主要諸元は現・名鉄成立後、1956年(昭和31年)現在[5]。主電動機の仕様など一部データは1961年(昭和36年)現在[6]。知多鉄道デハ910形電車(ちたてつどうデハ910がたでんしゃ)は、現在の名鉄河和線に相当する路線を敷設・運営した知多鉄道が、同社路線の開業に際して1931年(昭和6年)に導入した電車である。「910形」の形式称号は、製造年の1931年が皇紀2591年に相当したことに由来する[7]。まま名鉄へ継承され、その後車種変更を伴う複雑な改造を経て、最終的にモ900形の形式称号が付与された[9]。搭載するHL車に属した[1]。搭載するAL車となり、同時に形式称号をモ900形と改め、1978年(昭和53年)まで運用された[1]。以下、本項においてはデハ910形として落成した車両群を「本形式」と記述する。kmの路線を暫定開業した[11]。デハ918の計8両が日本車輌製造本店において新製され、開業と同時に運用を開始した[3]。本形式は車両番号を1ではなく0から起番し、かつ末尾5を欠番としているが、これは親会社である愛電における車両番号付与基準を踏襲したことによるものである[9]。対名古屋方面への旅客輸送において知多鉄道線と競争関係となる鉄道省武豊線への対抗上[12]、当時としては近代的な半鋼製車体に、現在のグリーン車に相当する鉄道省の2等車並みのシートピッチを確保したクロスシートを備える居住性の高い車両として設計された[12]。m級の一回り小型の車体を採用したことから、各部に設計変更が加えられている[12]。mmの半鋼製車体を備える[2]。mm幅の前面窓を配した[2]。mm)とそれぞれ縮小し、その他各部吹き寄せ寸法についても縮小した[2][13]。二段窓構造とした[2]。側面窓下段部には2本の保護棒が設置されたが[2]、これは後年全車とも撤去されている[1]。mmに拡幅した引き扉構造とした[2]。これは小手荷物輸送時の便宜を考慮したもので、愛電デハ3300形より継承された設計の一つである[12]。本形式は落成当初より客用扉下部の乗降用内蔵ステップを省略し、客用扉の下端部は車内床面高さと同一に揃えられた[2]。屋根上には前後端部にパンタグラフを各1基備え、その他ガーランド形ベンチレーター(通風器)を1両あたり4基、屋根部中央に一列配置する[2]。車体塗装は愛電保有の旅客用車両における標準塗装であったマルーン1色塗りを踏襲した[12]。車内は愛電デハ3300形と同様[13]、客用扉間の側窓8枚分に相当する箇所に左右計10脚の固定クロスシート(ボックスシート)を設け、その他の座席をロングシートとしたセミクロスシート仕様とした[2]。mm拡大されている[2][13]。rpm)をそれぞれ採用した[14]。D16形鋼組立形釣り合い梁式台車を装着する[3]。制動装置はM三動弁を用いるAMM自動空気ブレーキを常用制動として使用し、手用制動を併設する[3]。1基ずつ搭載した[12]。運用[編集]落成から太平洋戦争前後にかけて[編集]パンタグラフ1基が撤去されたモ910形912(旧知多デハ910形912)知多鉄道線の開通と同時に運用を開始した本形式は、線内運用のほか知多鉄道線内から愛電の神宮前へ直通運転を行う特急・急行運用に充当された[12]。知多半田間を30分で、1日1往復のみ運行される特急は同区間を27分で結び[12]、車両の快適性と速達性の両面で武豊線を上回った知多鉄道線は、半田地区における主たる公共交通手段として定着した[15]。1935年(昭和10年)8月に知多鉄道の親会社であった愛知電気鉄道(愛電)は名岐鉄道と対等合併し、現・名古屋鉄道(名鉄)が発足した[16]。それに伴って従来愛電の傘下事業者であった知多鉄道も名鉄の傘下事業者となった[17]。その後1941年(昭和16年)1月17日付届出にて、本形式の車両記号を愛電の流儀に則った「デハ」から名鉄の流儀に則った「モ」へ変更し、同時に車両番号のゼロ起番を廃止する改番が実施された[8]。モ918(モ914・モ915・モ917は初代)に再編された[8]。背景とした地域交通統合の時流に沿う形で[18]、1943年(昭和18年)2月に知多鉄道は名鉄へ吸収合併された[10]。まま全車とも名鉄へ継承され、名鉄への継承後は車体塗装のダークグリーン1色塗り化、戦時体制下における輸送量増加を受けて混雑緩和を目的とした車内座席のオールロングシート化のほか[19]、2基搭載されたパンタグラフのうち1基を撤去する改造が全車を対象に施工された[19]。戦後の動向[編集]本形式は合併後も主に常滑線系統で運用され、全車とも空襲などによる戦災を免れたものの、1948年(昭和23年)8月に発生した太田川車庫火災において[20]、モ914(初代)がモ3300形3301・3304(旧愛電デハ3300形、車番はいずれも初代)とともに被災焼失した[9][20]。復旧に際しては焼損した旧車体を廃棄し、当時の最新型車両であった運輸省規格型車両の3800系と同一の車体を新製[21]、モ3750形と別形式に区分された[21]。その後1951年(昭和26年)10月にモ918をモ914(2代)へ改番し、空番を解消した[9]。残存した7両については、1958年(昭和33年)より順次豊橋寄りの運転台を撤去する片運転台化改造が施工された[9]。モ917については運転室仕切壁の撤去も施工された[19]。同時にモ915とモ917の間で記号番号の振り替えが行われ、旧番順にモ917(2代)・モ915(2代)となった[19]。片運転台化改造と同時に、前面窓のアルミサッシ化、両側妻面への貫通幌枠・貫通幌の設置、前面貫通扉の開き扉構造化などが施工されたが、全車共通内容で実施されたものではなかったことから各車で仕様に差異が生じ[19]、前面貫通扉が引き扉構造のまま存置された車両は前面行先表示板が貫通扉部ではなく前面向かって右側へ設置された点が特徴となった[19]。3両編成を組成して運用された[22]。3700系列新製に伴う主要機器供出[編集]木造車体のHL車を対象とした3700系(2代)への更新が1957年(昭和32年)以降順次進捗し[23]、1964年(昭和39年)以降は半鋼製車体のHL車を種車として改良型の3730系への更新が開始された[24]。主要機器を供出し、代わりに木造車の廃車発生品であるブリル27-MCB-2台車を装着して制御電動車から制御車へ改造、形式称号をク2330形と改めた[25]。ク2337となった[25]。制御車となった本形式は機器供出未施工であったモ3300形などHL制御の電動車と編成を組成したが、3730系および同系列の改良型である3770系の増備に際して再び台車を供出することとなった[26]。V線区の瀬戸線の入線条件に合致したため[26]、老朽化した木造車の代替目的で瀬戸線へ転用された[9]。冒頭テンプレートとの重複事項は省略。本形式の瀬戸線への転用に際しては、瀬戸線所属の木造電動車であるモ600形(初代)[28]およびモ650形[28]より主要機器を流用して再び制御電動車へ改造された[9]。本形式は1965年(昭和40年)10月から翌1966年(昭和41年)1月にかけて順次瀬戸線の喜多山検車区へ搬入され[30]、3730系および3770系へ供出する台車などを取り外したのち、種車となる木造電動車より供出された主要機器を再整備の上で搭載した[30]。搭載するAL車となり[30]、常用制動装置が同じく種車由来のSME三管式非常直通ブレーキとなったほか[29]、瀬戸線在籍の従来車と仕様を統一するため客用扉の手動扉化などが施工された[31](主要機器の仕様は右表参照[29])。モ906(いずれも初代)と改番された[29]。モ906(いずれも初代)と同様の改造を施工の上、モ907の記号番号付与が予定されていたが[27]、同年3月のダイヤ改正において瀬戸線に特急列車の新設が決定したことを受け、ク2337を含む本形式の一部車両を特急列車用車両として整備することとなった[32]。パノラマカーと同一形状のいわゆる「逆さ富士形」のものを装着、ミュージックホーンを新設するなど[9]、幹線系統の優等列車用車両と仕様を極力近付ける改良工事が施工された[9]。上記改造が施工されたク2337は同年2月18日に竣功し、記号番号をモ901(2代)と改め[33]、同一内容の改造が施工されたク2300形(2代)2301と編成を組成した[33]。同日付でモ901(初代)をモ907と記号番号を改め、車番の重複を回避している[33]。モ906・モ905(いずれも初代)の順に、編成を組成したク2300形(初代)2302・2303とともにモ901(2代)と同一内容の改造が施工された[33]。竣功後の同2両は旧番の逆順にモ902・モ903(いずれも2代)と記号番号を改め[33]、同時にモ902・モ903(いずれも初代)を同じく旧番の逆順にモ906・モ905(いずれも2代)と記号番号を改めた[33]。車両を若い番号順に再編する目的で実施されたものであった[34]。蛍光灯化のみがそれぞれ施工された[33]。mm幅の白帯を追加する試験塗装が実施され[4]、のちに特急列車仕様に改装された全車に普及した[4]。「逆さ富士形」化が実施されて外観が他車と統一されたが[26]、車内座席はロングシート仕様のまま存置された[26]。その他、同時期にモ904の尾張瀬戸寄り右側の客用扉が鋼製扉に交換された[27]。その後、1970年代半ば頃に名鉄の保有する鉄道車両の標準塗装をスカーレット1色とする方針が定められた[37]。本形式も定期検査に際して順次白帯を廃してスカーレット1色塗装に改められたが[4]、モ902-ク2302の編成のみは運用離脱まで白帯が存置された[38]。本形式によって運行された瀬戸線の特急列車は、名鉄において「特急」の種別を特別料金を必要とする列車のみに適用するよう営業政策を改めたことに伴って[39]、1977年(昭和52年)3月のダイヤ改正に際して停車駅設定はそのままに種別が急行に変更された[39]。Vへ昇圧することとなった[40]。昇圧時には新造車両(6600系)および幹線系統からの転属車両(3770系・3780系)の導入によって在籍車両を一新し、本形式を含む瀬戸線に在籍する従来車は全て淘汰する方針が決定した[40]。V車惜別行事」と称するさよならイベントが実施された[26]。指名によりさよならイベントに充当された[26]。V仕様の従来車とともに全車運用を離脱した[4]。5]、7両全車とも同年3月20日付で一斉に除籍となり、形式消滅した[42]。モ906の4両が北陸鉄道へそれぞれ譲渡された[44]。客用扉の鋼製扉化など各種改造を施工した上で譲渡先へ発送された[44]。北陸鉄道への譲渡車両は1990年(平成2年)12月に全廃となった[45]。福井鉄道への譲渡車両についても1998年(平成10年)より淘汰が開始され[43]、最後まで残存した140形モハ141-2(元名鉄モ902、旧知多デハ916)が2006年(平成18年)10月をもって運用を離脱、翌2007年(平成19年)8月に解体処分され、全廃となった[46]。従って、知多鉄道デハ910形に由来する車両はいずれも現存しない[46]。ロングシート仕様車の座席定員は56人[27]。モ907(モ904を除き2代)の主電動機はTDK-31-SN[28]。定格出力などスペックは同一[29]。モ904と編成を組成するク2320形2324は車内座席の転換クロスシート化などモ904と同一内容による改造が施工されたが[36]、モ905・モ906(ともに2代)と編成を組成するク2320形2322・2323については車内座席がロングシート仕様のまま存置された[36]。V線区である揖斐線系統へ転属した[41]。名鉄スカーレットパノラマカー1941年改番以降の形式称号を掲載。「引継車」は名岐鉄道および被合併会社から継承した車両。「譲受車」は被合併会社以外から購入・譲受した車両。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。