Z400〈前編〉2019/5/31TweetShare2018年のフルモデルチェンジ以降、快進撃を見せているニンジャ400。その待望の派生機種“Z400”がついにリリースされた。カワサキが400ccクラスにネイキッドを投入するのは2013年を最後に姿を消したER-4n以来、6年ぶりのことだ。同時に発売されたZ250とシャーシが共通と聞けば軽量ボディに起因する韋駄天ぶりが容易に想起できるだろう。国内外、排気量を問わず2気筒が大好きなフリーランスのジャーナリスト。ボクサーツイン、現在は270度クランクのパラツインに乗り、バイクライフを楽しむ。「軽っ!」というのが偽らざる第一声だった。400ccとは思えないほどにコンパクトだ。それもそのはず、6年前まで販売されていたER-4n(同じく水冷並列2気筒を搭載)は兄貴分のER-6nをベースとしていたのに対し、このZ400は弟分のZ250と車体を共有している。海外では2015年からZ300というモデルが販売されており、Z400はその後継機種に当たる。ちなみに車重はER-4nの203kgに対して、Z400はマイナス37kg(!)の166kgを公称するなど、圧倒的に軽さが際立つ。ベースとなったニンジャ400と共通の398cc水冷並列2気筒はアイドリング付近、2000rpm弱から実用域として使えるだけでなく、4000〜6000rpmの間で粒立った鼓動感を伴いながらフワッとトルクが盛り上がるので、市街地での加減速が実に楽しい。斜めにレイアウトされた楕円スロットルバルブの効果か、開け始めからレスポンスが忠実。クロスレシオの6段ミッションとレバー操作の軽いアシスト&スリッパークラッチのおかげで、ギヤチェンジを繰り返す街中の移動が苦にならないどころか、愉快とすら感じられるほどだ。[CITY]軽いので取り回しに自信を持てる車重の軽さと操作系の軽さ&スムーズさで、ストップ&ゴーも能動的に楽しめる。車体の傾きに対してナチュラルに舵角が付き、それを幅の広いハンドルバーによって自在にコントロールできる。これにはコンパクトなライポジと圧倒的な軽さも寄与しており、街中での振る舞いは250と何ら変わらない。うれしいのは駐輪場での取り回しで、軽い上にハンドル切れ角も左右35度ずつと大きいので、自信を持って小回りや切り返しが行える。小柄で非力なライダーにとってこれ以上ない魅力と言えよう。ブレーキは、特に街中で多用するリヤのコントローラブルさが際立っており、またフロントはシングルながら必要十分な制動力を発揮してくれた。車体の基本設計が優秀で高速巡航が苦にならない街中を抜け、離れたインターチェンジから高速道路に入る。合流区間でスロットルを大きく開けると、Z400は思わず右手を緩めたくなるほどの加速力を見せた。最高出力48psはこのクラスの上限ではなく、データだけで判断するなら決してパワフルとは言えない。オーバーオールレシオの設定が絶妙なのか、レッドゾーンの始まる1万2000rpmまでの到達が非常に速く、まるで1クラス上のバイクに乗っているかのように錯覚する。この加速性能に大きく貢献しているのが車体の軽さであり、それを踏まえた上で感心するのは、これだけ軽いネイキッドでありながら高速での直進性に優れることだ。ギャップ通過や突風を食らうなどの外乱を受ければ、それなりに前後のサスは作動しフレームもしなるのだが、前後ホイールの整列はビシッと安定しており、走行ラインを乱されることがない。それでいてハンドルに軽くきっかけを与えればスイッと車線変更できてしまうなど、直安性と運動性のバランスが絶妙なのだ。[HIGHWAY]ネイキッドながら防風効果が高いメーターカバーやシュラウドは単なる飾りだけではなく、ライダーに当たる走行風を軽減。下肢のフィット感に優れるなど、機能的にもこのデザインは秀逸だ。感心すべき点はまだ続く。カウリングのないネイキッドの高速巡航は風圧との戦いであり、疲労は確実に蓄積する。あなたが高速道路を多用するライダーなら、迷わずベースとなったニンジャ400を薦めるだろう。ところがこのZ400、意外にも防風効果が高いのだ。下肢はシュラウドの張り出しが効いているのか風をあまり感じないし、また上半身についてもメーターカバーのおかげで腹部に当たる風圧が軽減されている。純正アクセサリーでラージメーターカバーも用意されており、ネイキッドの中ではという前置きが付くものの、快適に高速巡航できるモデルと言っていいだろう。トップ6速、100km/hでのエンジン回転数は約6000rpm。バランサーのおかげで体に伝わる不快な微振動はほとんどなく、180度クランクの心地良い鼓動を感じながらの快適な巡航が楽しめる。サスペンション自体の動きはさほど上質ではないが、大きなギャップを通過しても体が突き上げられるようなことはない。これならロングツーリングも楽しめそうだ。それぞれの技量で遊べる、懐の広いハンドリングだワインディングロードでのZ400は、文字通り水を得た魚だ。基本的にどんな乗り方でも曲がれてしまうという懐の広さと安心感、そして正しく荷重すれば鋭く旋回できるという潜在能力の高さ。した特性は兄貴分のZ650に通じるところがあり、さらにZ400は車体の軽さとコンパクトさが加わるので、ライダーが積極的に操縦しやすいのだ。ちなみにER-4nと比べるとホイールベースは35mmも短く、またタイヤは前後とも1サイズずつ細い。こんなデータからもZ400の倒し込みや切り返しの軽さ、旋回力の高さが想像できるかもしれない。[WINDING]初心者からベテランまで、どんな乗り方も許容するZのキャラクターに合わせてリヤサスのリンク比やショックユニットの特性を最適化。それもあってか、ニンジャよりもさらに自然で扱いやすく、またカウルがない分だけロール方向の動きが軽快に感じられた。フロントブレーキはシングルディスクだが、絶対制動力、コントロール性とも不満なし。峠道ではブレーキ性能の優劣も走りの能力を左右する重要なファクターだ。Z400のフロントブレーキはシングルディスクで、しかもキャリパーは片押し式2ピストン。ちなみにER-4nはダブルディスクだったことから、最初のうちは少なからず危惧していた。ところが、性能的には全く不足がなく、しかもシングルディスクなのでバネ下が軽いというメリットも見逃せない。タイトで長い峠道の下りではもしかするとフェードしやすいかもしれないが、この軽さが犠牲になるぐらいなら......、なんてことを思ってしまうほど。標準装備されているニッシン製の最新ABSユニットの作動性についても違和感はなし。必要十分な性能を担保しつつコストを下げる手腕はさすがだと言えるだろう。エンジンについては、スロットルを大きく開ければもちろん速いが、中回転域のトルクが厚いので、シフトダウンを少々さぼってもしっかりとリヤタイヤにトラクションが掛かり、力強く旋回する。これにはロングスイングアームも貢献しているはずだ。忠実なレスポンスのおかげで荒れた路面でも出力をコントロールしやすく、トラコンの必要性を感じさせない。これは素の状態の完成度が優れている証拠でもあり、感心することしきりだ。●身長175cm/体重62kg785mmというシート高はニンジャ400と同一だ。スリムなシート形状により足着き性は良好で、両カカトが接地するだけでなく、ヒザも緩やかに曲がるほどの余裕あり。バーエンドを含むハンドル幅はニンジャ400よりも90mm広く、アップライトな姿勢と相まって積極的な操縦がしやすい。Z400の詳細Zシリーズに共通する“Sugomi”デザインを継承。スイングアームは不要なガセットを廃したスチール角パイプだ。渋滞時に熱風がライダーに直撃しないようにラジエターファンカバーを設ける。フロントフォークはφ41mm正立タイプで非調整式、リヤサスペンションはリンク式モノショックで、5段階のプリロード調整が可能。標準装備タイヤにはニンジャ400と同じダンロップのGPR-300を採用している。前後ホイールはハブ側をY字とした5本スポークで、これもニンジャ400と共通だ。ヘッドライトにはにLEDを採用。メインキーをオンにすると中央のポジションランプが点灯し、エンジンを始動すると上段のロービーム、ハイビームにすると全てが点灯する。テール/ブレーキランプもLED。ウインカーはフィラメント球だ。ニーグリップしやすい形状ながら14Lもの容量を確保した燃料タンク、前方に向かってほどよく絞り込むことで足着きに配慮したライダーシート、ニンジャH2をモチーフとしたテールカウルなど、タンクから後方の外装はベースとなったニンジャ400からそのまま受け継ぐ。ステップバーはラバーのないスポーティなタイプで、シフトペダルはリンク式だ。ヒールプレートが秀逸で、マシンとの一体感を高めてくれる。ニンジャ400がクリップオンのセパレートハンドルなのに対し、Z400はトップブリッジの上面にクランプを設けてバーハンドル化している。当然ながらハンドルマウントとなったミラーは、左右方向への張り出しを抑えるためかステーが短く、後方がやや見えづらい印象だ。メーターはZ900やZ650らと共通デザインで、回転計の指針は表示デザインを3種類から選べる。多機能なことに加え、右下にはETCのマークも。48psを発揮する398cc水冷並列2気筒はニンジャ400と共通。ダウンドラフト構造の吸気レイアウト、削り出しのバランサーシャフト、スリッパークラッチなどを採用。ニンジャ400と共通のフレームは、昨今のカワサキが得意とする鋼管トレリスタイプで、要となっているのはニンジャH2と同様のスイングアームマウンティングプレート(エンジン背面に結合されたリブ付きのアルミプレート)だ。ブレーキディスクはフロントがφ310mm、リヤがφ220mmのペタルタイプで、これに前後とも片押し式2ピストンキャリパーと軽量なABSユニット(どちらもニッシン製)を組み合わせる。タンデムシートはキーロックで取り外せ、その下には2段式の収納スペースを設ける。荷かけフックは2組(計4か所)で、メットホルダーはシート下の左右と車体左側の計3か所。関連する記事/リンク2018.08.31さらばカワサキ空冷直4、ゼファーχファイナルエディション46年の歴史を誇るヤングマシン編集部では、お宝写真が発掘されることもしばしば。この度出土した記事は、約10年前のゼファーχファイナルエディションの撮り下ろし。そんなに古くないが、懐かしい......。昭和50年代は、免許制度の改正により人気が中型に集中し始めた時代だ。ここではレプリカブーム以前、中型黎明期のヒット作を紹介する。見る『ヤングマシン』にて厳正なる新製品テストを担当するベテランモーターサイクルジャーナリスト。価格は全国平均値(税込)です。スペック至上主義の時代には正当な評価を得られなかった「官能のサウンド」を心地よい速度域で味わえるクオーターマルチの、新たな時代の炎を再検証します。250cc版RR-Rが実現する可能性を占います。