ダンパーキットの減衰力は、どのスプリングをチョイスされてもバッチリな性能を発揮します。スプリングレートを上げたから、ダンパーの減衰力の変更をするという話を聞きますが、それは、ダンパーにもバネ成分を持たせている証。スプリングレートが上がれば、ダンパーの減衰力も上がるという発想になります。パーツが、ダンパー以外に付属していることになります。高くないように、田中は思いますね~。みなさん、よろしくお願いしま~す。コメントを受け付けていません。秘密兵器を紹介しましょう。発生すると、キャンバーだけではなく、トーインも狂いますので、アライメントを取り直さなければ、走行ができません・・・・・。画期的なアイデアが採用されています。それは、下図のように、上部の長穴部分に、キャンバーパッドと呼ばれるパーツを挟みこみます。上記5種類のキャンバー角から、タイヤや、セットアップ、使用用途に合わせた、キャンバー角をチョイスすることが可能となます。走行中の“ズレ”を発生させることなく、調整式としました。コメントを受け付けていません。登場で、大きく変化しました。縮み始めのレート特性が、規定レートより低いタイプが、主流だったからです。大きくなってしまいます。下の図を見てください。2種類のスプリングがあったとしましょう。ストロークとなります。ストロークとなります。荷重が増える分には、両スプリングとも、まったく同じ分だけ、荷重変化に対してストロークします。・・・、サスペンションは、縮むだけではありません。境に、荷重によって、縮んだり、伸びたりします。伸びる部分では、大きな違いが発生します。荷重が少なくなった状況では、伸び側のストロークが大きくなってしまうのです。内側のスプリングの、伸び上がりを抑制するという、ダンパーセットが、以前は主流でした。荷重移動によるスプリングの伸びと縮み量が同じとなることから、このリバウンド減衰による、制御は不要となりました。リバウンドの減衰力が、弱くなったことで、ストリートでの乗り心地も、大きく改善されたのです。コメントを受け付けていません。理想的なダンパーって?2010年03月26日(金)田中の思う、理想的なダンパーの条件は、2つ。スプリングは、荷重に比例して、ストローク量(ロール量)を決定します。荷重の移動量に比例して、クルマが傾いてくれますので、ドライバーは、荷重の移動量が手に取るように把握できます。いったドライバビリティーの高いクルマになり、セッティングの方向性も非常にシンプルになります。みなさんのイメージでは、ダンパーが動き始めるのは、ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時ですよね。実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。下のグラフは、岡山国際サーキットの裏ストレート部分のデータロガーです。小刻みですが、かなり、動いているのが理解できると思います。時間軸となり、一番小さな目盛りが、コンマ1秒となります。グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に7~10回、2mm程度、伸びたり縮んだりを繰り返していますよね?ということは、ダンパーピストンも、2mm程度、上下に動いているんですが、この時、ピストンのシムの中に、オイルが通過していないダンパーって、結構多いんです。発生しているということです。減衰力がゼロとなってしまう場合があります。減衰力がゼロの状態となり、その後、急激に減衰が立ち上がってしまします。大きな減衰が突然発生してしまいます。要するに、突っ張ってしまう、バネ成分の強いダンパーとなるのです。途中で、減衰に大きな変化がありませんので、スムーズでしなやかな、スプリングと荷重の変化量に的確に応じる、リニアな足廻りとなります。これが、田中が求めている、理想的なダンパーの2つの条件なのです。コメントを受け付けていません。ダンパーでロール量をセットアップするデメリット2010年03月25日(木)以前は、車高調と言うと、ノーマルに比べ、ストローク量が少なくなることから、その分、強い減衰が必要と考えられ、レースの世界でも、10~15年ぐらい前までは、バンプもリバンプも”ガチガチ”の時代がありました。減衰力の高いダンパーを装着すると、どうしてもダンパー自体がバネ成分をもってしまいます。Kgf/mmになってしまうこともあるのです。変えると、何がいけないかを説明しましょう。ダンパーのストロークするスピードによって、減衰(スプリングレート)が変化する。ダンパーオイルの温度により、減衰(スプリングレート)が変化する。いった理由で、不都合が発生します。大きな減衰力が発生しますので、コーナーの種類によってダンパー減衰を加味した全体のバネレートが変化してしまいます。いったように変化します。結局、ピーキーな特性から、タイヤのグリップがうまく使えなくなってしまいます。その時々で、スプリングレートが変化することから、ドライバビリティも、著しく低下してしまいます。決めるスプリングのレートを上げるべきです。なり、セットアップもシンプルで、ドライバーも動きを把握しやすくなります。これをダンパーで行うと、あまりにも変化してしまう要素が多すぎて、セッティングもドライビングも複雑になるだけなのです。ロールのスピードを決定するといった、完全分業が、一番シンプルで、ドライバーは荷重移動のインフォメーションが把握しやすく、タイヤのグリップを最大限に活用できるのです。コメントを受け付けていません。ダンパーの仕事ってなに?2010年03月24日(水)サスペンションの構成部品であるダンパー。発売直前ということで、ちょっと、ウンチクを何回かに分けて、書きたいと思います。ダンパーを装着する、最大の目的は、タイヤのグリップを最大限に発揮させることと、ドライバビリティー(走りやすさ)を向上させることです。そのために、ダンパーは、いったいどんな仕事をしているか、説明しましょう。ダンパーの仕事は大きく分けて2つあります。スプリングの伸び縮みするスピードを制御する。走行中のピッチングを抑制する。コーナーでハンドルを切り込む手前からコーナーの中で、最大ロールするまで、スプリングをどんなスピードで縮ませるかを決定することです。コーナーの入口近辺で、最大ロールにして、クルマの傾きを止めた状態で、クリップまで行くのか、それとも、クリップまで、徐々にロールを増やしながら、コーナーに進入するのかを決定します。加速や減速でのクルマの傾くスピードもダンパーの減衰力が決定しています。ここでよく勘違いされるのは、ダンパーの減衰力でロール量を変化させようという考えです。ロールスピードを決定させるであるということを、よ~く覚えておいて下さいね。カンタンに言うと、ギャップに乗り上げた後、いつまでも、”フワフワ”とクルマの揺れが止まらない状態を、ダンパーの減衰力で安定させることです。必要性が違ってきます。大径で、レートが低く、ストロークも大きいことから、ギャップに乗り上げると、ピッチングは発生してしまいます。ダンパーの減衰によって、それを止めなければなりません。小径で、レートが高く、ストロークが短いため、ギャップに乗り上げた後、いつまでもクルマの揺れが止まらないようなことにはなりません。通常使用域にリンクしないため、この症状は、発生しなくなるのです。走行中のピッチングを抑制する。いうことは、ダンパーの仕事として、受け持つ必要がないのです。このように、ノーマルカーとチューニングカーでは、ダンパー減衰の必要性が、一部違うんですね~。コメントを受け付けていません。moreサスペンション中央林間のイタリアン!2010年03月23日(火)今日は、久しぶりに、食ブログを!東急田園都市線の終着駅に、とびっきり美味しい、イタリアンがあります。10年以上、通いつめてるのですが、いつ行っても、美味しいんですよね~。飯倉のキャ〇ティー出身者。そら~、美味しくないハズは、ありません。もって、いただいたのは・・・・・・・、まずは、甘夏のサラダ。