(1/4)新線計画がにぎやかな大阪近辺で、国土交通省が事業採算性の調査結果を発表した。なにわ筋線の開業を踏まえた接続路線については良好。});鉄道事業はお金がかかる。鉄道は薄利多売を至上とする。初乗り運賃はJR西日本が120円、大手私鉄も150円前後。缶コーヒーやペットボトル1本分の運賃で3〜5キロくらい移動できる。大手私鉄や都心のJRについては、新線建設費用が回収済みだから安く設定できるという要素もあるとはいえ、地方にとっても鉄道運賃はバスより安い地域が多い。飲食店で薄利多売を成り立たせるなら回転率を上げなくてはいけない。鉄道も同様で、低運賃で利益を出すためには大量輸送する必要がある。故に、鉄道は都市で成立する輸送機関であり、沿線人口が少ない地方の路線では利益が出ない。しても鉄道を残したいなら、鉄道で利益を受ける全ての関係者が応分に負担する必要がある。新規路線建設となれば、なおのことハードルは高くなる。その現実を見せつける調査結果が発表された。国土交通省が4月11日に発表した「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査結果」だ。実現すれば、大阪空港まで直通で行けるようになる1日当たりの利用者が2.5万人も見込まれ、大阪空港に60分以内に到達できる人口が約122万人も増える。近畿圏外から国内線で訪れる人にとっても待望の路線だろう。建設費約700億円のうち、国などの補助金を差し引いても、黒字転換するまでに40年以上かかるという試算になった。この40年という期間は、鉄道整備にあって国が補助金を投じるボーダーラインだという。国としては、国費を投じて赤字路線の建設を助けるわけにはいかない。阪急電鉄が「他の事業で黒字を出せるから、赤字路線を1つ抱えても......。税金対策になるし」と考えても、国としては、みすみす法人税が減るような事業に援助はできないわけだ。阪急電鉄が伊丹空港乗り入れに積極的な姿勢を見せた。鉄道路線建設が停滞する中で、有望株は空港連絡鉄道だ。地方空港の空港連絡鉄道計画の動向を振り返ってみよう。直通計画が再浮上した。2004年に阪急が持ちかけ、神戸市が渋った構想だ。今回は神戸市長が阪急に秋波を送る。阪急HD社長も前向きで、実現の可能性が高まった。“なにわ筋線”構想に新たな展開だ。阪急電鉄が参入を表明し、直通運転を見込んで十三から北梅田へ新線を建設したいという。その構想の先には、宿願の新大阪駅延伸がある。JR北海道が土壇場で繰り出した「大東案」で関係者が合意した。決め手は「予算超過分はJR北海道が負担する」だった。これで決着した感があるけれども、建設業界筋からは「本当に作れるか」という疑問の声がある。(仮称)」の創設を盛り込んだ。2016年に交通政策審議会が答申第198号で示した24項目のうち、6路線の整備を加速する。6路線が選ばれた理由と、選ばれなかった路線を知りたい。ビジネスオンラインの最新情報をお届けご購読はこちら利用規約ITmediaはアイティメディア株式会社の登録商標です。