204席、となっている。ボーイングによると、MAXを含む全ての737型の受注は4,398機、内387機が引渡し済み、これは、飛行停止以後に発注を取消したり受領を延期する可能性のある183機を含んでいない、いわば手堅い数字である。完成済みの約400機が全米各地で引渡しを待っている。事故後に発注をキャンセルしたのは、インドネシア・ガルーダ航空が39機、サウジのフライアデイール(Flyadeal)が30機。昨年のドバイ航空ショーでトルコ・サンエキスプレスなどから30機の新規受注を得ている。2018-10-29、インドネシア・ライオンエア610便、ジャカルタを離陸後6分でジャワ海に墜落、189名が死亡。2019-03-10、エチオピア航空302便、アジスアベバを離陸後13分で近郊に墜落、157名が死亡。737型としては第4世代になる。LEAP-1Bに換装、ウイングレットを含む空力特性を改良している。エンジン直径が大きくなったため取付位置を前上方に移動した。MAX飛行停止解除の延期ボーイングは、飛行停止解除の時期については確定したものでなく、監督官庁の意向でもない、自社の予測だ、と述べている。MAXの飛行再開を認めるものと予想していた。これが6月か7月になりそうだ。某大手エアラインの幹部は、今回のボーイングの発表は控え目で実際には多少早まるだろう、と予想している。Washington)工場の生産中止期間の延長に繋がるか、との予測がある。ボーイングは生産再開は飛行停止解除の前になる、従業員の一時解雇はない、と否定している。Airlines)の3社は、飛行再開認可の遅れと、パイロットの再訓練を見込んで、あらかじめ飛行再開には5~6週間程度の遅れを想定していた。したがって認可が7月始めになっても影響はさほど大きくはないとしている。影響を受けるのはサウスウエスト航空で、同社は飛行停止以降は毎週330便をスケジュールから外している。大手3社のMAX発注と受領の状況は次の通り。夏はエアラインにとり最も多忙なシーズンで、この時期に飛行機が不足するのは手痛い。市場アナリストは、昨年9月までの6ヶ月間の飛行停止に関わる費用を92億ドル(約1兆円)と試算していた。今回の飛行再開延期で9ヶ月分が加算されることになる。Gats)記者は、延期の理由について次のように書いている(2020-01-21)。MAXに関わる社内の技術審査で、改善が望ましいとされる箇所を2件検出した。改良が済んでいるので、飛行停止解除の再延期には直接の関係はない。改善済みMCASソフトを搭載したMAXの社内飛行試験は、昨年10月までに1,500時間以上実施して問題は解決している。tail)が動き、機首下げが起こり得る」。問題のワイヤバンドルは、機体の尾部とエレクトロニクス・ベイ(電子機器格納室)に合計12箇所あり、これらには完全な絶縁処理を実施する。「エンジン始動後に機体システムの健全性をモニターするソフトが、エンジン始動時に正しく追随しないことがある」。ソフトの健全性をモニターするソフトが不調になるのは珍しくないが、稀に対象ソフトの隠れた不具合に起因することがるので、これを精査、修正する。今後の予定これらの修正をした後に、2月末か3月初めにFAAによる最終的な型式証明再交付のための試験飛行が行われる。1~2週間FAAで飛行結果を解析し、証明が再交付される。MAXの飛行再開前にパイロットに対しシュミレーター訓練を実施する、という手順になる。MAX用の{MMEL}の改訂版を発行した。list]の略で、航空機が出発するに際して、搭載する計器類、システム、装備品の作動状況/故障による不作動の状況、を調べ出発可否を決めるためのリストである。computer)は2台共正常に作動していること」と明記された。作動原理と改善内容を簡単に書き加える。MAXの事故について“を参照されたい。自動操縦ソフトが搭載されている。(AOA)のデータを受感、失速領域に近ずくとフライト・コンピューター(FCC)が作動、水平尾翼のジャック・スクリューを回して水平尾翼の迎え角を大きくし、機首を下げるように働く。ところが2件の事故は、離陸後自動操縦に切り替えたら[MCAS]がパイロットの手動操縦に逆らい、機首下げ指令を出し続けたため生じた。改訂版ではソフトを改め、パイロットの手動操縦を優先させるようにした。2つあるフライト・コンピューター(FCC)を結ぶ回線に、両方の迎え角センサー(AOA)信号を入れ、常時比較する。フラップを収納してから両AOAセンサーからの信号が5.5度以上違うと{MCAS}は作動を止める。{MCAS}が同じ作動を繰り返し指示する場合は、本当にパイロットが必要としているかをチェックする機能が付く。前項2の機能が働かず同じ作動を繰り返す場合に備え、すべての作動に制限値を設ける。終わりにボーイング737MAXの飛行再開が延期された理由について述べてみた。既述のように2件の事故の原因となった{MCAS}に新しい問題が生じたのではなく、ボーイング社内の厳密な技術審査で、問題となり得る箇所が指摘されたため、生じたとされる。従来より一層厳しい目でシステムの健全性をチェックし、安全性の追求に取組んだ結果である。ボーイングは2018年には、売上高1,011億ドル(10兆9,000億円)、純利益103億ドル(1兆1,200億円)の過去最高の成績を出した。%減の3億7,000万ドル(400億円)に落ち込んだ。これを捉えて我が国の某新聞は「ボーイング、補償1兆円超も」と驚くような大見出しを掲げ、7段抜きの記事で“顧客流出の動き”などと報じた(2020年1月24日)。これを見た一般の人は「今にもボーイングが破綻するのではないか」と思わせるような書き方だ。MAXは遅くとも今年夏までに飛行を再開する見通しである。MAXについて「顧客への納期を守るため、飛行停止が解除される数ヶ月前から製造を再開する方針」と述べている(2020-01-22)。受注については2019年第3四半期だけで、KALから787型を20機、ニュージランド航空から787型を8機、台湾のチャイナエアから777貨物機を6機受注。MAXを含めた受注残は約5,500機になり、MAXの発注キャンセルは前述の2件以外にはない。参考にした記事は次の通り。