マウスのノーマルモードでも、スイッチの左や右をクリックすることでマグネトスイッチを回してエンジンを始動することができます。押すと黄色い長方形のハイライトで両方のクリック箇所を見ることができます。回すとエンジンの騒音が止まります。戻せば、プロペラがまだ回転しているためエンジンが再始動します。スイッチを切り替えてもエンジンは始動しません。キー)ことはもうご存知でしょう。左右半分ずつハイライト)。やっていることを完全に理解するにはそれでは不十分です。エンジンには膨大な量の空気もまた供給されていることに気付く必要があります。エンジンのシリンダーは、燃料と空気の混合物を燃焼させます。燃料単独では燃えないのです。燃料と空気の混合物だけが爆発してエンジンのピストンを動かします。いうわけで、スロットルを押し込んだ時は、エンジンに供給される燃料と空気の両方が増加するのです。空気の量と燃料の量の比はとても重要です。両者の比は綿密に調整する必要があります。これがミクスチャーレバーの役割です。以下の絵はミクスチャーレバーをかなり引き出し過ぎた状態を示します。ミクスチャーレバーを完全に押し込んだ時、たくさんの燃料と僅かな空気をエンジンに供給します。この状態は「リッチ」ミクスチャー(濃い混合気)として知られています。レバーを完全に引き出した時は、過剰な空気が供給されて「リーン」ミクスチャー(薄い混合気)になります。最大パワーを発生する正確な位置はこの2つの極限の間にあり、通常は、完全に押し込んだ状態から極めて近くにあります。エンジンを始動して離陸しようとする時は、ミクスチャーを燃料リッチにします。ミクスチャーレバーを押し込みます。ミクスチャーを燃料リッチにしておくとエンジンの始動が容易になります。エンジンの信頼性がもう少し高くなります。欠点は、燃料の一部がエンジン内部で燃え切らないことです。これは単純に無駄になり排ガスと共に排出されます。これによりエンジンの汚れが増すため、エンジンの供給パワーが減少し、シリンダー内部の残留物の蓄積によってエンジンが徐々に劣化します。通常の飛行に入ったら、ミクスチャーレバーを少し引いてミクスチャーをより最適にする必要があります。これをチェックするには以下のようにします。シミュレータを起動します。パーキングブレーキをオンにします。スロットルを押し込んで最大にします。エンジンの回転数は最大点近くになっているはずです。(ノーマルポインタモードのマウスを使います)。回転数が少し増加するのが分かるでしょう。燃料供給量を増やすことなしにパワーを増やすことができるのです。無駄になる燃料が無くなり、汚れも少なくなります。ミクスチャーレバーを引き続けると、今度は空気が多すぎるために回転数が減少に転じます。過剰な空気はシリンダー内部の爆発を遅らせ、爆発温度を下げるため、熱力学的なエネルギーが減少します。ミクスチャーは最適に調整しなくてはなりません。熱力学的な理由により、最適なミクスチャーは正確に最大パワーが得られる点ではありません。エンジンにとっては、最大パワーよりもほんの少しリッチかリーンの状態で動かしたほうが良いのです。よりエンジンに致命的な損傷をもたらす可能性も回避するためです。最大パワー点は最大回転数から分かります。(もう一つ別の方法は、エンジンの排気温度をチェックすることです。大まかに言って、最高温度になる点がそうです。ミクスチャーを制御することで、同じ速度と距離に必要な燃料をより少なくすることができ、それゆえ遠くまで飛行でき汚染を減らせます。取り扱いに失敗すると深刻な問題を引き起こします。高高度を飛行しており、ミクスチャーレバーをそれに応じて引いていると仮定します。高高度では、摂取できる酸素が少ないので、正しいミクスチャーは非常にリーンであり、つまり燃料は少ししか使われていません。その後、着陸に戻るために降下します。降下する時にミクスチャーレバーを押し忘れると、空燃比があまりにリーンになりすぎてエンジンが単純に停止します。着陸時には、少し燃料がリッチになるようミクスチャーを調整し直さなければなりません。ミクスチャーレバーを押し込むということです。このようにするとエンジンはもう少し信頼性が向上し、高度を下げるのにより適した状態になります。するのは正しいやり方ではありません。正しい方法はミクスチャーレバーを引くことです。スロットルを完全に引き出してエンジンのパワーと燃料消費を最小にします。それからミクスチャーレバーを引くと、ミクスチャーには過剰な空気が含まれているのでエンジンが停止します。このようにして、無駄になった燃料の残留物が詰まることがないようにします。して、エンジンが知らぬ間に再始動することのないようにします。重要な注意点について。回転数指示計はエンジンパワーを示しているとお思いかもしれませんが、それは誤りです。回転数を増加させるものは2つあります。エンジンパワーと機体速度です。これを確認するには、ある高度に飛び立ち、エンジンパワーを最小に引っ張ります。地面に向かって降下してみて、それから上昇して高度を戻します。速度にあわせて回転数が急激に変わるのがわかるでしょう。降下中は増加し、上昇中は減少します。この落とし穴の1つは着陸に向けてエンジンパワーを調整する時です。高速に飛びながら飛行場に向けて降下中であるとしましょう。なるまでスロットルを引きます。適切な回転数に調整したとお思いでしょう。これ以上何も気にすることは無いと思うかもしれません。水平飛行にすると、飛行機の速度が回転数とともに落ち始めます。数分後、飛行速度は思った以上に遅くなります。回転数がもうかなり遅くなっていることを見ていません。高度を失うか失速するかのどちらか、あるいはその両方になるでしょう。スロットルと回転数指示計に注意を払ってください。スロットルをもっと徐々に引くか、素早く押し戻す心の準備をしましょう。エンジンをフルパワーにして飛行しているとします。当然なことに思えるかもしれませんが、機首を少し下げると下降し、機首を少し上げると上昇します。飛行機は機首の方向、つまりプロペラが向いている方向に飛ぶ、と考えるのは最善ではありません。ロケットに対してはこのモデルで良いでしょうが、飛行機に対してはそうではありません。ロケットを持ち上げるのはエンジンですが、飛行機を持ち上げるのは翼です。これは大きな違いなのです。硬くて四角い大きなボール紙を用意し、水平に手に持って腕を伸ばし、胴体を回転させてボール紙を素早く水平に動かしてください。空中を平らに移動する時は浮力を感じません。腕をひねってボール紙に少し上向きの角度をつけると、空中に持ち上がろうとするのを感じるでしょう。ボール紙に上向きの力が働いているのです。このようにして翼は飛行機を空中に保持します。翼には少し上向きの角度がついており、飛行機を持ち上げます。ボール紙の角度を大きくすればするほど揚力も増えます。(あまりに角度を急にするとむしろブレーキ力を感じるでしょう。ボール紙が「失速」するのです(後述)。ヨークを引くと機首が上がります。それゆえ翼はより急な角度で空中を移動します。それゆえ翼の揚力が強くなります。それゆえ飛行機は空中に上昇します。ヨークを押すと機首が下がります。それゆえ翼はより浅い角度で空中を移動します。それゆえ翼の揚力が減少します。それゆえ飛行機は下降します。翼が空気中を移動する角度が重要です。Attack,AOA)です。先に、翼は迎え角無しで空中を移動すると持ち上がらないと書きましたが、これは正しくありません。翼がボール紙のように平らな板であればその通りなのですが、そうではありません。翼は少しカーブした翼型をしています。そのため、たとえ迎え角無しに空中を移動しても揚力が生じます。実際、迎え角がわずかに下向きであっても揚力が生じます。空中を移動する翼の角度が重要であることが分かりました。他にも大事なことがあります。ボール紙を手に取りましょう。あるわずかな角度で保持して、その角度を変えないでください。さまざまな速度で空中を動かしてください。ボール紙を動かすのが速ければ速いほど、上向きの力は大きく働きます。エンジンのパワーを上げると、飛行機は速度を上げ、翼の揚力が増え、飛行機が上昇します。エンジンのパワーを下げると、飛行機は速度を下げ、翼の揚力が減り、飛行機が下降します。ややこしいことに、空中を上昇すると飛行機は速度を下げようとします。下降すると速度を上げようとします。これは単なる妥協の産物です。ある一定の高度と速度で飛行したければ、エンジンパワーとヨーク/エレベータ(出来ればトリム(後述))の両方を調整する必要があります。同じ速度を保ったまま下降したければ、ヨークを少し押し、そしてエンジンパワーを下げないといけません。エンジンパワーとヨークの両方を常に調整しなければなりません。通常の飛行時にこれをやる場合は単に、快適なエンジンパワーのレベルを選び、それからヨークとトリムで高度を決めます。シミュレータで実行できるとても面白い訓練として、エンジンパワー全開でまっすぐに飛びます。水平飛行を保ったまま最高速にします。それからエンジンパワーを最小に絞ります。徐々にヨークを引いて飛行機が一定の高度を保つようにします。飛行機は徐々に減速し、その一方で水平飛行を保つためにはヨークをどんどん引かなければなりません。速度が低下すると翼による揚力が減少するので、翼の迎え角を増やすことで速度のロスを補います。このことは、飛行機は必ずしも機首が向いている方向に移動するわけではないことを意味しています。この実験では、一定の高度を保つために機首を上げています。飛行機の速度が非常に遅く、機首が非常に高くなると、サイレンが鳴るのが聞こえます。それは失速警報です(下記参照)。これは、その翼型で揚力を発生させるにはあまりに迎え角が大きすぎることを示しています。翼はもはや揚力を生じておらず、飛行機は直ちに高度を失います。これを是正する唯一の方法は、ヨークを前に押して機首を下げて迎え角を小さくし、それからフルパワーにして速度を上げ、最後に注意しながらヨークを戻して水平飛行にします。答えは、まさに何をしようとしているのか、そしてどういう状況なのかによります。通常の飛行時には、上述したように、快適なエンジンパワーのレベルに設定し、エンジンのことは一旦忘れて、あとはヨークとトリムに頼る傾向があります。離着陸の際は、ヨークとスロットルの使用に関してとても厳密な手順があり、正反対のことを実行します。ヨークとトリムで速度を制御し、エンジンのスロットルで高度と降下速度を制御します。これについては後ほど議論します。フラップは翼の後部、機体の両側にあります。フラップの展開と格納にはフラップ制御レバーを用います。キーで1段展開します。(2D計器パネルの場合、フラップレバーは右下にあります。おけるフラップ設定は4段階あります。着陸へのアプローチの第一段階の間。飛行機を減速させ速やかに高度を落とす、例えば着陸するために滑走路に向かって降下する時。急速に高度を落とす時。フラップは少々デリケートです。1段目のフラップは110ノット以上で展開しないでください。2段目と3段目のフラップは85ノット以上で展開しないでください。フラップにより多大な抗力が飛行機に生じ、高速で飛行中の飛行機にブレーキがかかります。これは、85ノットまたは110ノット以上で飛行するならフラップを忘れずに引き戻しなさい、というもうひとつの理由です。視点を前方に戻します。フラップは翼の形状を変化させることで翼の揚力を増します。フラップを1段目に設定すると、同じ速度でも翼の揚力が増します。それゆえ、離陸時には少し早く空中に浮き上がります。フラップには、機首をより低くした姿勢で飛行機を飛ばすという効果もあります。これにより、離着陸時に滑走路が良く見えるようになるので便利です。フラップは飛行機の抗力を増します。2段目と3段目のフラップは揚力よりも抗力の方がずっと大きくなるので、飛行機にブレーキをかけるのに用いられます。飛行機が非常に良く滑空するようになるので、これは特に着陸する時に便利です。エンジンパワーを完全に絞っても飛行機は降下しますが、それではまだゆっくりすぎます。ブレーキをかけつつ地面に向かって本当に降下するにはフラップを2段か3段展開する必要があるのです。降下中にフラップでブレーキをかけるということは、降下中にもっとエンジンパワーが必要になるということです。これは奇妙に思えるかもしれません。答えは、飛行機にブレーキを強くかけてエンジンパワーを増やしたほうがあなたの操作に素早く反応するので良いのです。仮にエンジンが故障したとしても、必要に応じてフラップを単に格納して滑走路に向けて滑空すれば良いのです。ラダーペダルを片側にゆっくりと押します。すると飛行機の横腹に気流が当たりブレーキがかかります。使って旋回を補正します。これは横滑りとして知られており、いつでもやめることが簡単に出来るので高度を次第に下げるのに非常に有効な方法です。機体に揚力が生じるためには翼の表面を空気が滑らかに流れていなくてはなりません。翼の迎え角が大きすぎるとこの流れが破壊され、もはや翼は揚力を生じなくなります。揚力が無ければ航空機は飛ぶことが出来ず、地面に向かって急速に落下します。これは失速として知られています。失速はどんな高度であろうと緊急事態です。失速はあらゆる速度で発生し得ますが、低速飛行時によく起こります。航空機にはそれぞれ特有の失速速度が存在し、そこでは十分な揚力が得られる迎え角はありません。失速速度よりも十分に速い速度を常に保持しなければなりません。近づくと音が鳴ります。失速に遭遇したら、改善処置として直ちに機首を下げてフルパワーにし、再び飛行速度に到達したら機首を水平に持ち上げます。低速で急旋回している最中などに片方の翼が他方より早く失速した時に起こります。片方の翼はまだ飛んでいるので、航空機は失速した翼の方に向きを変えようとし、ますますスピンがきつくなります。スピンから抜け出すには、ラダーをあててスピンを正して通常の失速状態にしてから前述のようにリカバーする必要があります。パイパー・カブのような航空機は良質の失速特性を有しており、スピンに入りにくくなっています。ような高性能ジェットはより悪質の失速特性を有しており、簡単にスピンに入ってしまいます。シミュレータ内でこれを練習するには以下のようにします。一定の高度と姿勢で飛行します。エンジンパワーを絞り、降下しないように機首を上げます。失速が始まるまでパワーを絞り続けます。失速して地面に降下している間に飛行機のコントロールを試みます。ヨークを最大限引いて飛行機を安定姿勢にし、翼を地平線に平行に保持します。方向を変えるよう試みます。機首を下げてフルパワーに入れ、飛行速度が復帰したら姿勢を直してリカバーします。フラップ設定を変えて失速したり、突然高度を変化させて高速失速したりする実験を行うこともできます。異なる航空機で実験してみてください。比べるとセスナ・サイテーション・ジェットはもっと悪質でほとんど警告無しに失速します。トリムはグレーの点のある黒っぽい大きな垂直の輪で、計器パネルの中央下にあります。キーでトリムを調整します。輪を上に回転し、''End''は輪を下に回転します。トリムの輪の上半分または下半分をクリックすることも出来ます。第一近似としては、トリムはヨークと同じ動作でありエレベータに作用します。トリムの輪を下に回転するのはヨークを引くのと同じことです。トリムとヨークの間には重要な違いがあります。トリムは変化させた後も同じ位置にとどまりますが、ヨークは力を加えている間だけエレベータに作用し、手を離すとエレベータは中立位置に戻ります。巡航飛行の間、航空機を一定高度に保つのに必要なエレベータの位置は完全な中立位置とは異なり、航空機外の空気や現在の燃料レベル、積載量によって変わることでしょう。明らかに、一定高度に保つためにヨークをずっと保持し続けるとすぐに疲れてしまいます。巡航飛行に必要なエレベータの力をトリムでもって「トリムアウト」することでヨークを中立位置にしておくことが出来るようになります。離陸の際はトリムを中立にしなければなりません。ないと、普通のレベルのヨーク制御では離陸できないか、あるいは早く離陸しすぎてしまいます。着陸の際は、トリムを調整してヨーク/マウス/エレベータが中立位置になるようにします。すると、より簡単にわずかな調整で姿勢と位置を操作出来るようになります。トリムを中立位置に調整します。トリムを少し「引いた」状態にします。トリムの輪の動きはヨークよりもずっとゆっくりであり、トリムに微妙な変化を与えることが出来ます。辛抱強く回しましょう。どの方向に向かっているのかを知ることは良い考えです。飛行している方向を測定する基本的な方法は3つあります。日ごろから同じ空港から飛行しているのなら、道路や丘、橋、街、森といった地上の特徴を認識して覚えるでしょう。シミュレータ内においては、仮想の外界についてほんの狭い視界しか得られません。機内であなたの仮想的な頭をパンするにはいくつかの方法があります。と4つの矢印キーを使って前後左右を見ます。テンキーのキーを使って、前後左右とその中間の斜め四方向を見ます。これを使うと、上下を含む全方向を見ることが出来ます。視点を正面に戻すには左マウスボタンをクリックします。磁気コンパスを使います。コンパスは計器パネルの上にあります。コンパスは単純ですが、航空機の加速や地上の磁気異常によって影響されます。コンパスは、真北ではなく磁北を指します。この偏差は、いる場所によって異なります。ジャイロは真空系統を動力源としています。ジャイロは磁気コンパスと一致するように設定され、磁気的な問題や航空機の動きに影響されません。ジャイロ効果と計器内の摩擦により時間とともにドリフトするので、磁気コンパスを参照して時折リセットしなくてはなりません。半分ずつハイライト)。最後に、上述した新しい計器を組み合わせてパネルを見渡してみましょう。six」あるいは「six-pack」とよばれる、もっとも重要な6つの計器についてシミュレータのパイロットは知っていなければなりません。度のところに振られています。水平儀の左に対気速度計があります。キロメートル)で表示するだけでなく、あなたが考慮しなければならない特徴的な速度範囲を示した円弧があります。緑の円弧は、フラップを完全に格納した状態における通常飛行時の速度範囲を示します。白い円弧は、フラップを使ったときの速度範囲を示します。黄色い円弧は、穏やかな大気状態でのみ許される速度範囲です。最後にある赤い円弧は、飛行中に飛行機を壊すつもりでない限り、決して越えないようにしなくてはならない速度を示します。対気速度計の下に旋回計が見えます。中央の飛行機はあなたの飛行機のロールを示しています。飛行機の翼を左か右の目盛りにあわせた場合は、標準旋回、つまりちょうど2分で360度旋回することを意味します。旋回計の中の飛行機の下にあるのは傾斜計です。これは、ラダーとエルロンが連携しているかどうかを示します。旋回中は、管の中のボールが中心にとどまるようにエルロンとラダーを常に操作しなければなりません;さもないと、飛行機は横滑りしてしまいます。簡単なルールで言うなら:「ボールに乗りなさい」、すなわち、ボールが左にあるなら左のラダーペダルを踏んでください。起動することができます。百フィート単位で表示します。その下には昇降計があり、1分あたりの上昇レートあるいは下降レートを百フィート単位で示します。高度計よりも昇降計のほうが便利に思える場面もあるかもしれません。昇降計の表示には常に、ある程度のタイムラグがあることを覚えておいてください。緑色の弧は、長時間の飛行に最適な領域を示すマークです。主要な計器の仲間としては他に、水平儀の下に位置するジャイロコンパスコンパスが加わります。これともう1つ、パネルの上に磁気コンパスがあります。コンパスは飛行の間、定期的に監視すべきです。左に時計がありますが、これは明らかに、旋回率を決定する際に重要な道具となります。時計の下にあるいくつかのもっと小さいゲージは、エンジンの技術的な状態を表示します。それらの中で間違いなく最も重要なのは、どんなパイロットでもご存知の燃料計です。5つの位置があります。最初の位置は説明不要でしょう。(セスナ172は1基だけです)、冗長性確保のために存在している2台のマグネトを示しています。この2つのスイッチ位置は飛行前に試験目的で用いられます。通常の飛行の間はスイッチは"BOTH"の位置にあるべきです。ヨークの下のハンドルはパーキングブレーキです。垂直位置では、パーキングブレーキがONです。パーキングブレーキは"B"キーで操作されます。パネルの右手の側面はラジオスタックが配置されています。ここで、あなたはオートパイロット装置と一緒に2台のVOR受信機(NAV)、NDB受信機(ADF)、および2個のコミュニケーションラジオ(COMM1/2)を見つけられるでしょう。コミュニケーションラジオは航空交通施設とのコミュニケーションに使用されます;それはただ専用の周波数帯で動作する普通のトランシーバーです。周波数はLEDで表示されます。通常、2個のCOMトランシーバーがあります;これは、あなたがまだ前の無線局と交信している間に、次に受信する無線局の周波数帯を準備できるようにするためです。COMラジオはATISとして知られる、現在の空港の天候を聴取するのにも使用できます。これを行うには、単純に関連空港のATISの周波数にダイヤルをセットします。Range)を選択して、最も近い空港の4文字のICAOコードを選択すると、これを見つけることができます。周波数で、変更されるかもしれません。これにより、一方の周波数の聴取を続けながらもう一方の周波数を同調できます。あなたは、マウスを使用して無線周波数を変えることができます。値を変えるには対応する数値の下にある円形のノブの左もしくは右はしをクリックしてください。左側にあるスイッチノブでアクティブ/予備を切り替える事ができます。オートパイロットと無線航法用装備の使用方法は後のチュートリアルでカバーします。rules:有視界飛行方式)に厳密に従って飛ぶのであれば、これらの無線機器を無視することができます。これまでに、ラダーを使って滑走路をキープし、まっすぐ飛行して降下、上昇し、滑らかに旋回出来るようになっていることでしょう。この節では、離着陸に対するもう少し現実的なアプローチについて述べ、知っておいた方が良いより繊細な概念を紹介します。通常の離陸においては以下の一般的なルールが適用されます。約40ノットで滑走路から前輪を持ち上げます。離陸したら直ちに70ノットまで加速し、突風やエンジン故障に備えて失速速度より十分に上げます。出来るだけ早く高度を稼ぐために75ノットを超えないように飛行します。500フィートまでは滑走路の方向に沿って飛行します。することで、もしエンジン故障に遭遇しても、出発した滑走路に容易に帰還できます。少なくとも1,000フィートまでは建物の上を飛ばないでください。地面に近い時は、旋回は穏やかに、ラダーで上手に調整して行います。75ノット付近の一定速度で離陸して空に上昇する必要があります。40ノットで機首を少し持ち上げると、恐らく55ノット付近で航空機は離陸しようとするでしょう。速やかに75ノットに加速するには、離陸した瞬間に機首を少し下げ、それから75ノットになったら機首を持ち上げます。航空機の速度を制御するにはヨークを使います。前に学んだことと結びつけて言うと、マウスを使った通常の離陸は以下で構成されます。空港の高度に基づいて高度計を正しい高度に調整します。海水位、つまり0フィートです。ヨークの位置を観察し、エルロンとエレベータが中立位置にあることを確認します。''タブ''キーを押してコントロールモードにマウスを変更します。ラダーを制御するために左マウスボタンを押し続けます。航空機が滑走路を加速するので、マウスを使って細かく調整してセンターをキープします。40ノットに達したら左マウスボタンを離し、マウスを少し引いて前輪を持ち上げます。この時、マウスはヨークを制御しています。約55ノットで航空機が滑走路から浮き上がります。70ノットに加速するまで機首を少し下げます。滑走路に沿うようキープします。70ノットにキープします。対気速度が落ちたら機首を下げます。対気速度が上がったら機首を少し上げます。500フィートに達したら向かいたい方向に旋回し、1,000フィートまでは建物の上を飛ばないようにします。着陸のルールは離陸とほとんど同じですが、逆順になります。地面に近い時は、旋回は穏やかに、ラダーで上手に調整して行います。滑走路へのファイナルアプローチまでは500フィート以上を飛びます。約70ノットで滑走路にアプローチします。55ノットで2つの主脚で着陸します。40ノットで前輪を着陸させます。滑走路上に目標ポイントを設定すると着陸はずっと容易になります。目標ポイントを観察することにより、降下が速すぎるのか遅すぎるのかを簡単に知ることが出来ます。目標ポイントが上に動くのなら、降下が速すぎます。当然のことながら、滑走路に対して正対する必要があります。滑走路の中心線と一致していなければなりません。