実力は、ハンパございません!!!すべて仕込みではなく、いつもの光景だそうです・・・。いや~、感謝感謝でございます。※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。までご連絡をお願い致します。コメントを受け付けていません。DATAまったくの別物ですよね~。本製品は、MT車のみの適合となり、AT車は適合外となります。ちなみに、WEBサイトも、すでに開通しております。※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。までご連絡をお願い致します。コメントを受け付けていません。「渡し忘れはない!」ということでございます。GETできるのであります。※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。までご連絡をお願い致します。コメントを受け付けていません。「何点か確認したいことがある」ただ、それだけで、エンジンを購入したのであります。※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。までご連絡をお願い致します。コメントを受け付けていません。みなさんに見ていただいているんだなぁ~!と、改めて動画のパワー(大井さんパワー?)を感じている今日この頃でございます。いったご質問を多数いただきましたので、そのあたりをご紹介したいと思います。エンジンオイルが必要となります。刻みでエンジンオイルを追加していきました。必要な油量であると、コメントしています。比較ロガーございます。安定した油圧がかかり続けます。我々の見解となります。4号車のエンジンを作っていただいた「エンジンの神様」のところに、別件で、打ち合わせに行く機会がありました。そのとき、なぜ、全開の状況で、Gフォースが、右から左に変わるタイミングだけ、油圧がドロップするのか、そのロジックをご教授いただくことができました。納得する理由でございました。(まさに、目からウロコ!!)そして、この状況では、油量を上げることが、必要不可欠であることも、教えていただくことができました。「K14C」エンジンオイルは、すでに販売を開始しており、在庫もございます。※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。までご連絡をお願い致します。コメントを受け付けていません。※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。までご連絡をお願い致します。コメントを受け付けていません。2019年08月01日(木)さぁ~はじまりました。TM-SQUARE「K14C」エンジンオイルの詳細解説。開発した新規化学物質「FTソフトマター」をブレンドしています。OILSの各種エンジンオイルにも配合されているあの添加剤です)特殊な分子構造を持つこの物質は、油圧低下や、クリアランスの減少等により、エンジン内部に潤滑の厳しい部分が発生すると、瞬時にその部分に集結し、次から次へと金属面に吸着し結合します。摩擦係数が非常に低い潤滑膜へと変化し、潤滑が厳しい部分をピンポイントに守ってくれる最新鋭の添加剤です。富士フイルム製「FTソフトマター」の詳しい解説は、こちらから!まぁ~、保険といった意味合いもあるかもしれませんが、潤滑が厳しくなった状況では、とっても心強い添加剤なのであります。専用品というだけあって、ダウンサイジングTURBOエンジンならではの対策がしてあります。プレイグニッション)と呼ばれる異常燃焼が確認されています。原因は、オイル上がり(ピストン/ピストンリングをすり抜けて燃焼室にオイルが侵入する)が起点となるケースが多く、これはオイルに配合される一部の添加剤成分が原因と特定されています。「K14C」エンジンオイルでは、この異常燃焼に関与する添加剤の量と種類を最適化し、LSPI対策を行っていますので、安心してダウンサイジングTURBOエンジンへの使用が可能となります。添加剤」だけではなく、以下の添加剤群が、K14Cエンジンに最適な量に調合されております。容量に関してですが、なぜ、3.9Lにて販売するのか・・・ですよね。K14Cエンジンのエンジンオイル容量は、サービスマニュアルの表記にて、3.1L(オイルフィルター交換時は、3.3L)となっています。オイルが必要となります。(なんでだろう・・・。ここを詳しく書くと、きっと叱られる予感がしますので割愛・・・笑)で、ここからが本題なのですが、我々が行ったサーキットテストにおいて、オイルゲージのアッパーレベルまでオイルを注入しても、右から左へ大きく「G」が変化する状況では、油圧が急激に落ち込む症状が発生してしまいました。そこで、アッパーレベルから、エンジンオイルを0.1L単位で追加し、どの油量なら油圧低下が発生しないかを徹底的にテスト行ったところ、オイルゲージのアッパーレベルから、さらに0.4Lエンジンオイルを追加すると、油圧低下は一切発生しないという結果が出ました。要するに、オイルゲージのアッパーレベルの油量では、ZC33Sでは、十分ではないということが、我々の見解です。必要という考え方です)。これなら、オイルフィルターを交換して全容量となる3.9Lのオイルをすべて注入すれば、スポーツ走行でも安心のオイル量となるからです。3.9Lを注入することで、オイルが燃焼室内に入り白煙が出る等のトラブルがないかは、事前にテストして問題がないことを確認しておりますので、オイル交換時は、オイルフィルターも同時に交換いただき、全容量となる3.9Lをすべてご使用下さい。ちなみに、オイルフィルターを毎回交換することを推奨している理由は、オイルフィルター内に、交換前のオイルが残っていることで、新油に劣化したオイルが混ざると、交換後のオイルのパフォーマンスが落ちるからです。高価なピカピカの新油に交換されるのですから、ぜひぜひ、オイルフィルターも一緒に交換して下さいね。最後にライフに関してのお話を少々。エンジンオイルが劣化するのは、「粘度低下による劣化」と、「酸化による劣化」です。ストリートでの走行距離に比例して劣化が進むK14Cエンジンは、直噴であることから、ガソリン希釈による粘度低下、ならびにカーボンのオイル混入によるオイルの汚れから、ポート噴射のエンジンより少し早目のエンジンオイル交換が望ましいと考えられます。推奨するオイル交換のライフサイクルは、以下のとおりです。上記シミュレーションは、エンジンオイル交換時期のひとつの目安であり、明記されたサーキットの走行回数、ストリートでの走行距離を保障するものではありません。より抜き(全量交換)、同時に、オイルフィルターも交換された場合の交換サイクルです。全量交換できず、交換前のエンジンオイルが、新油に混入する場合は、表記よりライフは短くなります。各摺動部に、ダメージがないことを想定したライフとなります。一覧表」より、早めに交換を行ってください。交換後、ストリートで使用し、最後にサーキットでは、2の方が、エンジンオイルにとっては厳しい条件となります。エンジンオイルの交換タイミングは、サーキット走行前が、望ましいです。サーキットでは、一切使用しない場合でも、ワインディング等にて、スポーツドライビングをされる方は、上記より、早めにオイル交換してください(5000~6000kmが目安です)。ストリート/サーキットとも、交換後1年以上の時間が経過している場合は、上記ライフ内の状況でも、オイル交換をしてください。~、このあたり、距離だけで考えるのではなく、エンジンに負担のかかる走行をしたときは、表記のライフサイクルより、少々早目に交換というパターンが、とってもオススメでございます。エンジンオイル「K14C」。「K14C」エンジンオイルは、すでに販売を開始しており、在庫もございます。※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。までご連絡をお願い致します。コメントを受け付けていません。魂を込めて開発した、ZC33S専用エンジンオイル「K14C」の開発ストーリーをご紹介したいと思いますので、どーぞよろしくお願いします!まず、本格的に開発をスタートする前に、何度かZC33Sスイフトをサーキットで走らせてみて我々が思ったこと、それは、「油温が想像以上に上がらない」ということでした。サーキット走行を行うと、油温計を見るのが怖いぐらい油温が上昇しましたが(全開で連続走行すると、150°Cはあたり前!)、ZC33Sは真夏の開発テストでも、5~10Lapの連続走行では、110°Cレベル。20Lapぐらいずっと全開で走り続けて、120~125°Cあたりと、油温の上昇はかなり限定的でした。~、整備書の表記では、オイル交換時3.1L(オイルフィルター交換時は、3.3L)という、非常に不安な油量でありながら、サーキットの全開走行において、ここまで油温が上がらないことに、正直、驚きました・・・。いったイメージの中、ZC33S専用エンジンオイル「K14C」の開発はスタートしたのであります。ベンチマークとなる純正オイル(5w-30)にて、DATAロガーを装着した状態にて走行すると、K14Cエンジンのネガな部分が明確になったのであります。ショートコースをスイフトスポーツZC33Sにて走行したときのDATAロガーを1Lapのみ切り取ったものです。アクセル(アクセル開度)注目いただきたいのは、油圧(赤ライン)のロガーです。部分では、エンジン回転が高く、アクセル全開という高負荷の状態にも関わらず、油圧が大きく下降するという非常にシリアスな状況が発生しています。このアクセル全開時に発生する油圧低下は、非常に危険であり、メタルをはじめとするエンジン内部へのダメージに直結します。そこで、ZC33S専用エンジンオイルの本格的な開発は、この油圧低下をSTOPさせることから始めました。試作オイル(10w-40/化学合成油)を準備し、純正オイル(5w-30)との比較テストを行いました。最初に、10w-40をチョイスしたかというと、TURBOエンジンであること、油量的に少々不安があったので、やはり、油膜の強い10w-40が安全ではないかという理由からです。テスト後、DATAロガーを確認した我々は愕然としました・・・。方に、より大きな油圧低下が発生していたのです。・・・、我々が持ち込んだ試作油(化学合成油)が、クォリティ面で負けるはずがないと思っていただけに、このテスト結果は、当初、どうしても受け入れることができませんでした。そこで、もしかすると、「テスト時の油量が違っていたのでは?」と思い再テストを行うことにしました。(往生際が悪くてすいません・・・)でも、2回目のテストでも、何度も何度も油量を確認し、まったく同じ油量に設定しても、テスト結果は変わりませんでした。試作オイル(10w-40)に、油圧の落ち込みが確認されました・・・・・。そこで、我々はひとつの仮説を立てました。非常に少ないことから、粘度が高いエンジンオイルを使用すると、エンジン各部にデリバリーされたオイルが、再びオイルパンに戻るまでの時間が、低粘度タイプより必要となるのではないか・・・。この戻りのスピードが原因で、オイルパン内の油量が不足することで、オイルポンプが空気を吸い込むのではないか・・・、という仮説です。そこで、次のテストにて、低粘度タイプの試作オイル(0w-20/化学合成油)と、純正オイル(5w-30)の比較を行ったところ、油圧下降トラブルは、試作オイル(0w-20)の方が圧倒的に少ないというテスト結果となり、我々の仮説は立証されたのです。エンジン最大のネガな部分の原因だったのです)そこで、ZC33S専用エンジンオイルを開発するにあたり、我々が絶対に必要と考えた性能は、以下の相反する2つの特性となりました。高温/高負荷時も、強靭な油膜にてシッカリ安定した油圧をかけられることまず、継続してオイルパン内に安定してオイルを維持するには、オイルポンプにより各潤滑部にデリバリーされたエンジンオイルが、素早くオイルパンに戻る必要があり、そのためにエンジンオイルは、流動性の高い低粘度タイプでなくてはなりません。一般的な低粘度タイプでは、スポーツ走行等、高温/高負荷の状況にて、安定した高い油圧を発生させることが苦手です。そこで、我々がZC33S専用エンジンオイルに求めた性能は、低粘度でありながら、高温/高負荷の状況では、一定レベル以上の粘度を維持し、安定した高い油圧をかけ続けられるという相反する特性となります。(そうです、低粘度オイルでありながら、高温/高負荷時では、高粘度オイルの特性を求めたのです)また、この特性を実現するためには、ベースオイルの構成が非常に重要となることを開発作業にて学びました。分子量の組み合わせを変化させ、試作油を作り続けました。適合する、粘度と油圧のバランス(低粘度でありながら強靭な油膜で高い油圧を維持する)を見つけ出すことができたのです。エンジンの大きなネガな部分と、我々が追い求めた、低粘度&安定した油圧という相反する特性のベースオイルに関するストーリーでございます。※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。までご連絡をお願い致します。コメントを受け付けていません。準備しておりますので、しばし、お待ちいただければ、ありがたいです。商品の価格は、すでに決まっております。12,000円(税込)また、正式リリースは、7月末を予定しております。※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。までご連絡をお願い致します。コメントを受け付けていません。※送信後、3営業日以内に返信が無い場合、メールアドレスの入力誤りや、送信エラー等の可能性があります。までご連絡をお願い致します。コメントを受け付けていません。