下のピンク部分が直前100mほどの下り部分だ。峠の吊橋あたりから250m下り、右カーブすると、下の写真の通り、ほぼ直線が数百m続く。上の地図では赤線より上側(傾斜図では青いフラット部)。この突き当りに問題の複合カーブ。見るからに走りやすそうで、脚のある選手なら時速5−60kmくらいには何の不安感もなく簡単に上がるだろう。低いワイヤーのガードのおかげで眺望は最高。4輪車での観光名所となることを目指して設計されていることがわかる。同時に、2輪車を一切想定していないことも。この直線の最後に下り。「斜度10%」表示の看板があるようだ(※上のネット地図では斜度14%と表示される区間)。NHKニュースの動画を見ると、実際かなりな急坂に見える。下の写真では見通しの良さのせいもあって、よくわからないと思う。それは危険要素の1つとなる。この坂が危険なのは、危険な複合コーナーに加速させながら突入させる点にある。(なお、左カーブ部の谷側は白い垂直のコンクリート壁。木がかかって競り上がっているようにみえるが)緩い左カーブへ。後半で傾斜がキツくなる。この下の赤ライン箇所までは、本能に任せ走ってれば70km/hくらいは不安を感じることなく入れてしまうだろう。自転車も速度制限を守るべきだが、しかし現実問題として、自転車は軽いので坂で急加速するし、その時にスピードメーター表示を見るのは危険。ブレーキし続けるのも過熱などリスクがある。下りでの速度調整は難しい。この問題への対応は予め徐行しすぎなくらい徐行しておくことだ。-あなたは、この状況で、この先に起きること、そこへの対応を、どこまで予測できるだろうか?しかも高速走行での瞬間にだ。72km/hでは1秒間に20m、54km/hでも15m進む。100mを5−6秒で過ぎるわけだ。この文章で長々と書いていることは、ほんの数秒間に起きたことだ。言い換えれば、彼の命はその数秒間に、失われた。※念のため、以下全てクルマを邪魔しない場合限定、いたらサイド徐行一択です※「低いワイヤーの向こうが致死的な崖」という当コース特有の危険性から、こうゆうとこはゆっくり走るに限ります。ここでは一般的な状況での基本説明ですおそらくは、知識がないか、あってもその瞬間での状況判断ができなかった場合、上の黒ラインになるのではないだろうか。直線的にスピードに乗ってアウトを通り、少しインに切れ込んでゆく。これが平坦でそれほど高速ではなく、カーブも緩め、コース幅も十分にあるのであれば構わない。今回それでは速過ぎる。「速過ぎる」とは、ブレーキ操作が間に合わないリスクがあるという意味だ。Rodríguez=ホアキン・ロドリゲス選手ツイッターでのこの動画は、同じ状況かもしれない。18〜20秒あたり注目。2017年1月16日こちらは落ちた先が80mの崖ではなくてクッション性能の高い低い藪で、笑い話として投稿されている。「大丈夫だ、バイクは無事か?」と走り出し、あれハンドル曲がっとるな!と走りながら叩いて直すというワイルドな。注目は18秒あたりから、ガードレール激突直前に、一度曲がろうとしているのにハンドルが戻る、という奇妙な挙動が見られる。これは後輪ロックによるグリップ喪失と考えられる。ブレーキ過剰で車輪をロックさせると、どんな高性能タイヤでも、本来のグリップが失われる。なったら(低速ならともかく)できるのは、直進かスリップくらいだ。モーター付バイクの「ハイサイド」に似た現象もありうる。車体が立ち上がる&直進力UPなお前輪ロックだと、いわゆる「ジャックナイフ転倒」で、バイクごと前に投げ出されることになる。本来は絶対に避けるべき事態だが、今回では、ガード手前数mまでなら、それでも助かったかとも思う。これは狙ってやるべきことではない。-つまり今回の事故現場で考えられる事態とは、高速で進入したカーブが予測した以上に急なことに気付き、しかも目の前が崖で、慌ててブレーキングに入り(いわゆるパニックブレーキ)、車輪をロックさせてしまうということ。その状態で曲がることはできない。あ、と思ったときにはガードを越えている。ほんの1-2秒間に起きることだ。理想を言えば、スリップしてしまったほうがよかったのだが、重傷確実な行為、普通できることではない。ここで安全バッファを確保するための正解は、「※Out-In-Out」のライン取り。下記コメントでも議論がありますが、「公道一般でのアウト・イン・アウトを推奨」する意図ではありません。この事後現場が、左端だけを走っていては制限速度内でも危険なのです。全てクルマや歩行者など他者のリスクが無い場合限定、いたらサイド徐行一択です。徹底的な減速に勝る対応はありません。それでも書くのは、知識として持っておくことは有益だと思うから。理解と実行は別の問題で、理解だけして実行はするな、とシンプルに読んでいただきたく。(追記以上)なんてヤヤココシイ但書を踏まえつつ、その場合が上の赤ラインだ。基本的な教科書には書いてあることだけど、解説しておこう:次の右カーブに必要な減速を写真の手前あたりまでに完了させておく。これがとにかく超重要!右カーブの一番手前で、インからアウト側に出る。(※なお当コースでは低いワイヤーの向こうは崖なので、そもそもそうゆう攻め方はしたらダメ)右コーナーの最も曲がりのキツい部分のイン側に向けて曲がる。ここでブレーキをかけては基本ダメだが、速度コントロール目的で軽くこするのはあり(※上級者は前ブレーキで前輪荷重させたりしてるみたい=僕できません)(※もちろん対向車が来てる時は徐行)コーナー終わりでアウトに出るなお上記2.の動きは、急カーブを本来の道よりも手前で開始することが目的で、結果としてInやOutに位置するのであって、横移動が目的ではない(=くれぐれもクルマの邪魔しないように)。それによって安全マージンを確保できる。緩いカーブとできるし、より長い時間をかけて安定して曲がれるわけだ。その分、1つめ緩カーブをより急にしてもいる。※追記:現地の方からの情報では、やはり本当に急傾斜し、しかも逆バンクだそう(雨・土を谷に流すように傾けている)。事前に予測して十分な減速をするか、さもなくば、曲がりながら減速用のブレーキをあてる高度な技術を要する場面だ。上記はあくまでも一般論としてご理解を。-繰り返すが、こうゆうことは、知識と、その瞬間での状況判断、両方が必要。一度、3つ上の画像(赤ライン一本の)を見てほしい。本能に任せて走っていると、スピードに乗ったまま、ストレート気味に入ってしまうのではないだろうか。速過ぎることに気付き、過剰ブレーキでグリップを失ったタイヤが直進し始める。無理にでもバイクを傾けて曲がりにいくしかない。それは高確率でグリップ不足による落車を起こすだろうが、それなら酷い骨折程度で済んだ可能性も高い。1つの可能性は、重心を極限まで後ろ&低くすること。この技術(というか意識)なら汎用性が高い。今回ならガード衝突時に下側に倒れ込むことだが、そもそも下りでは後ろ重心は難しい上に、この現場のガードはなにしろ低い。身体を横に倒すことでしか実現されない。すると上記のようにスリップダウンすることになる。これならセオリーに沿って、被害を最小化するものといえる。これらは地球上で逃れることができない物理法則だ。実走練習とは、それら知識を理解した後に、身体でも理解するための確認作業であるべきだ。やみくもな努力で身につくものではないし、そうすべきでもない。アクシデントは起きた後は運にも左右され、対応に絶対解はない。原理原則の理解と事例蓄積により、リスクを減らすことならできるはずだ。-ここまで書くと、1つのシンプルな結論に辿り着かざるを得ない。絶対に攻めてはいけない下りがある。考え方を支持している。十分な知識は備えつつ、その操作技術は基本は平坦で磨くべきだと思う。日本の山は危険過ぎると思うから(〜少なくとも僕のスキルからすれば〜テクニカルな群馬CSCのJCRCレースでCクラスですが表彰台に上がる程度の力は一応あります)。僕は山での練習では、下り区間は平均速度の計測対象から外している。下りの速度は、ちょっと攻めるだけで、簡単に上げることができてしまうから。そんなヌルい練習で強くなれるはずがない。目的が速さではなく、安全性を高めることにあるのならば、下りスキルは重要だ。そのために、十分に事故リスクを考慮した環境で、交通に迷惑もかけずに行うことは、意味のあることだと思う。安全のためであって、速さであるべきではない。安全走行を本当に身に付けることができれば、結果的に速くもなるだろう。そのためにも、安全な環境でのブレーキング練習は大前提だ。横への重心移動(バイクを傾け、身体も内に寄せる)タイヤの横グリップの確保(グリップ力の限界内に留める)加速し続けるので、必要なら緩いブレーキで速度制御といった要素を同時に実行する必要がある。2と3は矛盾するもので、ブレーキングは縦方向のグリップなので、やりすぎると横グリップ力まで消費してしまう。強すぎてロックさせる危険は上述の通りだ。よって、各要素を個別にできるうようにした上で、さらにコース予測能力を身に付けて、初めて、山に入るべきものだと思う。自転車ロードレースのプロなら、下りで勝負をかける場面もある。サガンやフルームの下りアタックは見てるだけでハラハラして、さすが軽く年収数億円を稼ぐであろう世界トッププロは違うなと思わせる。彼らは、事前に走り込んで熟知したコースでなければ、攻めることはないと聞く。フルームは下りのためにフォークを4mmだか前に出した特製バイクをPINARELLOに作らせてる!それでも、リオ五輪のニーバリのように世界トップレベルの下り技術で、入念に調べたはずのコースでも、転んでしまうものだ。そんなリスクは、プロでも取りにいかないほうがいい、ともいう。)特にトライアスロンでは、下りのコーナリングでタイムを稼ぐ場面は無いといっていいだろう。これはエリートでも同様だ。起きてしまったことが残念。下りの速さを求めることのわずかなメリットに対して、そのリスクは大きすぎ、そしてその結末は哀しすぎる。小特集「最新機材のエアロダイナミクス」で、フレーム&ホイールの空力抵抗の実測をしている。これぞ専門メディアの仕事だ。素晴らしいので詳細は実物お読み頂きたい。実験条件は、室内サーキットでの38kmh・42kmhそれぞれ巡航しての平均。衝撃的な結果が幾つか:ホイールは、リムハイト50mmと90mmで、空力性能がほぼ同じBORA50mmは、最新のワイド幅と旧型の細幅とで、同じロードバイク(Madone)をDHポジション化すると50w削減TTバイク(SpeedConcept)+DHなら、ロード普通ボジション比で100w削減ベースバーでの普通ポジションなら、ロードバイクの方がTTバイクよりも微妙に優位あくまでも今回実験条件に限った話ではある。無風の室内実験=つまり横風を受けず、実走行による正面からの空気抵抗だけが影響しての結果だ。加えて、「空気の流れ方」(=CD値)も影響するはずだが、少なくとも時速40km域では、現実のパフォーマンスに影響しない程度であることを、この実験が示している。通過する空気がより大きな乱流を作り始めるだろう。すると、ホイールなら高くて広いリム形状の方が、より乱流を抑えるのだろう。究極のリム高さといえるディスクホイールは横風で推進力を感じる、と言われている。上記の実験1-2は、これら横風での性能差を扱ってはいないけど(※コーナリングでは、ある程度は、斜めからの風は発生しているが)、前方からの結果がこれだけ同じということは、そうたいした差ではないようにも思われる。<人体の抵抗>こうした器材要素を圧倒するのが、人体要素が加味された結果3-4だ。3と4の約50W差(!)はロードバイク(マドン)かTTバイク(スピードコンセプト)かの器材の違いによる。結果5=ベースバーでの普通ポジションなら逆にマドンのが微妙に優位であるということは、「器材自体の形状差はたいしたことがない」という前の結論を裏付ける。そこで、TTバイクとは人体が作る抵抗を削減するための一手段であると解釈できるのではないかな。バイク自体の造形が注目されがちだが、本質はDHポジションの身体と一体化した整流効果を高めるものだ。その目的が達成できるのなら、ロードバイクの調整でも構わない。どんなTTバイクだろうと、DHポジションを取っていない間は効果がない。その時間が多いなら操縦性に優れたロードバイクの方がいい。細部の造形にこだわったハイエンド車と、おおむね同じ形状の普及レベル車とで、それほど大きな差は生まれない、とも考えられる。TTバイクの性能は、ポジション設定によって引き出される、ということだ。性能は購入時ではなく、練習によって上がってゆくもの。それが「器材スポーツ」であるという意味。使いこなしにより差が生まれる。ゆえに、選定時にはジオメトリの精査から必要。現行バイクからどこが何mm変わるのか。重要なのは、最大の抵抗発生源への対応だ。両脚の回転による乱流、への対応。カウル)のように空気を掻き分ける。2016自転車世界選手権TTの上位3名。ヒザの上死点位置と、腕との位置関係をみれば、腕が作る整流効果が見える。頭もぽこっと突き出したパーツなので、エアロヘルメットによって、胴体と一体化させる。これにより、頭から背中へとスムーズに空気が流れる。ロングテールの場合、背中から離したらダメ=それが面倒なのでショートテールが流行っている。少なくとも、普通のロード用のヘルメットでトライアスロン出ている方は、真っ先にエアロヘルメットを導入することが、最も費用効果が高いだろう。これら、腕と頭の整流効果をクリアできていれば、高さ自体はそれほど悪影響を与えない。無理に低い姿勢を取ったらダメ。腕を寄せるには肩の柔軟性が必要だが、これは高めるデメリットはないだろう。それで走行安定性が失われるなら、スキル練習をがんばるといい。そんなにギューっと狭める必要もないようだ。全体として、横幅を抑えた1枚の板を立てたように。板の形状の抵抗が小さいことは、水泳も同じ。リオ五輪では、スタート・ターン時に腕は頭の横につけるのが主流になった。従来は両腕の下に頭を置いて逆三角形を作っていたのだが。世界TT上位2名は身長185前後だが、3位ヨナタンは170とか日本人レベル(ホイールが大きく見える)で、抵抗削減ができれば、この身体でも世界で戦えるということでもある。<人体と器材との一体化>この流れから、最近の流行である「フロント・ハイドレーション」の役割も理解できるだろう。腕の「ノーズ機能」を拡大させ、より大きなエアポケットを作ることで、脚まわりの抵抗を削減している、と考えられる。)<僕の場合>狭いDHバーの間にタイラップでボトルケージを固定し、ノーズを大型化させている。パンク対策は、マルニのクイックショットをステム直後にマジックテープで留める。この位置も、ステムとの一体化による整流効果を狙っている。(この位置のストレージでも同じ効果だ)ボトルは、フレーム側では、エアロボトル(スペシャ)を以前使ってたけど、練習中に発射して消滅し、以後は丸ボトルに戻している。普通の丸ボトルでも、前輪フォークの作る気流に、ほぼ収まっていると思われ、それほど問題ではないと考えている。2つの丸ボトルを装着することで、前ボトルが作った気流が後ろボトルに引き継がれて、トータルでの整流効果が生まれる。ロングでは、丸ボトルでないと補給が不便という理由もある。KONA2013では、後部マウントによって横面積を減らした。その下にスペアタイヤをテープ留め。これも「一体化」の効果を狙っている。