編集この項目では、日本の輸送機について説明しています。(航空機)」をご覧ください。C-1」をご覧ください。戦後初めて開発された国産の中型輸送機である。日本航空機製造(日航製)が開発を行い、川崎重工業(川重)が製造を担当した。初飛行は1970年(昭和45年)11月12日。試作機を含む31機が製造され、一機あたりのコストは約45億円とされる。人員のほか、物資や小型車両等の輸送を担う。C-1をベースとした短距離離着陸(STOL)実験機である飛鳥や、ECM装置を搭載したEC-1が開発された。機体の老朽化および自衛隊海外派遣の開始など運用形態の変化に伴う航続距離不足等の問題から、後継機としてC-2が開発され、2016年6月に量産初号機が航空自衛隊に引き渡された。2019年3月末現在の保有機数は13機である[1]。機体のため、老朽化が著しかった。このため代替となる次期輸送機(C-X)の導入が急務となった。輸入か国産か検討した結果、アメリカ空軍のC-130輸送機を退けて国産とすることになり、戦後初の国産輸送機YS-11を製作した日航製に発注することにした。空自ではC-46の用途廃止からC-X導入までのつなぎとして、1965年(昭和40年)からYS-11も13機導入した[2]。日航製はYS-11に続く機体として、C-Xを民間機に転用することも考えており、基本設計は1966年(昭和41年)から行われ、1967年(昭和42年)9月に終了、10月より細部設計に移り、試作も日航製が行うことが決まった。5社が分担生産することが決定、川重で総組み立てが行われた。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー製JT8D-9ターボファンエンジンを三菱のエンジン部門がライセンス生産することとなった。試作1号機(XC-1)の製造は1969年(昭和44年)夏から始まり、川重の岐阜工場で最終組み立てが行われ、1970年(昭和45年)8月にロールアウト、11月12日に初飛行した。日航製は設立立法によって民間機のみを製造するとなっていたため、しばらくしてこれを指摘されると、折りしも国会ではYS-11の赤字問題が追及されていたところで、野党議員によってC-Xも議題に上り、違法であるとの追及が巻き起こった[3]。時は70年安保直前で、ベトナム戦争反対運動から続く左翼運動が最高の盛り上がりを見せていた頃であったこともあり、政府と防衛庁は問題打破のため、C-X開発・製造を他の企業に担当させなければならなくなった。このときにC-Xの民間機転用計画は実質放棄された。日航製が主契約企業とされた試作機2機を除き、量産は川重を主契約企業とすることとなった。1972年(昭和47年)3月に先行量産契約(通算3・4号機)が防衛庁と川重との間で締結した。試作1号機は1971年(昭和46年)2月14日にXC-1として空自へ引き渡され、2号機と共に岐阜基地の実験航空隊(当時)で各種試験が行われた。1973年(昭和48年)6月30日に防衛庁長官の部隊使用承認を受けてC-1となった。軍用輸送機としては標準的な形態であり、高翼配置にT字尾翼、胴体のバルジ(膨らみ)に主脚を収容している。主翼の後退角は20度、アスペクト比は7.8である。YS-11と違い、噴射式のターボファンエンジン(ボーイング727やDC-9と同じエンジン)を採用し、これを主翼のパイロンに2基搭載している。この強力なエンジンによって、C-1は600メートルの滑走路で離着陸が可能であり、高空での高速性能にも優れている。中型機であるにも関わらず、空中で機体を90度近く傾けての急旋回が可能[4]な高機動能力を持つ。反面、騒音が大きく、基地近隣の住民から苦情が寄せられたり、騒音被害を理由とした飛行反対運動が起こったりもした。本機に限った事ではないが軍用輸送機の類は機内上部にはコントロール用のケーブルが剥き出しで走っているなど、騒音、振動の配慮など居住性は最低限のものであり、特に民間の便乗者[5]には評判が悪い。貨物室は空調・与圧はされている。コックピットはアナログ計器のみであるが、一部の機体には機長席側にレーダーを表示する液晶の補助画面が追加されている。後部カーゴドアを開いたC-1第1空挺団員を降下させるC-1ペイロード編集ペイロードは、通常人員なら60名、完全武装の空挺隊員ならば45名(1個小隊)、床に金属ロッドを立てて担架を取り付けると36名の患者を輸送できる。車両ならば、ジープクラスの小型車3台を搭載可能である。後部の貨物ドアの一部分は傾斜ランプを兼ね、飛行中にも開くことが可能である。ここから空挺降下や、パレットに搭載した貨物(榴弾砲やジープを含む)の空中投下を短時間・効率的に行うことができる。塗装は、初期は全身銀色であったが、後に試作2号機を含めた量産機は、迷彩色(緑と茶の濃淡)に塗り替えられ、岐阜基地の飛行開発実験団(ADTW)に配備された試作1号機C-1FTBのみ現在も全身銀色である。Equipment)を設置している。STOL実験機「飛鳥」はC-1の機体設計をベースに開発された。(既存の機体からの改造機ではない)航続距離編集C-1は内部燃料タンクのみの場合、その航続距離は岐阜を中心として北海道・九州までであり、当時の技術力でも、C-1の航続距離は他国の輸送機よりも極端に短く、沖縄県や訓練区域の硫黄島へ飛行する場合は増槽を必要とする。よって革新勢力と鋭く対立した佐藤栄作内閣下において、以前から防衛庁内局により、社会党などの批判をかわすため、意図的にC-Xの航続距離を短縮するよう計画された[6]。この結果、1972年(昭和47年)に沖縄が本土に復帰すると航続距離不足が問題となり、C-1の量産は29機で打ち切られた。沖縄や硫黄島へ飛行するC-1は、貨物室に増槽が取り付けられた特別仕様機となっているが、航空機は増槽を取り付けると貨物搭載量が減るため、輸送機にとって航続距離不足は致命的であった。航空自衛隊では更なる長距離輸送のため、1984年(昭和59年)から1998年(平成10年)にかけて、かつてC-1導入のために退けたアメリカ・ロッキードのC-130H輸送機を16機購入(完成品の輸入でライセンス生産ではない)した。アメリカ軍も採用しているグラマンのE-2の導入を望む声が強かったが、E-2は非常に高額な機体のため、4次防の全体予算規模5兆8千億円の範囲内での導入が難しく、当時の防衛庁長官である中曽根康弘も判断に苦慮していたという。向上を図るとして、自主開発に踏み切ることになった[7]。搭載することを検討していた。川重とヒューズ社の試算では、導入数15機で1機あたり60億円程度と試算していた[8]。C-1も導入から30年を経過し老朽化が激しいことから2012年(平成24年)より用途廃止が始まっている。2000年(平成12年)に後継機の導入が決定し、2001年(平成13年)から国内開発が始まった。このC-X次期輸送機ではC-130Hを上回る航続距離と積載量を目指し、2010年(平成22年)1月26日に初飛行に成功したが、配備予定は遅れていた。おいて量産初号機が防衛省に納入され、同年度末の2017年3月27日には同省が「C-2輸送機」の開発完了を発表、翌日付で美保基地に配備された。第4次防衛力整備計画(4次防)によって50機の整備が決定していたが、日本の特殊な事情(#航続距離を参照)によって製造は通算31機(試作2機、量産29機)で打ち切られ、1980年(昭和55年)3月に最終契約、1981年(昭和56年)10月に最終号機が納入され、C-1の生産は終了した。C-1は小牧基地の第401飛行隊(1978年(昭和53年)まで美保基地)と入間基地の第402飛行隊および美保基地の第403飛行隊に配備されたが、401飛行隊は1989年(平成元年)までに逐次C-130Hへ変更、機体は402・403両飛行隊へ振り分けられた。2018年4月にはC-2輸送機への置き換えに伴って美保基地の第403飛行隊における運用が終了し、所属していた機体は入間基地の第402飛行隊へと移管された。)に、当初より配備されている。これまでに4機が事故で失われた(後述)ほか用途廃止も始まっていることから、2018年(平成30年)3月末時点の保有数は17機となっている[10]。本来業務として、空自基地間を結ぶ定期・不定期の貨物輸送と、第1空挺団の空挺降下などの戦術訓練・支援を行っている。人員輸送は主任務ではないが、空自高級幹部や基地間相互の隊員移動に用いられることもある。2016年5月27日のバラク・オバマの広島訪問の際、首相の安倍晋三が中部国際空港から岩国基地までの移動に使用した。通常、閣僚級が自衛隊機を使用する場合は政府専用機かU-4を用いるが、現職の内閣総理大臣が移動に戦術輸送機を使用したのは極めてまれなケースである。