自分の考えを大切にして世の中の動き・自分の変化をムリせずに書けたらとおもいます。トンネルは、供用開始から35年が経過しており、中日本高速道路など高速3社は先月、道路全般の老朽化対策について検討を始めたばかりだった。専門家からは経年劣化の可能性が指摘されるとともに、点検方法の見直しや早期の原因究明を求める声が上がった。中日本高速道路によると、笹子トンネルは中央道の起点・高井戸インターチェンジ(東京都杉並区)から82・7キロの地点にあり、全長4784メートルで77年12月20日開通。崩落した天井板はプレキャストコンクリート(PC)板と呼ばれ、板1枚は幅5メートル、奥行き1・2メートル、厚さ8〜9センチ、重さ約1・2〜1・4トン。これを左右に1枚ずつ並べ、両端はトンネルの壁に固定し、中央部分はトンネル最上部からつり金具で固定していた。つり金具は板の奥行きと同じ1・2メートル間隔で設けられ、金具と金具の間には隔壁がある。隔壁は天井の上の空間を左右に分け、片方はトンネル内の車の排ガスを換気機を使って排出する排気用、もう片方は外部の新鮮な空気を取り入れる送気用として利用しており、これは「横流(おうりゅう)換気方式」と呼ばれる。このトンネルの天井が約130メートルにわたり崩壊。つり金具部分も落ちる一方、天井板の両端はトンネルに固定されたままで、V字形になった。施工は76年8月から77年9月に大成建設と大林組の共同企業体が行い、点検は中日本高速グループの中日本ハイウェイ・エンジニアリング東京(東京都新宿区)が担当していた。「技術者はたたいた時の反発や音で劣化の有無についてある程度目安はつく。信頼性が高い方法で、他のトンネルや業者でも同様だ」と説明した。近年は天井がなく、ジェットファンや車の流れでトンネルの出入り口で換気する「縦流(じゅうりゅう)換気方式」が主流とされる。横流方式には構造物が多くコストがかかる一方、縦流方式は安価なため普及したという。中日本高速は「トンネルの更新計画はなかったが、経済性や、天井板があると圧迫感があるので縦流方式の方が好ましいと考えていた。高速3社の管理する全国の高速道路は総延長(約8700キロ)の36%にあたる3200キロの区間が建設から30年以上たつ。利用台数量は1日当たり約700万台、大型車の通行台数も約200万台に上り、老朽化や交通の多さから橋脚の鉄筋の腐食など急速に傷みが進み、補修が追いついていない状況だ。このため高速3社は先月、土木工学などの専門家による技術検討委員会を発足。道路の大規模な修繕など老朽化対策について検討を始めたばかり。具体的な検討は「これから入るところだった」(中日本の吉川良一保全・サービス事業本部長)という。笹子トンネルは70年代、会計検査院が高速3社の前身で当時の日本道路公団に対し、強度不足を指摘していたという。吉川本部長は「指摘は承知している。土が軟弱で建設に苦労したトンネルだったが、指摘を受けて補強した。今回の原因と直接結びつくとは考えていない」と述べた。93年にまとめた基準の指針「道路トンネル維持管理便覧」は、高速道トンネルの定期点検頻度を2〜5年に1回程度とし、天井板については変形や破損、漏水がないか点検するなどの基準を示す。実際の点検は各社がそれぞれ策定した要領に従って実施。|この記事へのコメント青森県境から岩手まで、トンネルの数が多いしょっちゅう、仙台に高速を使ってるので怖いよトンネルを走ると、速度感も感覚が変わるし、あの圧迫感いつもトンネルを走ると緊張するで、想像してた崩落事故が起きてしまった。14:15なんでも「民営化」の悲劇です。旅客業で手は抜けない安全の部分を「リストラ」しているのも同じ構図です。コンクリートや部品劣化は予見できたはずなのです。この時期のコンクリート・部品劣化なら、これからも多発しそうです。亡くなった9人の霊のためにも総探検が必要でしょうね。このような事故・災害で亡くなる人を無くすことが「国防」なのです。「永遠のもの」などないのです。原発と同じ位、身近に危険なものがあると教えられた「事故」です。2.0Seesaaブログ。