暮らしの雑学・豆知識グルメ、生活、ホビー、乗り物、言葉についての雑学・うんちく・豆知識・トリビアを集めたサイトです。街乗り用にマウンテンバイクを買いたい、と思う人は少なくありません。実際にマウンテンバイクで街中を走り周り、満足する人もいれば、ロードバイクに乗り換えてしまう人もいます。舗装路専用の自転車としてマウンテンバイクは優れているのでしょうか。以下、私見ですが街乗りとマウンテンバイクの適合性について考察します。マウンテンバイクの特性を正しく理解した上での選択であれば、少なくともイメージと現実とのギャップから生まれる後悔はほとんど無くなるでしょう。「街乗り」を定義しよう「街乗り」といって頭に思い浮かべるイメージは人によって様々だと思います。便宜上ここで「街乗り」を大まかに三つのカテゴリーに分けてみることにします。ハンドルは高めでサドルは低め、サドルにベタっと座る感じ。場合によってはカゴやスタンドを取り付ける。スポーツ車として標準的なポジションで体重がハンドル、サドル、ペダルに分散される感じ。狭いハンドルに上体の前傾をきつくしたポジション。それぞれ目的や用途が違っていて、それに伴いマウンテンバイクのスタイルも違ってくるのが分かると思います。以下を読み進めていく上で自分のイメージしている「街乗り」がどういうタイプなのかを意識しておくと、より内容を捕らえやすくなると思います。*ストリートやストリートトライアルは街中で見られますが、ここでは街乗りの範疇に含みません。そもそもマウンテンバイクって?マウンテンバイクは荒れた山道を走るために生まれ、進化しつづける自転車の呼称です。荒れた道の走行に耐えられるような設計がされていて、一般的に、丈夫なフレーム、丈夫な(サスペンション)フォーク、丈夫なホイール、太いブロックタイヤ、激しい上り下りに対応した多段変速機構、などの特徴があげられます。舗装路では路面抵抗が大きく重量も重い傾向があるため、マウンテンバイクのフレーム、パーツを流用しつつスリックタイヤを装備し舗装路に特化したコンフォート系マウンテンバイクなどと呼ばれるものや、マウンテンバイクの硬すぎるフレーム自体を舗装路用設計のものにし、ものによってはロードバイク用パーツも取り入れたりしたクロスバイクと呼ばれるカテゴリーも登場しました。クロスバイクではなくマウンテンバイクで街乗りなのか。それはおそらく驚くほど豊富なラインナップ、進化しつづけるメカニズム、洗練された機能美の魅力がクロスバイクのそれをはるかに上回っているからではないでしょうか(例えそれが街中で無意味どころかマイナスであったとしても)。次項では、特に初心者が陥りやすいと思われるマウンテンバイクのイメージの落とし穴について触れています。あなたが「なんとなく」街乗り用に買おうとしているマウンテンバイクが本当にあなたのイメージ通りのものなのか、理解するきっかけになってくれれば幸いです。階段、駅などにある(かもしれない)10段以下くらいのもの(人が飛び降りれるくらいの高低差)を小走り程度のスピード(10~15km/h)で駆け下りれるのがマウンテンバイクの魅力(*1)。太いタイヤや丈夫なフレームがハッタリでないことを理解できると思う。逆にこういった乗り方をしないのであれば、太いタイヤや丈夫なフレームは、自転車としてマイナス要因になりかねない(後述)。基礎的なライディングスキルが身に付いてない人は絶対に真似しないこと。安く売っているまず始めに、ネット通販やホームセンターで見かける2~3万円のマウンテンバイク「らしきもの」はマウンテンバイクではないことを確認しておきます(マウンテンバイクルック車)。5万円程度から手に入るマウンテンバイクですが、それらはマウンテンバイクとしてはギリギリの安物です。メンテナンス、消耗品の交換、パーツの耐久性、盗難のリスク・・・本当にそれが「安い買い物」になるのか、もう一度よく考えましょう。<※マウンテンバイクルック車とは>「マウンテンバイクタイプ」「ATB」(時には)「マウンテンバイク」として売られている。素人目にはマウンテンバイクと同じように見えるが、ダートを走れるような強度も精度も無い粗悪品。「サスペンションのようなもの」もダートではもちろんのこと街中でもほとんど役に立たない。規格も統一されておらず、まともな自転車屋では取り扱わない品物であるため、壊れたときに自転車屋に持ち込んでも嫌な顔をされる。速そう多段変速機を採用しているためケイデンスを維持しやすく、速く走りやすいのは事実ですが、太いブロックタイヤは重量だけでなく路面抵抗も大きいので純粋に舗装路でスピードを出すには向いていません。マウンテンバイクの性質上、選択できるギヤ比の幅が非常に広く、そのため一段ごとのギヤの差も大きくなっています(ワイドレシオ)。日常的に長く急な坂を走って登るような乗り方をしないのであればロードバイク用のカセットスプロケット(リア側の7~9枚のギヤ)一段ごとのギヤ比の幅の狭いもの(クロスレシオ)の方が快適です。パーツには互換性があるのでディレーラー・カセットスプロケットの交換とチェーン長の調整で変更できますが、ディレーラーのキャパシティ(ギヤ歯数差の許容範囲)に注意してください。フロントギヤの変更や調整が必要になる場合もあります。<※ケイデンスとは>一分間のクランクの回転数のこと。片側のクランクが一回転して「1」。継続して漕ぐのに効率が良いのは60以上と言われる。街乗りで正確な数値を気にする必要は無いが、軽いギヤでクルクル回すのが基本(楽だし速い)。楽そうオートバイみたいな前後サスペンションで歩道の段差も楽々越えれそう、と思っている人は案外多いのではないでしょうか。フルサスはともかく、フロントサスペンションは今やほとんどのマウンテンバイクについています。ダートではフロントタイヤのグリップがバイクコントロールのメインであること、ショックに対するハンドルの挙動を穏やかにして上体を安定させることがその理由なのですが、街乗りの中でもフロントサスの恩恵を受けることはわりと多いのではないでしょうか。クロスバイクでも積極的にフロントサスを取り入れている現状もうなずけます。マウンテンバイクはフロントサスに加えて、太いタイヤでデコボコ道もスイスイ走れそうなイメージもあります。思っていたよりデコボコ道や路面の段差の突き上げがきつく感じる人はタイヤの空気圧を変えてみましょう。漕ぎの軽い方がいいな、という人はスリックタイヤに交換してしまいましょう。重くて路面抵抗の大きいブロックタイヤから1.95幅くらいのスリックタイヤに交換するだけで見違えるほど走行感が軽くなるはずです。この走行感の軽さに病みつきになってしまう人も少なくありません。街中では多くの場合、軽い方が快適(ラク)だからです。1.25幅や1.00幅のスリックタイヤにしたらどうなるでしょう?ロードバイクみたいに前傾がきつくない(ハンドルが高い)から楽そう、という意見もしばしば見かけます。これはベタっとサドルに腰をかけた状態のライディングポジションが前提になっているのでしょうか?「マウンテンバイクと街中での衝撃吸収」でも触れている通り、マウンテンバイクでの適正なポジションは適度な前傾があり、サドル(お尻)に全荷重が集中しないようになっています。慣れない内は使い慣れない肩や首筋の筋肉が痛くなることもありますし、それはロードバイクも同様です。<フロントサスペンション>単に「ガツン」という衝撃を柔らげたいだけであれば各社廉価グレードのダンパー(減衰機構)を省きエラストマーを使ったタイプで十分だが、それらの多くはストロークに渋さがあることが多く、捩れ剛性も低いのでステアリング周りがもたつく印象を受けるはず。そこで街乗りに有効なのは軽量でスプリングレートを自在に変更できるXC向けエアサスということになるが、一昔前に比べ格段に良くなったとはいえ剛性の高いコイルサスに比べ小さなギャップに反応しにくい傾向がある。余分な上下動を嫌いエア圧を高めに設定してしまっている人も良く見かける。これらが街中のどのようなギャップに対して効果があるのかは大いに疑問に感じるところ。仮に小さなギャップにもきちんと反応するようにしたければスプリングを弱く(静止状態で自転車に跨った時に3~4割沈むくらい)設定すれば快適度は向上するが、タイヤと同じで動力的ロスが大きくなり、やはり街乗りで快適(ラク)とは言い難い。<空気圧>タイヤの適性空気圧はタイヤサイドに刻印で示されている。空気圧が高ければ乗り心地は硬くなり、漕ぎは軽くなる。段差等にぶつけて(リム打ち、スネークバイト)パンクする確率は空気圧が低い方が当然高くなるが街中ではまず心配無い。街乗りでは、多くの人が漕ぎの軽さを考慮して高めの空気圧にしていると思われるが、太いタイヤの特性を活かして細かな振動を吸収させたり大きな衝撃を柔らげるには、指定空気圧の下限近く、あるいは体重が60kg以下の人なら下限以下にするくらいでちょうどいい。路面抵抗は増えるので、走行感はもっさりと重く感じる。目立つマウンテンバイクで街乗りは大して珍しいものではありませんが、目立つのも事実です。「センスわりぃ~」「うわっ!乗り手がダサっ!!」「あ、信号無視だ」「最新高級マウンテンバイクなのにポジション出てないじゃんw」「歩道の段差でびびってるよ(プ」等々。いたずらと盗難には気をつけましょう。駐輪するときに固定物に括りつけるのは、マウンテンバイクが担ぎやすいように出来ているため。ホイールを外しやすいクイックリリース式にも問題あり。スリックタイヤがいる街乗り用にスリックタイヤを用意しましょう。その軽いフィーリングの虜になるはずです。最初はマウンテンバイクらしいクッション性を考慮して少し太めのスリックタイヤがとっつきやすいと思います。指定空気圧の範囲内でいろいろ試してみてください。ある程度高圧にしてもまだ軽快さが足りないと感じた場合はもう少し細いスリックタイヤに交換するといいでしょう。リム(ホイールの外枠部分)幅の細いものであれば、1.00~1.25インチ幅のものに交換することも可能です。最初に付いていたブロックタイヤに比べて随分外径が小さくなったように感じませんか?その結果、転がり抵抗は小さくなったのに思ったほどスピードが出ない、トップスピードでの巡航がきつくなった、路面のギャップを拾いやすくなった、といった印象を受けるはずです。BB(クランクの付け根)位置も随分と地面に近づきましたね(低重心で安定したはず?・・・逆です。小さな力で左右に倒しこめる、つまりフラフラと不安定になったのです)。多段変速で巡航が楽なはずの街乗りマウンテンバイクなのに、スピードは思うように出ないし、ゴツゴツするし、フラフラするんじゃ本末転倒です。そこで700Cのホイールを試してみましょう。最近主流のディスクブレーキ搭載車(または取り付け可能車)であれば700C化が可能になります。これで外径はブロックタイヤとほぼ同じまま、細いスリックタイヤが使用可能になるわけです。仮にタイヤ幅が同じであれば26インチの細いスリックタイヤよりギャップを拾いにくいですし、慣性力の影響で巡航が楽になるはずです(ゴーアンドストップの多い街中で巡航性と加速性のどちらを優先させるかは好みが別れますが)。これでギヤ比、ケイデンスさえ同じであればロードバイクと同じスピードが出る計算になりますよね。ところで、ここまできて、ヘコヘコ動いてスムースなペダリングを妨げるサスペンションが気になったり、路面から伝わる振動がやっぱりどうしても気になる、という人はいませんか?気にならなければOKです。スリックタイヤ万歳です。<700Cのホイール>ホイールはリム(外枠)、ハブ(軸受け部分)、スポークの組み合わせで出来ているため、ロードバイクと大部分のクロスバイク用の規格である700Cサイズのリムとマウンテンバイク用のディスクブレーキに対応したハブを組み合わせる事によってマウンテンバイクを700C化することができる。フルサスになる最近は出来の良いXC用フルサスの値段も下がってきていますし、マニトウのSPVをはじめ、ペダリングロスを軽減させるシステムも随分こなれてきた印象を受けます。これを街乗りに使わない手はありません。最初から否定的な要素をあげてしまいますが、基本的に普通の太さのタイヤを履いていれば街中にある単発の段差でリアサスの恩恵に与れる場面はまずありません。荷重移動で対応しましょう。仮にこの荷重移動をしたくない、めんどくさい、という場合、一般的なXCフルサスバイクでは衝撃がライダーに伝わってしまいますし、5センチ程度の段差でもつっこむ事を躊躇することになります。それにブレーキングもまともに出来ませんよね。車道を突っ走っている時に不意に現れる段差だって同じです。リアをぶつけてバランスを崩すような段差はそもそもフロントが越えられません。それよりも駆動輪にダイレクトにトルクがかかるほうが走行上はるかに快適でしょう。砂利道などの連続する振動に対してシッティングでがしがし漕ぐ時にはフルサスが有効です。サドルから伝わる突き上げを和らげ、滑りやすい路面に対して駆動輪のグリップを維持させます(まあそれがXCフルサスの一番の売りなわけですが)。細いスリックタイヤで路面のショックが体に響く場合は、フルサスが衝撃を柔らげてくれるでしょう。舗装路では無駄に硬いというマウンテンバイクフレームのウィークポイントを前面に出してまで、細いスリックタイヤを履いて舗装路の走行性能を追求している人が、わざわざ重量的なロス、構造的なロスを取り入れることに本当にメリットを見出せるのでしょうか。進むはずのアルミフレームが台無しですよね。(SPV等のペダリングロスが全くゼロなのかどうかは実際に試していないので言及しません。)*高いハンドルと組み合わせて、サドルにベタ座りで自動車のような乗り心地を実現させようとしている人に少しアドバイス。一般的なマウンテンバイクでこのポジションだとどうしてもリアに荷重が偏ってしまうのでフロントサスを若干柔らかめにする必要があります。最低でも5インチ(約125mm)トラベル程度のもので(トラベル量は多いほうが快適)、なるべくならスムーズでプログレッシブ特性の無いコイルサス、フレームを選びましょう。底付きの心配はまず無いのでサグは5~6割くらいにするとフカフカ感も増し、小さなギャップもよく拾ってくれます。ロングストローク化のおかげでハードブレーキングは姿勢変化が大きく前転のリスクも高くなるので厳禁です。制動力の立ち上がりが穏やかなカンチブレーキとABS(アンチ・ブレーキロック・システム)パーツの組み合わせが理想ですね。ペダリングはトルクをかけると疲れてしまうのでなるべく軽いギヤで負荷を小さくするようケイデンス60以上を心がけてください。SPVなどは積極的に取り入れましょう。(「マウンテンバイクと街中での衝撃吸収」<サドルの高さ>を参照)<荷重移動>この場合主に前後の加重と抜重を指す。フロントがギャップに当たる手前でフロント抜重、リア加重。フロントがギャップを越えてリアがギャップに当たる前にフロント加重、リア抜重。基本的なところでは、ハードブレーキング時に腰を引き下げてリアを地面に押し付けつつ、フロントも地面に押し付ける動作。これを怠ると、前転したりフロントのブリップを失って転んだり、止まりきれなかったり・・・特に路面が濡れている時やタイヤの空気圧が高くて接地面が小さくなっている時には注意。応用すれば小走り程度の勢いがある時、フロントタイヤとチェーンリングさえ段差にぶつからなければ大した衝撃もなく段差を乗り越えたり、15センチ程の段差を降りる場合により安全なリア着地で降りるようになる。走りながら宙に浮くこともできる。積極的な荷重移動で段差等に対応する場合、挙動が緩慢になりがちで路面の感触を掴みにくいリアサスは邪魔に感じることもある。<構造的なロス>フルサスはペダリング時に、サスペンションにトルクを奪われる。クランク―BB―フレーム(チェーンステー)とトルクのかかる部分にリンクがあるため。ロードバイクにフルサスが普及しないのはレギュレーションや重量増の問題だけでなくこのロスの問題があるから。衝撃吸収をしてくれるマウンテンバイクはその太いフレーム、太いタイヤとサスペンションで荒れたダートをものすごいスピードで走る事が可能なため、街中のギャップに対しても強いイメージがあります。太いフレームですが、これにはちゃんとした理由があります。現在のフレーム素材は安くて軽くて硬いアルミが主流だということです。アルミは「しなり」に弱いため肉厚は薄くできるかわりにパイプを太くしなければマウンテンバイクとして必要な強度は得られません。「しなり」の少ないパイプは反応性に優れますが、路面からの衝撃もダイレクトに拾ってくれるので、太目のタイヤで土の上を走るとしても長時間のライドは体に響きます。仮にこれがロードバイクやクロスバイクであれば、同じアルミ素材でも必要とされる強度が低くて済むのでもっと軽く、柔らかく作れるのでしょう。マウンテンバイクに細いスリックタイヤを履かせると路面からの突き上げが強く感じられたり微振動が体に伝わるのはこのためです。現在はXC用途でほとんど見かけなくなったクロモリフレームは多少重く、漕ぎに対する反応がダイレクトでないこともあって舗装路でも敬遠されがちですが、疲労度が全然違う、とXCで愛用しているライダーもあり、街乗りでの振動吸収性にも期待できます。ストリートBMX(マウンテンバイクも)でクロモリに根強い人気があるのは、丈夫というだけでなく舗装路での衝撃緩和性にも優れているからなのです。それなら衝撃をサスペンションで吸収すればどうか。5万円くらいのマウンテンバイクに付いてくるダンパーを省略したサスフォークでもある程度の衝撃は柔らげてくれます。街中のギャップ程度ならこれで十分ですね。これはクロスバイクに付くものや、ルック車の「サスのようなもの」でも同等の効果が得られるはずです。中にはこれらのサスに動きが渋い、重い、などの不満をもつ人もいると思います。それなら、と軽量のエアサスに交換を考える人も多いのではないでしょうか。(→「楽そう」の<フロントサスペンション>参照)確かに4、5万円も出せばそこそこ作動感の良いエアサスフォークが買えます。実際は思ったような効果は得られないのではないでしょうか。エア圧を高くすればゴツゴツするし、低くすれば立ち漕ぎや歩道のスロープで動きすぎる上にゴツゴツ感もまだ残っている・・・大きな入力には比較的素直に反応するサスペンションですが、小さな入力にはあまり反応しないという特徴があるのです。これなら安物のサスペンションでも大差ない、と感じる人もいるでしょう。いった人のために、カーボンハンドルやカーボンシートポスト、コンフォート系サドル(ゲル入り等)、シートポストサスも用意されているので検討してみる価値はあるでしょう。併用することで相乗効果、あるいは相互補完が期待できます。サスペンションが小さな入力を苦手としていることは上で触れましたが、カーボンやその他のスモールパーツに頼らざるとも、マウンテンバイクには標準で太いタイヤが備わっている事を忘れてはいけません。これは、硬いマウンテンバイクのフレーム、小さなデコボコに覆われた舗装路で非常に効果的にショックを吸収してくれるマウンテンバイクになくてはならないアイテムです(「楽そう」の<空気圧>参照)。これもサスペンションと同じく、快適さと軽快さを両立させることはちょっと難しいのですが、先を急がない人、快適さを追求する人はぜひ思い切った低圧で乗ってみてください。それでも物足りない人、きっといますよね。ここでネックになるのがタイヤとチューブの摩擦です。低圧にした太いタイヤにも上手く路面に追従できていないという致命的欠陥があるわけです。この際、X-AIRやチューブレスタイヤでさらなる乗り心地の向上を目指しましょう。一つ、衝撃吸収で忘れてはならないのが、乗ってる人です。これは10万円のサスペンションより、最新のチューブレスタイヤよりはるかに優れています。荷重移動に関しては「フルサス??」の<荷重移動>で少し触れました。技術的なことは書き出すと切りがありませんが、ここで多くを書くつもりはありません。ライディングポジションについて少し書くに留めておこうと思います。ペダリング効率を考えた事のある人ならそう大きく外していないと思います。大きな衝撃に備える時にクランクを平行にし、腰を少し浮かし肘と膝を軽く曲げリラックスした姿勢で構えるというのも問題ないでしょう。通常のペダリング時に上半身はどうなっているでしょうか。衝撃吸収性に優れるのは、DH(ダウンヒル)に多くみられる曲げた肘を横に張り出した懸垂するときのような姿勢です。ハンドルが20センチくらい上下しても対応できますね。現実的にはペダリングを優先させたXC(クロスカントリー)的な脇を締めたスタイルになるでしょうか。この時にハンドルが「より低く、遠い、戦闘的なスタイル」な位置にある人はいませんか?ハンドルの「引き」によって力強いペダリングを得ようとするあまり、肘や脇が開きすぎていないかよく確認してみてください。肘が突っ張ってしまっていると、例えサスが付いていたとしても路面の振動が不快な形で体に伝わってしまうのです。サスペンションと同じで、伸び側、縮み側の両方に余裕を持って構えましょう。<シートポストサス>ペダリング効率を考えてサドルの高さをミリ単位で調整している人は多いが、衝撃のたびにサドルとBB(クランクの付け根)が近づいたり、遠ざかったりするシステムはそれらの対極にあると言える。圧倒的多数の人がこれを必要としていない実状が何を意味しているのだろう。フルサスでもサドルとBBの距離が変わるようなシステムは聞いたことが無い。サドルにベタ座りポジションの人でペダリングを犠牲にしてでも快適性を手に入れたい人には価値があるかもしれないが、効果については全く不明。<X-AIRやチューブレスタイヤ>X-AIRはpanaracerのチューブ。薄くしなやかでパンクにも強いらしい。チューブレスのようなデメリットも見当たらず、価格も控えめ。チューブレスはリム打ちパンクの心配がほぼ無くなるので思い切った低圧で使える。チューブとタイヤの「ズレ」がなくなるためタイヤの伸縮がダイレクトで路面追従性が高い。タイヤとホイールの選択肢が狭いのと、厚いゴムや専用リムによって特に軽量にならないこと、まれに見られるエア漏れトラブルなどのリスクを抱える。チューブレスキットはホイールやタイヤに専用品を使う必要も無くエア漏れも無いが、タイヤ内部にシリコン性の液体を入れるため、頻繁なタイヤ交換には向かない。<サドルの高さ>適性位置から少し上げてトルク重視、とか、少し下げて回転重視、とかそういうことではなく、いわゆる「ママチャリポジション」についての話。サドルにベタ座りで楽チンマウンテンバイク、と信じて疑わないような人がここを読むとは思えないが、ママチャリポジションでは自身の全体重がお尻と(ペダリング効率を重視した)ちっちゃなサドルとが接する面に集中することは想像に難くない。路面からの突き上げも当然同じ面に集中する。ギャップで腰を浮かそうにもハンドルに荷重をかけられないのでペダルの上に立つ形になるが、上半身でのショック吸収が出来ないので、ペダル上もまた突き上げがきつい。ハンドルが跳ね上げられた場合にも上体を上手く使えないためにされるがまま。ハンドルに上手く荷重が乗ってないのでペダリングは上手く踏ん張れず力が入らないのでぎこちなくなるし、疲れる。ちなみに街中でサドルをべたっと下げたマウンテンバイクやBMXを見かけることがあるが、彼らはいつでも跳んだり、回ったり、後ろ向きに走ったり、片方のタイヤだけで走ったりするためにそうしているのであって、例え涼しい顔をしていても走る行為自体は心の中で「辛い」と感じていることを理解しておこう。北海道は人口密度が低い。そのため、鉄道の沿線人口が極端に少ない場合が多い。4...記事を読む無くなった航空会社(パンアメリカン航空)ここでは以前は世界中に路線を張り巡らし、1991年12月に運航を停止し、無くなった航空会社パンアメリカン航空(パンナム)について述べる。暮らしの雑学・豆知識.。