Satoかつて本連載でも紹介したインド初の高速鉄道計画が難航している。鳴り物入りで始まった「インド版新幹線」のプロジェクトにいったい何が起きているのか。共同通信ニューデリー特派員の佐藤大介氏が、日印の関係者への取材をもとに解説する。日本の新幹線方式を採用したインドで初めてとなる高速鉄道計画に、暗雲が立ちこめている。インドの最大商都ムンバイと西部グジャラート州アーメダバードの約500キロを、在来線特急の約3分の1となる最速約2時間で結ぶ計画で、日本とインド両政府は2023年に開業することで合意している。最高時速は320キロで、区間は大半が高架だが一部は海底トンネルも通るという、インドの人たちにとって「夢の超特急」だ。Sato2017年9月には、モディ首相の地盤でもあるアーメダバードで日印首脳会談が開かれた際、高速鉄道の「起工式」も行われ、モディ氏と安倍晋三首相がそろって参加した。日本の高度成長を支えた東海道新幹線のように、インド版新幹線が新たな「成長の物語」をもたらす。多くの人たちがそう思ったはずだ。起工式から1年半になろうとしても、物語が次の舞台に進む気配はない。土地収用の遅れなどから本格的な工事は着手にすら至っておらず、グジャラート州バドダラで車両の運行や安全管理などを学ぶ研修センターの建設が開始された程度だ。「2023年全線開業」の看板が色あせるなか、日印両政府は開業時期を5年ほど遅らせることで、水面下での協議を続けている。年内に行われる日印首脳会談で正式決定される方針だが、新幹線などのインフラ輸出を成長戦略の柱に掲げている日本は、インドで早期に実績を示し、さらなる海外展開に弾みを付けたかっただけに、その痛手は大きい。高速鉄道の建設に向けて、インド側は2018年中に建設予定地の土地収用を終わらせる計画でいた。買い取り価格や代替地への不満などから土地売却に反対する地権者の農民らが相次ぎ、計画は頓挫してしまう。政府職員による説明会を拒否し、反対集会を開いて警官隊と衝突するなどの混乱も起き、これまでの土地取得は約5割にとどまっている。2019年10月には、発着地のムンバイを抱えるマハラシュトラ州の議会選挙でモディ首相率いるインド人民党(BJP)が野党に転落。新たな州首相は、高速鉄道を含む州内のインフラ整備計画を見直す方針を示し、先行きの不透明感を増している。破格の条件で受注は勝ち取ったものの...高速鉄道建設を担うインドの高速鉄道公社などによると、計画は高架やトンネル建設、車両製造など約20分野に分かれている。工事の基盤となる土木工事の入札がようやく始まり、2020年中に着工することが「日印双方での絶対目標」(日本政府関係者)となっている。高速鉄道の敷設エリアでは土地調査進められていた。Imagesそれが実現できたとしても、2023年開業に残された時間は3年ほど。東海道新幹線は着工から完成まで5年半を要している。高速鉄道公社の幹部は「東海道新幹線が建設されたのは半世紀以上も前の話。それから技術力は格段に向上している」とうそぶくが、もはや現実不可能な目標なのは誰の目にも明らかになっていた。同公社は、日本側との正式な合意もなしに、開業時期を2023年から2022年へ前倒しし「独立記念日(8月15日)に部分開通したい」との見解も示していた。2022年はインドが独立して75年となる節目の年だ。そこに標準を合わせることで実績をアピールしようとする政治的意図があることが、あまりにもわかりやすすぎて驚いてしまうほどだ。最近、同公社の幹部に「2022年の部分開通はどうなったのか」と尋ねると、聞いてほしくないという表情を露骨に見せた。開業時期の見直しに関する日印の協議では、インド側が部分開業について触れることはなく、日本側の関係者は「まるでなかったかのようになっている」と、その見通しの適当さに呆れるほどだった。したインドでの高速鉄道計画に、日本は強い関心を示して事業に参入しようと躍起になっていた。新幹線方式の採用に向けて、官民一体となってのトップセールスを展開してきたのだ。総事業費約9800億ルピー(約1兆5000億円)のうち、土地収用にかかる費用を除いた費用の約8割を日本が円借款で供与する。その条件は、利率が年0.1%で、15年の据え置き猶予期間と50年の償還期間という「民間では絶対にできない破格の厚遇」(日本の企業関係者)で、起工式で演説したモディ首相が「ほとんど金利ゼロで日本は資金を提供してくれた」と絶賛するほどだった。日本は技術研修などの人材育成も行い、信号システムといった安全管理も高速鉄道に持ち込むなど、まさに至れり尽くせりの対応をとっている。掲げる中国は、高速鉄道システムをアジア諸国などへ輸出することにも積極的だ。2015年にはインドネシア・ジャワ島の高速鉄道受注をめぐり、当初は優勢とみられていたものの、最終局面で中国に敗れてしまい、インドでの受注は日本政府にとっての最重要課題となっていた。2017年に日印首脳会談が行われた当時、国交省幹部は「(高速鉄道が)開通すれば、新幹線の実力を世界にアピールできる」と期待を込めていた。事業を進めていくにしたがって顕著になっていったのが、安全面や工期に対する日本とインドの認識の差だった。開通延期で膨らむ総工費インドは鉄道の総延長が約6万6000kmに及び、開業も日本の1872年より先立つ1853年と古い歴史を持つ。車両や線路などの設備は老朽化が進み、遅延や事故は日常茶飯事となっている。走行中の列車の屋根に乗っていて転落したり、線路を横切ろうとしてはねられて死亡する人の数は、年間で2万人に達するとも言われている。Images気温が夏には50度を超えるなか、灼熱にさらされて歪んだ線路と、そこを通過していく列車を見ていると、安全に対する感覚が根本から異なっていると思わざるを得ない。開業時期の見直しでも、5年ほどの延期を主張する日本に対し、インドは「もっと速く開業できる」と主張しているという。開業時期を早めようとする一方で安全対策がおろそかとなり、営業開始後に事故が発生すれば、これまで事故を起こさずに安全性を最大の売り物としてきた日本の新幹線にとって、ブランドイメージが大きく傷つくことになる。世界最悪の大気汚染が放置される理由また、インドでは市民や労働者の権利意識の高さから用地取得や労務管理が難しく、工事の遅れは半ば常態化している。2015年度に中央省庁が関わった751の大型プロジェクトの4割以上が計画より遅れ、損失は1兆2000億ルピーに上るという、インド政府の公式調査結果があるほどだ。開通時期の延期によって、総工費は日本円で2兆円規模に膨らむことも予想されている。日印双方は協議を進め、次回の日印首脳会談で、新たな開通時期を正式に発表する予定だ。新たな時期が定まっても、その通りに進むかはまったくわからない。インドで「夢の超特急」が駆け抜ける日はいつなのか。一本のレールも敷かれていない状態で、その先行きはまだまだ見通すことができない。共同通信ニューデリー特派員。経て2002年に共同通信社入社。2006年、外信部配属。2009年3月~2011年末までソウル特派員。著書に『オーディション社会韓国』(新潮社)、『死刑に直面する人たち』(岩波書店)などがある。