製品開発ブログオートバイアフターパーツのマフラーメーカー、ダブルアールズの製品開発ブログです。皆様、今年一年ありがとうございました。WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。弊社は明日が年内最終のお仕事で、明後日(日曜)に大掃除をして終了となっていますが、ブログ更新は今日が最終となります。以前に告知させて頂いた通り、開発も終了し、CBR125Rの車体を販売させて頂く予定です。車両はレーシングワールド高槻店さんで展示しております。写真は(株)ダックスコーポレーション平井さんが撮影してくれた物ですが、ブレブレなので(笑)、写真を追加したいと思います。マフラーはステンレス/カーボンフルエキゾースト(定価58,800円税込)が装着されています。ステップには今年、8時間耐久レースにおいて我がチームのテクニカルスポンサーを努めて頂いたBabyFace(ベビーフェイス)さんの4ポジションバックステップ(新品)を装着しております。現状は装着されていませんが、車両をご購入頂いた方にはご希望で綾織りカーボンタンクパッド(定価8,424円税込)も差し上げます。(当然新品です)新車同様のこの車体、その車両販売価格ですが。お安くなっていますので興味のある方、またマフラーを直接見てみたい人も是非、レーシングワールド高槻店さんにGO!です。車両に関してご質問等ございましたらお気軽に弊社まえお問い合わせくださいね!さてクリスマスも終わり、今年も1週間を切りました。今年は、久しぶりのレース参戦という事もあり、例年以上に業界関係者の皆様には本当にお世話になりました事を御礼申し上げるとともに、皆様の来年の更なるご発展をお祈りさせて頂きたいと思います。レースを通じては新たな出会いも多く、ご迷惑もおかけしたかと思いますが、その分、多くの事を学ばせて頂く機会に恵まれた事が今年最大の収穫だった様な気がします。RC8R」で初年度から見事完走する事が出来ました。これもひとえにスタッフ皆の頑張り、そして応援してくれたスポンサー並びに関係者皆様のおかげだと思います。俳優である斉藤祥太君も本当に良く頑張ってくれました。祥太君と会った時には「バイクが大好きのお兄ちゃん」というイメージでしたが、レース初参戦という厳しい環境の中、自分から貪欲に覚えようとする姿勢は、その行動力にも表れており、当初は「1年目で主要なポジションは難しいかな?」と考えたりもしましたが、祥太君自ら「リヤタイヤ交換」を志願、田中監督にタイヤ交換作業のノウハウを伝授してもらいながら、見事に成長して本番でもミスする事なく、その大役を果たしてくれました。普段生活していると「本番」という言葉にあまり触れる事がありませんが、祥太君が「レース本番」でしっかり仕事をこなせる所なんかは、さすが俳優という職業だなという思いがしましたね(笑)今後も更に進化した斉藤祥太がサーキットで見れる事でしょう。私事で言うと今年までの2年間、JMCAのマフラー副部会長を努めさせて頂きましたが、来年度より現マフラー部会長である大泉さん(SP忠男さん)よりマフラー部会長を引き継ぎさせて頂く事となりました。大役過ぎて恐縮しますが、JMCAのみならず少しでも業界の発展の為に尽力する所存ではありますが、会社での私の立場はあくまでマフラー開発がメインです(笑)仕事も疎かにする訳にも行かず、かといって大事な立場を任された以上、こちらも疎かには出来ない事もあり、不本意ではあるのですが身体が一つしかない事もあり、来年からの8耐には関われなくなってしまいました。with斉藤祥太」、を応援して頂ければと思います。祥太君の成長を見るに、再来年にはきっとこのチームの監督として活躍してくれる事でしょう。彼の活躍にも注目頂けたらと思います。最後になりますが、いつも誤字・乱文にも関わらず、本当に沢山の皆様にご拝読頂けた事を心から感謝すると共に皆様にも良い1年になります事を願って今年のブログを締め括りたいと思います。皆様、本当にありがとうございました。来年宜しくお願い致します!それでは今日はこの辺で。マフラー開発日記WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。師走というだけあって。何かとバタバタとしてる時期ですが、先週末は風邪で完璧にダウンしてしまいました。風邪気味ではあったのですが、まぁ流行のインフルエンザでは無かったので週末をゆっくりベッドの上で過ごし、本日はすっかり体調が戻った感じです。笑)さて今週が弊社にとって本年のラストウィークとなります。関係各社にはお知らせしましたが、ブログを拝読頂いている皆様にも年末年始休業のお知らせです。お休みの間、皆様にはご不便をおかけ致しますが何卒宜しくお願い申し上げます。ちなみに弊社は基本的に土曜日の出荷は行なっておりませんが、今週の12/27(土)のみ本年の最終便として出荷を行ないます。リペアパーツ等を含めて大小は問いませんので、年内中にお手にしたい物がございましたら、宜しくお願い致します。天候や道路事情により、お客様のお手元に商品が年内中に届く事を保障する事は出来かねます。125DUKEマフラー開発に戻ります。おさらいすると、まずその前までのプロトタイプとノーマルとの比較がこのグラフです。こんな感じで決して悪くは無かったのですが、常用する中高速域の改善を、パイプ径やパイプ長の変更する事でもう少し上積みさせれると判断し、作業を再開しました。フィーリング的にもレスポンスが敏感すぎる面もあり、もう少しマイルドに仕上げるのも目的のひとつです。パイプ径のみを変更しての結果がこんな感じです。グラフではその前と大きく変わらない感じではありますが、高回転域の反応がすごくいい感じで、径を太くしたのですが、音量も若干下がり、音質もかなり心地良い音質に変わりました。圧縮比が高い事もあり、シングル独特のパルス感が耳に付く感じからかなりマイルドになりました。イメージ的には太くする事で音量が大きくなりそうなものですけどね。実際にはサイレンサー構造等の組み合わせもあり、複合的な要素も多分にあるのですけどね。ここから更にパイプ長の変更を繰り返して結果、最終プロトはこんな感じに。4,000rpm近辺の落ち込みも少なく、そこから高速域に至るまでかなりいい感じに仕上がりました。この4,000rpm付近ですが、断言しますが誰が乗っても気が付かないと思います。いうのも非常にシャープに吹け上がるのでむしろ回転の繋がりが良く、ノーマルに比べての加速感が向上した事でかなり楽しい性格に変わっています。音質もKTMらしい歯切れの良い音を残しながらもしっかり音量自体は抑えているので長く乗っていて疲れないと思います。お知らせした通り、JMCA認証試験にも無事合格、125DUKE用マフラーとしては数少ない合法マフラーの完成です。アクセルフィーリングもエッジが効き過ぎてる事もなく、いい感じに仕上がったのではないかと思います。体感して欲しいと思います。年明けのお知らせにしたいと思います。さぁ、残すところあと1週間。気合を入れてスパートをかけたいと思います。それでは今日はこの辺で。マフラー開発日記WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。今朝は各地で雪が積もるなど、交通機関にも大きな影響が出てますね。積雪した地域の皆さん、くれぐれも気をつけて下さいませ。前回のブログでJMCA加速走行騒音試験に合格した事をお知らせ致しましたが、今日は前々回からの続きです。行きたい所でしたが、熱心なDUKEオーナーさんからご質問がございましたので今回もそれに応えてみたいと思います。ノーマルマフラーに関してですが、200DUKEの方は特に顕著に、125DUKEでも排気音にかなり金属が共鳴してる音が気になりますよね。(すみません、今日現在390DUKEは音を聞いた事がないです。)アイドリングから金属的な音はしてるのですが、走っていると更にこの共鳴音が気になります。明らかにノーマルマフラー(膨張室)の中から聞こえて来るのですが、かなり耳障りです。巷ではマフラー(膨張室)内の触媒が原因だとも言われておりますが、実はマフラー(膨張室)内のパイプのレイアウトが原因です。内部構造の図面をお出しする訳にはいきませんが、膨張室内は3部屋に分かれており、構造としては下記の通りです。→4パイプを介してここから出口まで繋がるパイプで排気ガスを排出。笑)要は出口に向かう4のパイプが一番下の膨張室でUターンする様に出口に向かうのですが、この時、1の排気ガスがパイプレイアウト上、直接4のパイプ表面に当たってしまい、この事が原因で金属音がしてしまいます。排気ガスは当然高温なので4のパイプも熱で膨張する為、その歪から「キーン」とか「カンカン」もしくは「キンキン」といったかなり耳障りな音を発してしまうんですよね。※このマフラー(膨張室)の中は上段、中段、下段と三つの部屋に別れ、その中を縦横無尽にパイプが通っているんですよ!音に関して言えば、マフラーを換えれば同じ構造で無い限り基本的には解決します、ハイ。遠回しにマフラー交換を勧めたいだけではございません(笑)私の上記説明からは、判りにくいかも知れませんが、ノーマルマフラー(膨張室)内を通っているパイプの長さ(容量)は見た目とは違い、結構長いんですよね。その長さはかなり長く、膨張室をパイプに換算した長さは車体の後ろぐらいまで延びてくる位です。(以外でしょ!)一見、ショートマフラーに見えるマフラー内部は結構良く出来た膨張室内になっています。この金属音を除けばですけど。逆に言うとこの点からもセンターパイプ長はある程度長さが必要だという事になります。これはボツになったプロトタイプ3号のモノです。(これはこれで悪くなかったんですけどね...)弊社の場合、長さを確保しながらも、なるべくショートに見せたい為にUターンさせてパイプ長を稼いでいます。開発する方向性によっては長さが必要と一概には言えませんけどね。(あくまでも弊社の場合はです)結局のところ、マフラー屋ってただバイクにレイアウトするだけなら、ただの配管になっちゃいますので。「敵を知るには...」では無いですが、ノーマルの構造を理解する事からマフラー開発は始まってるんですよね。いう事で2回連続で番外編となりましたが、次回はマフラー開発の続きに進みたいと思います。マフラー開発日記WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。先週の金曜日ですが、いつもお世話になっている(株)デイトナさんのテストコースにて今年最後のJMCA加速走行騒音試験が行なわれました。弊社も予定通り125DUKEのスリップオンマフラー、ラウンド及びチタンオーバルの2タイプのマフラーを受験し、無事合格して来ました。ブログではまだ完成まで書けてませんが、この合格にはかなりの価値を感じております。いうのも、手前味噌ではありますが、最終プロトタイプはかなり良い感じにパワーが出てるのですが、と同時にそれに比例して音量もかなり大きめになっていました。それでなくてもエンジンノイズや車体ノイズが大きいこの125DUKEの事を考えると結構、頭の痛い問題でもありました。しても出したパワーを抑えてまで音量を下げるのが嫌で(笑)、最終的には前回、開発した2014CBR250R/CB250Fのサイレンサー構造を採用したところ、パワーを削がず音量を何とか落とす事が出来ました。弊社でしっかり計って準備出来るのは近接騒音値だけ。加速走行騒音値の計測は擬似試験は弊社でも出来るものの、本試験の再現を出来るメーカーは日本中何処を探しても居てないのが現状で、こればかりは実際に公的試験を受けなければ判らない為、内心ヒヤヒヤしていました。残念ながらパワーも落としながら音量を下げる方法しかなかったので、合格してホント良かったです。近接・加速とも結構ギリギリではありましたが、音質的にもかなり満足の出来る仕上がりとなりましたよ!とりあえず、ご報告はここまで。今回は125DUKEのノーマルマフラーの取り外しに関して書きたいと思います。この125DUKEですが、スリップオンにするにはエンジン下のサイレンサー(膨張室)を取り外さなければスタート出来ませんが、これはこのバイクに限った事ではないのですが、125DUKE(200/390DUKEも同じですが)の場合、このエンジン下にあるマフラーがそんなに簡単に外れてくれないんですよね!この黒いヤツね。KTMディーラーさん等で聞くとリヤサスや場合によってはスイングアームを取り外してからマフラーを取り外すんだよ!って事を言われたりすると思います。ディーラーさんはプロショップなのでユーザーさんのバイクを傷付けない様に作業を行なうのが前提なので、当然といえば言えば当然です。ノーマルマフラーを取り外した事のあるマフラー屋さんと話をしていても、スイングアームまではバラさないとしても、それぞれ苦労したみたいです。これでは「なかなかの強敵現る」でしょ!?(笑)ボルト自体はそんなにたくさんある訳ではないのですが、要はスイングアームの隙間にピッタリとマフラーが配置されている為に取り外す際にスイングアームに干渉してしまうんですよね。同じ様に皆さんが出来るかの保障は出来ませんが(笑)、こんな感じでやればというのを紹介してみます。難しい言葉や出来そうに無い作業は極力省き、なるべくハードルを下げて書くつもりですが、文字下手なので、これを見て理解出来ない方は、きっと難しいでしょう。ちなみに推奨の取り外し方ではございません。ちなみに、しっかりとした工具無しでは絶対に無理です。(豊富な車載工具でも無理です)後、バイクの整備経験が無い方は基本的に仲間が居ても難しいと思います。取り外しの際、お手伝いさんが居てる事が望ましいです。スリップオンのジョイント部、そしてその左右にあるボルト&エンジン下のマフラーとフレームを固定するマウントボルトを外しましょう。それと同時にマフラーカバーも外しておきましょう。外したパーツがこちら。長いボルトがマフラーマウントボルトです。ボルトはマフラーカバーを留めているボルト(2本)を合わせてこれだけです。矢印部がマフラーマウントボルトです。(マウントボルトを取り外した状態)次にエキパイも取り外し、マフラーを外す時の自由度を確保しておきましょう。エキパイ部ですがO2センサーも予め取り外し、エキパイマウントボルトも外し、エキパイが完全に動く様にしておきましょう。エキパイの自由度がサイレンサー部脱着の大きいな鍵を握ります。ラジエターの固定ボルトを外し。ラジエターの自由度を確保したら。エキパイのフランジ部(ボルト3本)を取り外します。(※ガスケットの落下・紛失注意です)ここからは、サイドスタンド等ではリヤサスが伸びきった状態に近いのでこの状態では作業は出来ません。いわゆるバイクに「1Gかかっている状態」にします。(車重がかかっている状態)弊社の場合、シャーシダイナモにバイクをセットした状態が「1G」かかっている状態となります。一般なら、フロントメンテナンススタンドを使用した状態で、バイクが動かない様にリヤタイヤの前後にストッパーで留めるか、リヤブレーキを利かせて車体を動かない様にしましょう。(※転倒要注意です)お手伝いが居る時は、この時点からバイクに跨ってもらっても良いかと思います。(転倒防止にも)※リヤのメンテナンススタンドでは車重のかかる位置が変わるので厳密には1G状態ではないですよ。弊社での作業では既にフロントが固定された状態ですが、この状態からマフラー部を下に揺さぶる様にして取り外していきます。この時、エキパイがしっかり固定されているとマフラー部は抜け切れないので、必ず前もってエキパイのボルト類を取り外しておきましょう。ある程度、マフラー部をずらしたらエキパイ部から先に分離させましょう。この時点で80%位は作業は終了です。この時点においてもマフラーが外れないのか?実はマフラーマウントボルトを抜いた後のマウントカラーが両サイドフレームにピタリとして隙間が無いのでこの部分が引っ掛かってマフラーが外れない様に感じるんですよね。外しておいたマフラーカバーの所にプラハンの柄をあてて、そのプラハンをハンマーで叩いて下に落としていきます。(軽くコンコンコンってな感じですよ)この位置位に柄をあてて少しずつ叩いてずらします。(実際の作業時にはプラハンの柄の下にウエス等を敷いて傷が付かない様にして下さい)で、この位置まで来たらお手伝いの人にシート上から加重をかけてもらう事で、スイングアームの角度が変わり、干渉していた位置が離れるので、マフラーがスコっと下に抜けます。(マフラーが落ちて傷が付かない様に下に何か敷いておく様にしましょう。)後は外したエキパイを組み付けてマフラーの取り外しは終了です。O2センサーボスの取り付けもお忘れなく。自分で読み返しても文字が下手で恐縮しますが、どうですか?実際の作業としては、私の場合、頭の中で作戦を組み立てるのに10分位、実際の作業にかかりマフラーを外すまで15分くらいだったでしょうか?(エキパイを組み付けてラジエターを固定するまでトータル30分位でしょうか)判っていればもっと早いのですけど、目安としては1~2時間位かな?ただしKTMのみならず、外車の場合は車体の個体差が大きい場合があるので、こんなにスンナリ行くとは限りませんのでそれなりの覚悟は必要ですが、ボルト類はわずかにこの程度なので、整備経験者でしっかりとした工具をお持ちなら、チャレンジするのもいいかも知れませんね。(くどいですが、あくまでも自己責任ですよ)今回、KTMオーナーの方はご自分でも結構作業をする方が多いという話があり、ユーザーさんからもリクエストがありましたので書いてみましたが、Yさん、Kさん、ご理解出来ましたか?(笑)次回はマフラー開発の続きを書きたいと思います。外は暴風が吹いているので、今日はこの辺で。スリップオンマフラー重量WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。今月1日に発売以来、好調な滑り出しを見せており、開発者として大変ありがたく、感謝の気持ちで一杯です。発売時期が二転三転し、リリースのタイミングも大幅にずれ込む等、今回のリリースにあたっては私の不味い対応で、お客様並びに販売店様には大変ご迷惑をおかけしましたが、予想に反して順調な滑り出しで内心ホッとしております。今年は何かと忙しくバタバタした1年で、人数の少ない弊社の場合、新製品リリースにも大きく影響してしまった事を本当に悔やみますね...「WR'Sさんの発売を待ってました!」とありがたい言葉を聞く度に、12月リリースではなく、7月頃にリリース出来てたらもっと。考えたりしない訳でもないのですが(笑)、とりあえずは順調な滑り出しに感謝です。話は変わりますが、表題のスリッププオンマフラー重量に関するお知らせです。お問い合わせを頂いて気が付いたのですが、ブログでお知らせ出来ていなかった様で申し訳ございませんでした。ノーマルサイレンサー約5.8kgに対して下記の様になっています。それぞれサイレンサーバンド重量も含みます。ノーマルマフラーが5.8kgなのでステンレスサイレンサー仕様でも60%以上の軽量化、カーボンサイレンサー仕様なら約2/3弱位の軽量化となりますね。やってみると、柄の美しさで人気のカーボンはやはり軽量化にも大きく貢献してくれてますね。皆さん、カーボンサイレンサーを持たれて軽さに驚かれるのがよく分かりますね(笑)この2014CBR250R/CB250F用サイレンサーの内部構造は弊社でも1,2を争う位、時間とコストをかけて開発しましたが、他の車種より凝った構造になった分、重量に影響するのでは?と考えていましたが、触媒も内蔵しているスリップオンにしては軽量に仕上げられたので満足しています。ちなみに今のところラウンドとオーバルのタイプ別での売れ行きはというと、細かくは公表出来ませんが弊社のYouTube動画の視聴回数と同じ位の割合になっていますね。視聴回数と売り上げ傾向がよく似てるのは興味深いですね。今後もどうなっていくのか売れ行きの推移と合わせて見守って行きたいと思います。それでは今日はこの辺で。マフラー開発日記WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。先週末の寒波から少し和らいだ感じですが、週末以降は寒さが本格化しそうな気配ですね。あっという間に今年も20日を残すのみとなりましたが、目の前の仕事を急ピッチでこなして、年内の課題は年内中にと相変わらず慌ただしく過ごしています。昼は仕事、夜は忘年会と。この時期は1年で一番身体に悪い日々が続きますが(笑)、個人的には明日が最後の忘年会です。斉藤祥太」として一緒に戦ったBEAMSさん、オーファさん、ライダー、クルー、そして今年のレースではリヤタイヤ交換担当というプレッシャーを物ともせず、レースメカ顔負けの仕事をこなしてくれた、俳優の斉藤祥太君も大阪に集結しての忘年会です。ご想像の通り、メインスポンサー様のお店です(笑)と言っても、ブログを読んでる業界関係者が来ても忘年会に飛び入り参加は出来ませんので悪しからず(笑)ちなみに本日予定だったJMCA加速試験が雨で順延になり、明日に変更となりました。その明日になったJMCA加速走行試験には、このバイクを持って行く予定です。ブログ更新が遅れていますが、完成しました!いい感じに仕上がりましたよ!この125DUKEも690DUKE同様に、エンジンや車体廻りのノイズが加速走行騒音試験に影響出そうな感じではありますが、無事合格して欲しいと願っています。いう事で、ここまでの開発経緯をブログで紹介して行きたいと思います。ノーマルグラフを振り返ってみましょう。こんな感じのパワーグラフですが、スリップオンを造るにあたって、私的には125DUKEの長所である加速力にポイントを置き、開発を進めて行く事としました。前にも書きましたが、このバイクの魅力はロードタイプのバイクとして125ccとは思えぬ素晴しい加速感が持ち味です。信号待ちからのスタートダッシュを更に向上させる事で、排気量的なハンデを感じず、よりスムーズに車の流れに乗れる様になれば。事を目標にスタートです。いえ排気量的には125cc、フルエキでは無くスリップオンという事で、どこまで改善が出来るかと言えば、大幅な向上は難しいと思いますが、ノーマルのマフラー(エンジン下の膨張室)を見る限りは少しは何とかなりそうです。理想はこんな感じです。エキパイの長さがかなり長い事や燃調諸々の事を考えるとピークパワーを大きく向上させるのは難しいですが、せめて斜線(赤線)の部分は何とかカバーしたいなと考えてスタートしました。ちなみに誤解の無い様に先に書きますが、パワーカーブは基本的に燃調がノーマルのままなので写真の黒線の様にパワーカーブ自体が大きく変わる事はありません。理想としての話です、ハイ。手始めにセンターパイプの管長を長くする事からスタートし、同時にベンチテストをしながら口径を見極める予定でスタートです。そのファーストインプレッションがこちら。黒線がノーマル、赤線が試作1号です。この時点で、何気に方向が間違っていない事が確認出来ました。ピークパワー付近の向上を探る為に少し短いセンターパイプでもテストしてみましたが、ピークも低速域もパッとしなかったので短いタイプは即、却下となりました。いう事でセンターパイプをエンジン下でUターンさせて管長を稼ぐ方法で長くしたセンターパイプで再度、ベンチテストです。ピークパワーは変わらぬものの、明らかに4,500~6,000rpmの特性が良くなりました。ちなみに試作1号との比較がこちら。青線が試作1号で赤線が2号(ロングタイプ)です。うん、方向性は悪くないみたいですね。どんな感じにロングになっているかというと、こんな感じに管長を稼いでいます。先日、カスタムピープル誌やU400(アンダー400)誌でおなじみの(株)クレタS氏が、「レイアウトがエロいですね!」と絶賛(?)してくれました(笑)この後、更に数種類の管長を試してみましたが、もう一つ変化が見られず。乗ってみての感想としても特に変化が見受けれずといった感じに。いう事で、これで完成です!!。事には弊社の場合ならなくて(笑)、見解としてはセンターパイプの径を変更する事でもう少し4,500~6,000rpm域の改善、そしてピークパワー近辺も改善するべく開発は継続です。その続きは次回という事で。あっ、ノーマルマフラーの取り外しに関して書けていないですね。次回、必ず触れてみたいと思います。それでは今日はこの辺で。マフラー開発日記WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。いうか、125DUKE用スリップオンマフラーの開発日記がスタートします。(汗)何回かブログでは触れましたが、マフラー開発自体は既にスタートしておりますが、順を追って書いて行きたいと思っています。前回も書きましたが、このバイク非常に楽しいです。アクセルを開けた時のレスポンスや加速する時の反応スピードは125ccクラスではトップクラスではないかと思います。DOHCエンジンで圧縮比も高い事もその要因だと思いますが、かといって決して高回転型ではなく、比較的に低回転からもトルク感があり、信号待ちからスタートの際も車の流れに非常にスムーズに乗れるので、全くストレスがありません。この辺りは、CBR125RやYZF-R125よりも明らかに優れてる様に感じます。一つ優れている点としてはシフトチェンジする際のフィーリングが素晴しい所です。このクラスのミッションはシフトアップする時、剛性感不足(?)というか、トルク感の弱さから、かなり頼り無さそうなシフトフィーリングを感じる事が多いのですが、125DUKEの場合、「カチッ」としっかりミッションが入り、とても気持ち良くシフトアップ出来る事も楽しさに繋がっていると思います。スタートダッシュから車速の乗りの良いこのバイク、果たしてどんなパワーグラフを描くのでしょうか?ベンチテストが楽しみです。事でその結果がこちらです。何か久しぶりに独特なグラフを見ました(笑)決して何かが悪いという事では無く、インジェクション車ではあまり見かけない、キャブ車の様なパワーグラフです。いう事かというと、インジェクションの場合、燃料の噴射量を非常に細かく制御(コンピュータが制御)出来る事から、谷を無くして非常にスムーズなパワーカーブを描く様に補正が出来ます。国産モデルではどんなグラフを描いているのかをCBR125R、そしてYZF-R125のノーマルグラフで見てみましょうか。CBR125Rノーマルグラフです。弱い部分がありますが、インジェクション車らしいフラットなパワーカーブです。次にYZF-R125ノーマルグラフです。こちらは本当に右肩上がりな綺麗なパワーカーブを描いていますね。どちらも小排気量なので低速トルクの少なさを燃調(マップ)で谷の無いパワーカーブを描いていいるのが見て取れます。その中であらためて125DUKEのパワーカーブを見ると非常に個性的ですね。非常に個性を持っている(もしくは持たせている)パワーグラフ(特性)だという事です。インジェクションはガソリンの量を水温や気温、空燃費をコンピュータ制御してる事から、良くも悪くもスムーズで基本的には谷の無いパワーカーブを作る事が出来ます。(反面、キャブ車にみられるパンチ力は感じにくく、またガソリン量をしっかり制御してる事から、マフラー交換等でのパワーアップは非常に難しくもあります。)また、良くも悪くも個性を消してしまうのもまたインジェクションだと言えると思います。キャブレターの場合、数種類のジェット類でガソリン量を決めるという構造的には簡単ではありますが、インジェクションと違い、細かくガソリン量が決めれないので、良くも悪くも特性にメリハリも出て、バイクらしいというか、非常に味のある感じで個人的にはバイクの場合、いまだにキャブ車の方が好きだったりします。話は戻りますが125DUKEの場合、メリハリのあるフィーリングは、この個性(グラフ)が良く反映されているのかも知れませんね。(乗っている分にはまったく谷の様な所は感じずスムーズです)マフラー開発の為の試乗チェックは、ベンチテスト前に行なったのですが、さすがにこんな感じにパワーカーブを描いているとは想像も出来ませんでしたけどね。見た目はエンジン下にスッキリと納まっているマフラーですが、ビジュアル的にも、ある意味強引に場所を選んだ感があり、マフラー寸法的な部分もこのパワーグラフに多少なりとも影響してるのでは?とも思います。何度も書きますが、乗っているフィーリングは悪くないので良さを更に活かせる様なスリップオンに出来たらと考えてのマフラー開発スタートです。エンジン下で膨張室兼サイレンサーの役目を果たしてるのはこれです。これ一つでその役割を果たしています。考えるとスリップオンとはいえ、レイアウト的にも結構自由度が大きいので、ピークパワー的にはそんなに変わらなくても、全体的なパワーカーブ(特性)は良く出来そうな感じです。4,000rpm~6,000rpm辺りは是非とも改善したいところですね。次回はノーマルマフラーの取り外しなんかにも触れて書いてみたいと思います。いう事で今日はこの辺で。発売日に関してのお知らせWR’S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。先にお伝えした通り、品番及び価格は決定しておりますが、調達部品の遅延が理由で発売日が当初の12月予定から1月15日発売予定に変更となりました。(本当に申し訳ございません)何とか年内の発売が出来る様にと調整していましたが、肝心な構成部品が年明け納入になる事となりましたので誠に申し訳ないのですが平成27年1月15日の発売開始とさせて頂きます。シャーシダイナモ上で撮影した動画もUPさせて頂きますので、是非参考にして頂ければと思います。それでは宜しくお願い致します。WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。2014CBR250R用スリップオンマフラーの動画をUPしましたのでお知らせします。今回はラウンドタイプ、チタンオーバルタイプのどちらも動画をUPしておりますので、音質やエンジンフィーリングの差などを比較して頂けたらと思います。チタンオーバルタイプどうでしょう?音質やフィーリングの差を少しでも感じて頂けたら嬉しいのですが。毎回書きますが再生する環境によっては音質の聞こえ方がかなり違う場合があると思いますが、あくまでも参考程度という事で宜しくお願いします。ホームページの製品ページもUPしておりますので、合わせてよろしくお願い致します。それでは宜しくお願い致します。今日から出荷開始です。WR'S(ダブルアールズ)マフラー開発担当です。ご注文頂いていた皆様、長らくお待たせしましたが、いよいよ本日から出荷開始となります。(本当にありがとうございます。)実は昨日もPCと格闘しておりましたが。先週からホームページを更新するのにサーバー上の何かがおかしくて更新出来ないトラブルに見舞われており、事もあろうか発売開始日の今日に至ってもホームページの製品ページにUP出来ておりません。今日、明日中には製品ページにUP出来る見込みですのでご迷惑をおかけしますが何卒宜しくお願い申し上げます。それにも関わらず、本日は朝一番の電話から2014CBR250R/CB250Fの在庫確認等が多く、大変ありがたく思います。当初の発売予定日から急な仕様変更等で急遽JMCA加速試験を再度受けに行かなければならなくなったりと、予定外の時間や労力がかかってしまいましたが、マフラー開発に協力頂いたI様のおかげもあり、商品的にはかなり良い仕上がりになったと思います。今回のスリップオンは前モデルから触媒位置を変更、更なる適正位置を見極める事で排ガスの浄化はもちろんの事、アクセルフィーリング・レスポンスを最適化する事にも貢献してくれています。パワー感やアクセルを開けた時の音質改善の為、サイレンサーの内部構造は前モデル用の構造とは全く異なるタイプのストレート構造を採用しております。この3本だけではないのですが(笑)。外見は一緒でも内部構造が全く異なる仕様です。ラウンド(真円)サイレンサーはシングル独特の尖った音質をマイルドに仕上げ、心地よいシングルサウンドを楽しんで頂けると思いますし、チタンオーバルは歯切れの良いシングル独特のパルス感をしっかり感じて頂ける仕様となっています。これはあくまで音質面で音量自体はラウンドが88db、オーバルが89dbとしっかり余裕を持ってクリアしつつ存分に楽しんで頂ける音質となっています。ところで先日、シャーシダイナモ上で撮った動画ですが、こちらもUPが遅れておりますが、明日にはYouTubeにUP出来ると思います。(こちらもホームページ更新余波で遅れてすみません)UP出来次第、ブログにもリンクを貼ってお知らせさせて頂きますので宜しくお願い致します。ちなみにこのブログを書いている間にも数件、在庫確認&お問い合わせがありました(感謝!)先程のお電話は「マフラー開発された方とお話できますか?」と掛かって来ましたが、事務所に居る時は結構電話を取ってますので、何なりとお気軽に相談下さいね!(笑)先にも書きましたが、当初の予定から発売時期の延期もありWEB販売店さんの掲載も遅れてる模様で、販売店並びにお客様には大変ご迷惑をおかけしてすみません。毎回、いち早く商品の掲載をして頂いている「ゼロカスタム」さんでは今回も既に製品ページの掲載をして頂けていますので、ご購入を考えている方は、セールもされているみたいなので一度チェックしてみて下さいませ。笑)、ご注文をお待ち申し上げております。それでは今日はこの辺で。0PagetopホームPagetopプロフィールAuthor:ダブルアールズWR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。