなかったようですが、買う前にハザードマップを確認する人は少ないのが現実です。そもそもマンション業界の人は1人もタワーマンションに住んでいないとか、すべて廃墟になるとか、刺激的な内容ですが、それでも田和マンの高層階を好む購入者が高値で買うからマンション業者にとっては良いビジネスですし、税収増が見込める自治体も歓迎し規制は緩いですが、一方住宅需給から言えば13&を超える空き家があるのに新築が止まらないなど、歪んだ現実があります。エアライン)週刊東洋経済の通常号特集で新幹線とエアラインが取り上げられました。巷間「4時間の壁」が言われますが、実態は駅や空港の立地条件にかなり左右されるというもの。趣味氏を含めて他誌ではあまり取り上げない話題ですが、東洋経済らしい調査報道です。北海道新幹線の青函トンネル問題で単線並列案があるというのは初見ですが、問題を理解していない案です。取りあがられたのは、リアルに言及する人がいるってことで眩暈がします。(新潮新書)フィンランドといえばPISEの他分野で1位を取る教育大国ですが、著者は母親としてフィンランドと日本での子育て経験から、フィンランドの子育て環境が親のストレスが少ないこと、教育はシンプルで授業時間も少なく、学校行事もないなどを指摘します。本来学ぶことは楽しいことの筈なのに、日本の権威主義的詰め込み教育は子供を勉強嫌いにしてしまうなど、尤もな指摘が多数です。ナチスドイツの同盟国だった過去があり、歴史修正主義的な風潮があることも指摘しており、バランスが取れています。得るものが多い好著です。(日経プレミアシリーズ)日経記者による東京の知られざるナゾをまとめた1冊。湾岸開発の歴史から20202東京オリパラが集大成。データで見る意外な東京の姿。消えるビルジングに幻のビルデング。灯台だけじゃなかった赤門のナゾなど、興味深い内容です。(岩波新書)前掲書が報道を通じたファクトの編集なのに対し、こちらは政治経済学者による分析の書です。そもそも日本のマクロ経済政策は昔から場当たり的で合理性が乏しい上に、検証がされず間違いが訂正されないから、いつまで経っても問題を抱えたまま、いずれ剋未生活を直撃する調整に晒されます。面白いのは民主主義の熟度のデータを用いた回帰分析で、国際比較の日本の立ち位置が見えることと、巷間言われるシルバー民主主義がデータ上否定されることです。結局まともなマクロ経済政策は国民の監視が効いて初めて実現することも、諸外国の実例から敷衍されます。(中公新書)バブル崩壊から始まった平成金融氏をまとめた1冊。著者は共同通信記者からTBS報道局に転じながら、キーパーソンの取材を重ねてきました。その積み重ねがあってまとめられてますから、説得力があります。後講釈でゆがめられ、バブル待望論すら言われますが、実際に起きたことをなぞっていくと、寧ろ達成不能な目標を掲げつつ後戻りできない地点に達した日本の今に背筋が寒くなります。バブルを知らない若い人には特に読んで欲しい1冊です。拡大によって経済的に結婚が困難になる中、個人の自立を前提に結構不要社会へ進んだ欧米と、幸福な結婚観を乗り越えられずに結婚困難社会になっている日本。結婚の歴史過程やジェンダー問題などにも目配りしつつ、日本型の結婚困難社会では少子化を止められないことに警鐘を鳴らします。身も蓋もない記述もあり、「できそこないの男たち」と併読すると妙な気分になりますが、理解は深まりますwwwww。(光文社新書)生物の基本形はメス。オスはカスタマイズされたできそこない。現在遺伝子レベルで解明されたものですが、それを証明する過程で競争の中で錯誤があって修正されたりと、当事者として立ち会った著者が明らかにします。面白いのは、ある国のお世継ぎ問題にも言及していて、いにしえの大王のY染色体の保存を理由に「男系男子に限る」論に異議を唱えたり、著名な心臓医のスキャンダルに絡んで研究資金を巡るアカデミズム世界の歪みを警告したりと読ませます。日本で進む大学改革の危うさを示唆します。エピローグでは余剰を生み出した女と男の歴史的役割分担からおそらく検証不能な大胆な仮説も。(インターナショナル新書)「アベノミクスによろしく」の著者によるT峰系破壊と呼ぶべき不正の数々を解説。日本の政府統計の正確性には疑問が持たれてましたが、アベノミクス以後に明らかに数字が盛られている実態が暴かれています。これで全てとも言い切れない。深い闇の中で日本経済の実態は悲惨なことになってます。欲しい物を入力し買う。(XML)@niftyが提供する無料ブログはココログ!アクセスランキング。