阪和線(はんわせん)とは大阪民国と日本(和=倭=日本)を結ぶ数少ない国際鉄道路線であり最強のグモ多発路線である。その他この路線では定時運行は原則としてしない。それらを無くしてしまうと阪和線じゃあ無くなってしまうもん。全線を西日本旅客鉄道が管理している。普通の通勤路線である。これは表の顔であり裏は素敵なほど遅れ、その都度事故を起こすという悲しい路線である。理由としてまず国鉄103系電車が多いことが掲げられる(が、現在はもう運行していない)。次にダイヤのパターンがなっていないことである。怒りを通り越して呆れながら諦観している。あまりにも遅れが多いので、股尾前科がいるのではないかと言われている。日根野以南は快速が5分おきに来ることもあれば30分も来ない時間がある。天王寺駅糞詰まりによる美章園付近までの列車陳列はあまりにも有名で、中の人ではなく、鉄道自体が混雑する路線として名高い。そのため、あまり知られていないが、実は関西でも指折りの混雑率が高い列車でもあり、関西でJR最強線や東急田園都市線の名物ラッシュを体験したい場合、8時あたりの列車(特に大阪環状線直通の列車)に三国ヶ丘、堺市駅あたりから乗車するとそれがどんなものか身を以て体験できる(公式で143%とか書いてるけど、3列クロスシートなのでどう見てもそれ以上はある。快速だと時々絶叫、悲鳴が聞こえてくることも)。あげくにシートが旅行者に配慮したのかどうか分からんが一列足りない。そんなわけで和歌山駅だけで椅子取りゲームが終了し、それ以降の駅は1時間以上立つという人生修行を経験できる(直通、普通快速の場合)。紀州路快速の場合は仮に座れなくとも、日根野からガラガラ列車が連結にやってくるので、それに乗り込むことも可能だが、最近は同じことを考えている連中が多いのか、日根野駅で既に一乗車口あたり10?20人が待機しているので、ここでも椅子の奪い合い、エクストリームスポーツの一種、日根野ダッシュが始まる。日中の上りの区間快速は4連のものが多く、時によっては1両あたりの混雑度が朝ラッシュ並みになる。阪和線の遅延は東日本をも狂わす。種別ホームライナー(はんわライナー)上りは平日・土曜日のみ、下りは全ての運転日の運転。381系が使われるが、種別幕としては223系にも入っているへんてこ種別。ダイヤ崩壊時は快速扱い(ライナー券(310円)不要)となる。くそしおとはるかである。昼間は約3分の1の列車が線内ノンストップで走っており、残りは日根野駅あるいは一部その他の駅にも停車する。停車駅が少ない理由は簡単で、速さを求めているだけと言っても過言ではない。そのため、沿線利用客からまれに止めろと言う声が上がる。その念が通じているせいか、「はるか」はよく運休する。運行は遥かかなたに行ってしまう。東海道本線からの影響はお察しください。通勤時間帯はちゃんと止まっている((はるかの場合)和泉府中など)が、今度は長距離利用者からクレームが来る。阪和線を利用する人にとってははるかを優先的に走らせる超差別的行為で苦情が年々156倍に増え続ける。高野線の東を走る経路を選んどいて急げ急げはないやろ。南海を使わんかいハンカクサイ。阪和線には様々な快速があるが基本的には停車駅は統一されている。そのため短時間の利用の場合、いちいち快速の名前を気にしない。天王寺を中心に発車して日根野へ行くというもの。一部は天王寺から大阪環状線に直通し(上りは休日のみ。)、一部はきのくに線御坊方面に直通する。朝夕は日根野を通り越して、和歌山まで行く。稀に(主に人身事故時や長居競技場でイベントがあったときなど)鶴ヶ丘に臨時停車することがある。あり、東岸和田と日根野を除いて「堺市」を加えたものが元からの快速停車駅であった。熊取行きは使用実績はない。必要最小限の停車駅に絞っていたため天王寺から和歌山まで平均55分前後で走っていたのだが、地元住民が停車しろと脅迫陳情したせいで平均65?70分もかかってしまうようになった。国鉄末期に「南海は特急が停まっている」という理由をこじつけた岸和田市が東岸和田駅停車を勝ち取る。と3駅も停車駅が追加されてしまったためである。列車の少ない時間帯に1、2本だけ58分で走る快速を作ってごまかしているつもりが沿線住民はごまかされていない。なったら私鉄みたいに急行(もしくは新快速復活)作れっての。紀伊...なんでこんな片田舎の駅が快速停車?と思うのも無理ないが、事実上和歌山県で最も栄えている岩出市の真の玄関口がこっちだからだ。JR和歌山線で和歌山駅を経由して大阪行く人はよほどの鉄道教徒か引っ越したばかりの地理音痴である。日根野...元々、日根野発着の快速は止まっていたが、関空の最寄り駅だという理由だけで棚ぼた快速停車駅となるどころか、一部の特急が停車するほどの扱いとなり、鄙びた農村みたいな風景から沿線人口も増えた。当時は新都心みたくする計画があったが、それは黒歴史です。日根野に停まるのなら熊取スルーでいいじゃないかと思ったこともあり一時関空特快で実践したこともあるが、関空特快は紀州路快速の登場のどさくさに紛れて僅か5年でひっそりと姿を消して言った。南海が「そんな駅に急行停めるの、面倒くさい」と1968年に停車を取りやめたが、それから18年後に、南海沿線の乗客取り込みが命じられたためまずは区間快速だけが渋々停まるようになった。泉北や河内長野の南海沿線客を吸引することに成功し、功を奏したと見るや否や全ての快速を停車させることとなった。今度は南海側から「やっぱ停車やめてんか!」と要求されているという噂もあるが、他のどの快速停車駅よりも乗降客数が多くなるほどにまで育ってしまったためか南海側は諦めムードで、いまだに急行のやけくそ通過を続けている。関空快速ただ、関空へ乗り入れるか入れないかの違いである。京橋から発車するがまれにJR難波発(2008年3月14日まで)や天王寺阪和線ホーム発(早朝・深夜や路線ダイヤ崩壊時のみ)それから天王寺環状線ホーム発車後環状線を回ってくるものなど様々である。ダイヤ崩壊時は関西空港に行かない「関空快速」が頻繁に発生する。和歌山に帰る乗客にとっては、堺市駅を過ぎた辺りからの空席率が格段に上がるので、そういう意味では紀州路快速より楽はできるが、うっかり熟睡した後、りんくうタウンや関空といった異境まで連行された時の絶望感は筆舌に尽くしがたいものがある。関空紀州路快速に紛れて、ただの関空快速もダイヤに組み込まれているので、日根野駅で気付かなかった場合、同じような悲劇が発生する。後ろ4両は日根野どまりの電車も多いため、そのような事態は減少しつつある。海外に行く前に、あるいは帰る前に必殺徐行を体験しなさい!ということで天王寺駅を先行する普通電車の2分後に発車する。このため大阪環状線で快速運転をする。まで関空快速と繋げて運行してるかどうかの違いである。名前が違っても停車駅は快速そのまんまである。南海に死の引導を引き渡した悪魔の路線であり、ほとんどが関空快速との連結なので、関空快速ともども男性差別車両の存在しない通勤列車として重宝されている。大阪、京橋発着だと皮肉なことに客の少ない昼には本数が多く、利用ニーズの多い帰宅ラッシュ時には本数が少ない。2011年3月からはさらに所要時間が増した「紀州路B快速」が大増殖。なんでこんなことになってるかはお察し下さい。この隙に南海は新たな特急型車両を作り、密かに逆転を企んでいる。?ナル駅に電車が一本も停車しないという事態に陥った為、じゃあ快速をすべてとめればいいじゃんといった軽い判断から、紀州路快速は日根野以南は各駅停車になってしまった。きのくに線(紀勢本線)という和歌山県を南北にぐねぐねする路線にも紀州路快速を走らせろといった和歌山県民の事変により、紀州路快速を周参見や紀伊田辺、御坊駅まで延長したのはよいものの、なぜか和歌山駅で一度おりて同じような電車に乗り換える必要がある。県民には紀州路快速延長と説明した会社側も、同じタイプの電車走らせてるからいいじゃんといった軽い弁解をし、事実をやみくもにした。止まるかどうかの違いである。阪和線内は「快速」停車駅に止まる。環状線内は大阪環状線天王寺まで各駅に止まる。数本は京橋どまりである。