モンディアル・ド・ロトモビルにマイナーチェンジモデル(2011年モデル)を出品。マイナーチェンジモデルを発表。最高出力が530馬力となる。LEDデイライト、リアフォグランプが装備される。テールランプとブレーキランプが4灯同時点灯となる。2010年モデル以前のGT-Rユーザーを対象とした「2011年バージョンアップキット」を発売[34]。2011年モデルのGT-Rユーザーを対象とした「2011年モデル用バージョンアップキット」を発売[35]。向上、エンジンの部分改良などが行われた。OIL(エンジンオイル)を追加した。エンジンにエンジン組み立て職人の氏名が入ったプレートが貼られるようになる。「2013年モデル用バージョンアップキット」を発売。特別仕様車「スペシャルエディション」が発売。2014年モデルとなる。2015年モデルを販売開始。Anniversary」2015年2月3日に発売。価格は1078万7040円。2017年モデルを発表。4月1日に日本国内で発表された。フロントマスクが大幅改良され日産の共通デザインであるVモーションが取り入れられた。シフトパドルがステアリング固定に変更され、パドルがステアリングと一緒に回るようになる[37]。2度目のマイナーチェンジ。2017年モデルとなる。「NISMO」をマイナーチェンジし、2017年モデルとなる。nismo」の販売も開始した。2018年(平成30年)モデルが発表され、同日より販売が開始された。2018年モデルが警察車両として導入、6月15日に栃木県庁にて寄贈セレモニーでお披露目された[38]。Italdesign」が発表された。このプロトタイプ車は、ジョルジェット・ジウジアーロが創設したカロッツェリア「イタルデザイン」と日産の協業によって生まれた。後に50台限定で、販売価格は99万ユーロ(約1億2740万円)で市販され、納車は2019年から2020年にかけて行われると発表された[39]。日産ブランドアンバサダー就任記念モデル」を12月20日に予約受注を開始することが発表され、併せて仕様概要も公表された[40]。販売計画の50台を上回る予約注文があったため、2月中旬までキャンセル待ちの予約受付が行われた[41]。Anniversary」が概要と共に発表された。Anniversary」は2020年3月末までの期間限定販売)、「NISMO」2020年モデルは2020年5月中旬に先行予約受付が開始される予定である[42]。ラップタイム[編集]日産側によれば、GT-Rの最高速度は192マイル/h(309km/h)である。Trend誌側の計測では、最高速度195マイル/h(313.8km/h)を記録した。controlを使用した場合は3.2秒、使用しない場合は3.9秒(北米2010年モデルでは3.5秒)を記録した。Driver誌の計測で、0-1/4マイルを11.5秒、到達時の速度は200km/h、Evo誌の計測で、0-100-0マイル/hは13.9秒、Autocar誌で、0-100マイル/hは8.5秒だった。2010年11月のマイナーチェンジ後のモデルでは0-100km/h加速3.0秒を記録し[43]、最高速は315km/hまで引き上げられている[44]。2012年モデルでは0-100km/h加速2.8秒を記録し、2013年モデルでは2.7秒を達成している[45]。ニュルブルクリンクでのラップタイム[編集]2008年4月17日、ドイツのニュルブルクリンク(北コース)で、データレコーダーとビデオを搭載し市販車よりも車重が50kg重い状態で、開発ドライバーである鈴木利男が運転したGT-Rが、7分29秒3という当時の量産市販車最速タイムを記録した。このタイムに関してポルシェから疑惑の声が上がり、ポルシェがアメリカで購入した車両でのテストを行った結果、タイムは7分54秒となった。同時に計測された911ターボのタイムは7分38秒、911GT2のタイムは7分34秒であった。両車はさまざまなメディアにおいて比較されており、動力性能はほぼ互角であることが明白であるため、GT-Rと911にこれほどの差がつくのは不自然である[46]。北米仕様車と鈴木がタイムを更新した日本仕様車は装着するタイヤやトルクなどに違いがあるが、北米日産のニール・リーヴはそれでも25秒の差が生じるのは考えにくいと語っている。このポルシェの異議に対し、日産側はタイム計測に用いた車両が市販車であると公式に反論し[47]、テストの模様は『ベストモータリング』2008年7月号に収録されておりビデオがラップタイムの証拠になると主張している。ポルシェ側からは、計測時にセミスリックタイヤを装着していたのではないかといった疑問が呈されたが、実際にテストに使用されたタイヤに関しては、製造元の住友ゴム工業がテスト終了後に撮影したタイヤの写真を報道向けに公開している[48]。ちなみに日本の小さなサーキットにおいては、「ベストモータリング」による筑波サーキット[49]、ツインリンクもてぎ[50]の両コースでのサーキットバトルでは、GT-Rが911ターボをラップタイムで3秒以上の大差をつけている。その翌年の2009年4月16日には、オプションのダンロップ製SPスポーツ600DSSTタイヤとレイズ製アルミ鍛造ホイールを装着した2008年12月の改良モデルが、同じく鈴木利男による運転でGT-Rとしての公式記録7分29秒3を上回る7分27秒56を記録した。その際は前年のポルシェとの一件があったせいか、複数のメディアを招待しての計測となった[52]。同月23日には、同じく鈴木による運転で7分26秒70を記録し、GT-Rとしての記録を更新した[53]。2011年3月22日には2010年11月改良型モデルのタイムアタック映像がインターネット上で公開された。路面が一部ウェットの状態での計測であり、公式の記録とはなっていないが、ラップタイムは2008年の改良モデルよりも2秒以上縮まり、7分24秒22を記録している[54]。2011年10月に行われた2012年モデルのタイヤ性能確認走行では、非公式ながら7分21秒を記録している[55]。2012年5月12日には2013年モデルで7分19秒18のラップタイムを記録したが、他車が走行している中での走行であり、2度遅い車を追い越すためにアクセルを緩めているため、公式では実質タイムを7分18秒6としている[56]。9])により7分08秒679で北コースを周回し、後部座席を取り外す等の改造はされてはいるが、量産市販車としての当時の世界最速の記録を更新した[57][58]。整備・実走行[編集]「日産・ハイパフォーマンスセンター」も参照GT-Rの整備や点検は、独自の研修を受けた認定メカニックおよび専用整備ツールが存在する「日産ハイパフォーマンスセンター(NHPC)」「GT-R特約サービス工場協会加盟店」に限られる。いうのも、かつてのスカイラインGT-Rがライトチューン程度でもノーマルの2倍以上もの高出力に、ショップ級になると1000馬力超のマシンに改造されてきた実例を踏まえて、これらを防止する目的で純正のタイヤやエンジンオイルの交換まで、細部まで徹底してNHPCで行えるようにハード・ソフト共に整えられていることが特徴である。そのため、駆動部位を筆頭に指定部位の純正以外の部品を他店もしくは独自に装着した場合は保証の対象外となる。一般にはGT-Rの部品は市販されていないため、NHPCでの整備を行なわないと車両のコンディションの維持は難しい状況となるが、日産ワークスであるNISMOからは保証の対象となるチューニングパーツ(多くはSpecVと同等の性能・品質を維持している)が販売されているほか、保証対象外になるものの多くの社外アフターパーツメーカーからも外装・電装系や吸排気系のチューニングパーツが開発され発売されている。この特徴的な整備体制や保証体制が自動車業界関係者の間で話題になった。維持費の高さや多数の制約はスーパーカーといえども批判的に捉えられる面もあり、後に純正部品の価格引下げや2009年5月のオーナー向けロイヤリティプランの開始などの維持費低減策が講じられた。リミッター[編集]警察車両向けを除き、ナビゲーションシステムと連動させた日本車初のスピードリミッター解除機能(国土交通省承認済み)も持つ。10]することにより、180km/h以上かつ300km/hを超えるスピードを出すことが可能となる[59]。リミッターに装着されたメモリには随時、車両の速度が記憶されるようになっており、不正な手段によるリミッターカットが整備時にチェックできるシステムが取り入れられている。GTのGT500クラスに2007年までのZ33型フェアレディZに代わり、2008年シーズンからGT-Rで参戦することを発表した[60]。Racingに計5台を供給する。駆動方式は、旧スカイラインGT-Rで全日本GT選手権に出場していたときと同様、オリジナルの4WDからFRに変更されている。第3戦富士スピードウェイにて参戦車両は、2007年12月2日のニスモフェスティバル2007で公開され[61]、2008年1月11日から開催された東京オートサロンでカラーリングが発表された。Fに変更されるまでGT-Rが全戦で使用されていた[62]。GT-Rが3位に入り1-3位グリッドを独占したが、同車は本戦でクラッシュしている)。GT-RはGTにおいて10年ぶり2連勝を飾った)。GT-Rはシリーズ中盤勢いを落とすものの、開幕2連勝を含む3勝を挙げ、ドライバーズタイトルを獲得した。GT-Rとしては年間7勝を挙げ、車種別の年間最多勝記録を更新した。2009年2年目となる2009年は、NISMOから参戦する車両が前年の2台から1台に減少し、全部で4台体制での参戦となった。ちなみに同年は夏場のコックピット内温度上昇への対策として、シーズン途中の第4戦から、レーシングカーとしては極めて珍しくエアコンを搭載している[63]。GT-Rが雨のレースを制し、昨年からの連勝を5に伸ばした。その後第3戦(NISMO)・第4戦(ハセミ)・第5戦(NISMO)でもGT-Rが勝利を飾っている。その後もNISMOは順調にポイントを稼ぎポイントランキングトップで最終戦を迎えるが、最終戦ではトラブルもありノーポイントでフィニッシュし、2年連続のタイトルを手に入れることはできなかった。VRH34A型エンジンを搭載するマシンが投入される。このVRH34型エンジンは市販車のものをベースとしている[64]。Racing各1台の3台体制となる[65]。GT-Rが、黄砂交じりの小雨が降る難しいコンディションのレースを制し優勝した。GT-Rが1-2フィニッシュ。GT-Rが4番手、No.24HISコンドーアドバンGT-Rが7番手、No.23モチュールオーテックGT-Rがまさかの予選2回目敗退となる9番手とワークスチームの23号車に対しプライベーターの12号車と24号車が予選で上回った。翌10月24日、決勝ではチャンピオン獲得の可能性の残っていたランキング4位の12号車と同5位の23号車が早々に上位にポジションアップを果たすも、今シーズン絶好調のNo.18ウィダーinゼリーホンダHSV-010GTとNo.6エネオスレクサスSC430の2台の前に出ることができず、12号車が5位、23号車が8位、24号車が10位に入ったものの2008年以来の日産勢によるチャンピオン獲得は実現しなかった。GTにおける新車を投入した年にチャンピオンを獲得できるというジンクスを守った18号車のホンダHSV-010GTが獲得した。2011年エンジンのトルク特性、出力の向上、ボディ形状のリファインや駆動系の信頼性向上などマシンの正常進化を図った。第5戦からVRH34Aの進化型VRH34Bにエンジンを変更した。参加台数はニスモ、インパル、KONDOに加え前年までGT300クラスに参戦したMOLAが加わり4台で参戦。ニスモはタイヤをミシュランからブリヂストンに戻し、ミシュランはMOLAが装着する。GT-Rはブノワ・トレルイエ、本山哲が雨でも安定した走りを披露。混乱も物ともせず開幕戦を制した(悪天候により赤旗終了)。GT-Rが終盤まで競り合いを演じ優勝。GT-Rが初優勝を飾った。GT-Rが第7戦、最終戦と連勝しシーズン3勝を記録した。GT-Rが1勝したほか2位入賞を4回記録するなど安定した走りを見せて、ニスモとチャンピオンを争った最終戦もてぎでも2位でフィニッシュしシリーズチャンピオンを獲得。[66]ブリヂストン以外のタイヤユーザー初の500クラス両タイトル獲得という初づくめのシーズンとなった。NISMOも2008年以来のシーズン3勝を記録した。2012年2012年も同様の4チームで参戦する他GT300からNDDPレーシングがGT-RのGT3車両で参戦を開始した。GT-Rが1-2フィニッシュを見せた。GT-Rはシーズン中盤から復調し王者の貫禄を見せ付け、特に第4戦から最終戦まで強力なミシュランタイヤとチームの総合力を武器に2勝を含む5連続表彰台を記録。第7戦オートポリスではチャンピオンを争う他のチームが揃って下位に沈むのを尻目に見事な走りで2勝目を挙げ最終戦を待たずにシリーズ連覇を決めた。日産勢では2003年、2004年のNISMOと本山哲以来の2年連続ダブルタイトルを達成。2007年のARTA以来となる最終戦を前にしてのチャンピオン決定となった。前年に続きブリヂストン以外のメーカーでは初の連覇となった。2013年2009年から始まった規定の最終戦となる。2011年、12年チャンピオンの柳田、ロニーのコンビが揃ってNISMOに移籍、タイヤメーカーもドライバーに合わせてミシュランにスイッチする。Racingにはクルムが入り安田とコンビを組み、体制を維持したのはIMPULのみとなる。IMPUL)となっている。前半戦まででは上位入賞回数が多かったためNISMO、IMPULでランキング1.2にに立つが、後半戦ではポイント獲得数を伸ばせず、最終的にそれぞれ、6位、9位となっている。2014-2016年ベース車両はGT-Rを継続するものの、DTMとの車両規格統一化に向けた規定変更に伴って事実上全く別の車両となっている。参戦体制はこれまでと同様の4チーム。RacingにはGT300からステップアップした佐々木が抜群。2014年は車両が変わったばかりだったこともあり車両火災がたびたび見られたもののシーズンを通して強さを見せ、NISMOが2014年規定の最初のシリーズチャンピオンを獲得した。2015年は安定性が向上、強さも変わらずNISMOが2連覇、IMPULが2位に入り1、2を飾る。GT3を投入し、GAINERの10号車とNDDPが2勝ずつ飾って、GAINERが最終戦待たずにチャンピオンを獲得している。2016年の序盤は15年同様NISMOが2連勝するという盤石の強さを見せるが、後半はレクサス陣営が巻き返しを見せる中トラブルやミスでポイントの取りこぼしが目立った。そのまま後半の悪い流れを断ち切ることができず、チャンピオンはレクサス陣営に渡り、NISMOの三連覇は成らなかった。この車両は長いストレートを持つ富士と相性が良く、この3年間の6戦中5勝という強さを見せた。2017年ベース車両はGT-Rを継続するものの、車両規則がドイツツーリングカー選手権(DTM)との規定統一をより進めた2017年仕様となる。シーズン序盤、エンジンの不具合、信頼性の低さから出力を制限して開幕からの3戦を戦わざるを得ない状況となる。そのため、第4戦SUGOで全4チームにニューエンジンを投入した。GT-Rが2位表彰台、第5戦、第6戦ではNISMOが二連続2位表彰台を獲得、最終戦ではポール・トゥ・ウィンを飾るものの前半戦での取りこぼしが大きく、総合優勝チームに2点差でシリーズランキング2位になっている。2018昨シーズンの不調を改善し、NISMO以外は体制を変更した。IMPULは安田がGAINERに移籍し、若手の佐々木が加入し、JPオリベイラのパートナーに高星を抜擢、2011.12チャンピオンのMOLAは2018年の参戦を見送り、代わりとしてNDDPがステップアップし、ドライバーは昨シーズンまでMOLAに在籍していた本山、千代のコンビが努めた。タイヤサプライはミシュランも継続する。開幕戦から予選上位に食い込む速さを見せ、第二戦ではNISMOが優勝を飾るが、後半戦からは様々なトラブルに見舞われ、最終戦待たずにチャンピオン争いに加われずに、シーズンを終える、なおシーズン中のポールポジション回数は一回(第5戦.NISMO)の表彰台入賞回数はたった二回になる。(第2戦.NISMO.一位、第6戦.IMPUL.三位)2019昨シーズンの不調を改善するべく、NISMO以外の大幅に変更した。NDDPのドライバーに平手晃平、フレデイック・マコヴィッキィという元ライバル陣営の二人を採用した。IMPULにも元TOM'sドライバーのジェームズ・ロシターを佐々木のパートナーに迎えている。KONDOレーシングはオリベイラがGT300のD'stationレーシングにアストンマーティンドライバーとして移籍したため、高星のパートナーにヤン・マーデンボローを迎える。この高星、マーデンボローコンビはフォーミュラEでそれぞれリザーブ兼テストドライバー、公式シミュレータードライバーを務めている。シーズン中は開幕戦、第2戦と2戦連続ポールポジション&コースレコード更新を達成し、NISMO、IMPULのワン・ツーグリッドを獲得し今シーズンのマシンの完成度を他社に見せつけるも、予想以上の温度の低さと天候に左右され、開幕戦ではNSX3台にオーバーテイクを許してしまうも、トップ二台が接触により後退し、結果的に表彰台の2.3位に残る。開幕戦は天候悪化に伴い途中赤旗終了となり、獲得ポイント数が半減している。第2戦もNISMOのポールポジションスタートだったが、天候不順の中終盤までトップ争いを演じるも、優勝を逃してしまう。第3戦、第4戦はNISMOがポイント獲得出来ないところを他チーム、他陣営がポイントを取り続け、ランキング順位を落としてしまう。第5戦の富士500マイルでは予選順位でNISMO、NDDPのミシュランタイヤのワン・ツーを掴む。レースでは一時レクサスに首位を奪われるもトップを走行する。セーフティーカーのタイミングが悪く、ピットタイミングを逃し結果として3位に終わる。第6戦も天候不順の状態でピットタイミングを伸ばした日産陣営がセーフティーカーの影響で後方に沈み、KONDOレーシングのポイント獲得となる。NSXに2番手を奪われるも、終始ハイペースのNDDPがGT500初勝利、日産の19年シーズン初勝利を挙げた。表彰台にブリジストンタイヤユーザーが乗れなかったレースは2014年の富士ラウンド以来であった。最終戦前でのポイント差は19点差で3位にNISMOが入っていた。GT選手権のGT1クラスに参戦することが正式に発表された。テスト的な参戦であることと、2010年から適用される新車両規定に則ってマシンが製作されたため、賞典対象外車輌としてのエントリーとなる。マシンのメンテナンスはイギリスのギガウェーブ・モータースポーツが手掛け、ミハエル・クルム、ダレン・ターナーの2人によってドライブされる。開幕戦シルバーストーン・サーキットは予選11番手からスタートしたが、リアサスペンションにトラブルが発生し、完走は果たせなかった。第2戦はスキップし、第3戦オッシャースレーベンで総合14位、そしてその後の第4戦スパ・フランコルシャン24時間レースに出場して総合13位で完走した。最終戦となる第8戦はクラス8位で終えた。GT1仕様GT-Rが公開され、2010年の参戦が予定されている。GT仕様車同様にFRとなっている。トランスミッションはリカルド製6速シーケンシャルで、4輪カーボンセラミックブレーキが採用された。ボディパネルはカーボンファイバー製、ウインドウはプラスチック製となり軽量化がなされている[67]。GTおよびスイスのスイスレーシングチームとの車両供給契約が締結され、2010年は両チーム各2台の計4台が出場した。GTから2台がエントリー。前年のスイスレーシングチームに代わって、新たにイギリスのJRモータースポーツから2台がエントリーし、前年と同じ2チーム・4台体制でシーズンに臨んだ。なかでもJRモータースポーツからエントリーしたミハエル・クルムとルーカス・ルアーのドイツ人ペアは予選レース1勝・決勝レース3勝、リタイヤは決勝レース1戦のみとシーズンを通して安定した成績を残し、2011年のドライバーズチャンピオンを獲得。日産に初のFIA世界選手権タイトルをもたらした。トラストが駆動方式をFRに変更(トランスアクスル方式からBNR34用のメンバーやOS技研製のシーケンシャルミッションなどを使用して製作されている)し、トラストオリジナルのワイドボディキットを装着して出場している。ドライバーは川畑真人。2017年からは新たに末永正雄をドライバーに迎え、末永は2016年まで川畑がドライブしていた1号機、川畑は新たに製作された2号機の二台体制で参戦している。第一戦・富士スピードウェイでデビュー。ドリ車としては未知数故にセッティング等煮詰まっておらず、「優勝できるポテンシャルはなかった」と川畑自身が語った通り、単走22位、総合20位に終わる。その後しばらくはトラブルが続くなど成績が伸び悩んだが、最終戦・お台場では単走2位・総合2位、翌日のエキシビションでは優勝を決め、次年度が期待された。初戦で初の総合優勝を決め、以降安定した強さを見せて川畑は3度目のシリーズ優勝を遂げるが、シリーズ後半はトラブルや斎藤太吾のJZX100の圧倒的な加速力[68]の前に[69]総合優勝は2回にとどまった[70]。前年度に引き続いての優勝を狙いさらなる改良を施して続投するが、今年度に入ってからは優勝がなく斎藤太吾に完全に押されてしまっている。TSUKUBA:単走11位、総合8位その他[編集]NISMOから2008年、パーツやMOTULの特殊オイルの開発のためにスーパー耐久の一戦である十勝24時間レースに参戦し、総合21位で完走した。GTにおいては駆動方式をFRに変更しているため、オリジナルの4WD機構を維持したかたちでのレース参戦はこれが初となる。2010年にはスーパー耐久・第4戦(富士スピードウェイ)に再びGT-Rがテスト参戦。雨と霧が多発する悪天候に翻弄され、結果は総合8位(ST-1クラス5位)に終わった。GT-Rのためのテスト参戦」とされており[71]、2011年以降にプライベーターにマシン供給を行うことを見据えたものとなっている。2010年9月5日のスーパー耐久・第5戦(岡山国際サーキット)にはスーパー耐久参戦が10年振りとなるダイシンモータースポーツがGT-Rでの参戦を発表した[72]。ニュルブルクリンク24時間レースにおいては、2011年に山内一典らを擁した地元チームのシュルツモータースポーツがチューニングしたGT-Rで参戦。総合36位・SP8Tクラスのクラス優勝という結果を残した[73]。翌2012年はチームGTアカデミーがGT-Rで総合30位・SP8Tクラスのクラス優勝を飾っている。同2012年には日産本社のGT-R開発チームが開発主管の水野を監督にほぼ市販車のままのGT-Rで参戦し[74]、NISMOを介さず市販車の開発チームが市販車開発のために直接レースに参戦するという極めて稀な参戦形態となった[75]。2013年には後述するGT3仕様で参戦している。NISMOを開発し、ル・マン24時間レースに参戦することを大々的に宣伝した。FFというプロトタイプレーシングカーとしては極めて奇抜な駆動形式で注目を集めたが、回生システムがまるっきり機能せず、下位クラスのLMP2マシンより遅く走るなどで大敗を喫した。GT3を発表し順次デリバリーを開始している。エンジンはベース車同様にVR38DETTのままであるが、6速シーケンシャルパドルシフト(駆動方式はGT3ではAWDが禁止されているため、FRに変更されている)などを採用している[76]。2015年仕様からはベース車両が標準仕様からNISMO仕様に変更され、それに伴い外観が変更されている。Racingでそれぞれデビューをはたしており、前者に関しては第4戦菅生で優勝、第5戦鈴鹿で2位入賞を遂げている。2013年はアップデートを施し、NDDPのエースドライバーに開発ドライバーの星野一樹を抜擢。採用チームを大幅に増やし戦闘力を上げたが、13年はJAF-GTのハイペースに翻弄され、第5戦鈴鹿での5位が最上位となる。第7戦のオートポリスは予選順位でトップ5台中3台が入る好成績を収めた。2014年はNDDPが上位入賞を続け、そして初開催となるタイでGT3車両として2勝目を飾り、ランキング4位でシーズンを終えた。GT3を使用するGAINER10号車チームがそれぞれ2勝ずつ飾り、GAINERが最終戦待たずにチャンピオンを獲得するほどの圧倒的な強さを見せつける。千代勝正たちをドライバーに迎え参戦していたチームがオーストラリアのバサースト12時間レースにて総合優勝を勝ち取った他[77]、ブランパン耐久シリーズでは千代たちのドライブするチームがシリーズチャンピオンとなるなど、実りの多い一年となった[78]。2016年は第二戦でNDDPが優勝、第5戦でGAINERが3位第7戦でNDDPが2位入賞するが、他の新型GT3マシンやJAF-GTマシンに対抗出来ず、最終戦前にチャンピオン争いから離脱した。2017年は性能調整の影響が強く、上位争いを演じることが難しくNDDPのランキング16位が最上位となる。2018年はNDDPがGT500ステップアップしたため、代わりにGAINERの11号車もGT-Rを採用。GT3を導入して日産のセミワークスとして参戦。第4戦でGAINER11号車が新型としての初優勝を飾り、第2戦で11号車が、第6戦10号車が表彰台に登った。2019年はKONDOレーシングが日産大学校との共同チームとしてスーパー耐久からステップアップ参戦を果たし、アジア枠としてXworksが参戦する。xorksが18年仕様のGT-RGT3を使用する。GT3を継続使用する。GT3がポールポジションを獲得。GAINERの11号車が優勝を飾り、第4戦タイでも10号車が15年の第5戦以来の勝利を決める。GT3としても6年中4勝という愛称の良いコースのイメージが広まっている。最終戦前でランキングトップに20.5点差ではあるがKONDOがチャンピオン争いに残った。受賞[編集]括弧内は授賞団体の国名、受賞対象(車両に対するものは記述しない)。S20型エンジンのPGC/KPGC10型およびKPGC110型が第1世代、RB26型エンジンのBNR32型、BCNR33型、BNR34型が第2世代、VR38型エンジンの当型式が第3世代。セダンとステーションワゴン(スカイライン・エステート/バン)のみであった発表当初のC10型ではセダンを用い、後に追加されたクーペ(スカイライン・ハードトップ)へ変更された。以降全ての型式でクーペを用いる。通常のはす歯常時かみ合い式。KPGC10型およびBNR32型GT-Rの開発主旨であるツーリングカーレースは4座席以上の車種が対象となる。GTの5,250万円が日本車最高額である。バージョンアップキット」のみ)には設定されない。この際、「保証の対象外となる事を承諾する」旨のメッセージが出るが、NHPCで所定の点検整備を行えば保証は継続できる。仮に専用ラインを構築すると数千万円の販売価格にしないと採算が合わない。2011年10月16日閲覧。ボディに艶消しの塗装(マット塗装)を施すため、ボディは常に手入れを施さなければならない。2018年12月19日閲覧。2019年1月15日閲覧。2019年4月17日閲覧。2009年5月1日閲覧。2代目ホンダ・NSX、レクサス・LFAも同じ。車重1030kg、出力1000馬力というモンスターマシン。第二戦・鈴鹿では234km/hという進入速度で飛び込んだ斎藤に敗北。第四戦・エビスではドライブシャフト破損でリタイア、続く舞洲ではまたも斎藤に敗れ(さらには翌日のエキシビションで再戦するもクラッシュ)、最終戦では寺町邦彦とのクラッシュによりリタイアした。全体の優勝回数では斎藤が3回と、川畑を上回った。この日産・GT-Rの前身である。外部リンク[編集]ウィキメディア・コモンズには、日産・GT-Rに関連するカテゴリがあります。