かき試作品のオーリンズのサスペンションキットを装着して、はじめてのサーキットテストです。オーリンズでは、360モデナ用のサスペンションキットの開発を進めており、その商品開発に弊社は昨年から協力しています。足廻りの採寸取りからはじまり、ようやく実走行テストの段階まできました。減衰調整はショック本体での40段メイン調整とリザーバータンクで20段をダイヤルで調整して走りのステージに合わせることが可能です。一般道での乗り心地確保からサーキットでのスポーツ走行までを視野に入れているため、スプリング・レートはサーキット走行も考慮してややレートの高いものが組み込まれています。街乗りで最適な乗り心地となる減衰を探るため走り出すと、ショック本体で最強から30段戻しのところでも非常にソフトでした。ダイヤル調整は容易にできるようにと、リザーバータンクをフロントはトランク内にリアはエンジンルーム内に設置しましたので、タイヤを脱着する面倒さを無くしました。オーリンズの開発スタッフにも一般道での乗り心地チェックとダイヤル番数を確認してもらい、サーキット走行用としてショック本体をそこから20段硬くして、コースイン。街乗りでのソフトな乗り心地の印象はサーキットを走ってもそのままで、リラックスして走れてしまいました。ブレーキングや加速ではピッチングが大きく、またコーナーの頂点あたりでロールに負けてタイヤのグリップ力が不足しラインから外れてしまうのを、ピットインしてオーリンズスタッフに伝えると、前後ともショックおよびタンクのダイヤルを数段硬くしました。コースインしてコーナーを旋回すると、それらは改善されコーナー中の速度が上がっていきました。この時点でRSD360モデナのベストタイムは更新され、初走行としても非常に良い感触を得られました。続いてタイムアタックをするようなペースまで上げると、しなやかさが裏目に出てしまい、コーナー進入でのステアリングレスポンスやコーナー立ち上がりでのリアの踏ん張りが欲しくなりました。ショックを硬くしてスプリングの弱さをカバーしようと試みると、オーリンズショックのしなやかさは無くなってしまうことから、次回はスプリング・レートのアップでどう変化するかが課題となりました。リアタイヤは、いつもの2種類を履き換えて走行しましたが、どちらのタイヤにも対応できていました。温感のタイヤの空気圧をチェックするといつもより低く、これはショックの働きがタイヤに余分な仕事をさせず空気圧の変化を抑えているのでしょう。徹フェラーリ360モデナ用オーリンズサスペンションキットの開発は、当社協力のもと去年から始まりました。前回のテスト走行をコーナーサイドから車の挙動をチェックしてみると、限界近くでの走りではピッチングやロールが大きかったため今回はバネレートを2キロずつ上げ、フロント14キロのリア16キロにしました。ここ筑波を速く走るコツは、ダンロップ下と最終コーナーを出来るだけ早くアクセルを開けられる車作りです。ノーマルの360モデナで走ると、やはりブレーキング時のノーズダイブが大きく、しかもアンダーステアが強いためステアリングの切り角が増え、最終的にはテールをブレイクさせる原因となってしまい、タイムを上げるのはなかなかキビシイ。他社からリリースされている減衰力調整式サスペンションキット(フロント14キロ、リア16キロ)を装着すると、ブレーキング時などはるかに姿勢が安定し、また調整ダイヤルによってアンダーやオーバーを解決することができましたが、最終コーナーの頂点付近でのアンダーは解決できませんでした。今回、オーリンズサスペンションをサーキットでテストしました。コーナー進入でのノーズの入り、立ち上がりでのアクセルオンがダイヤル調整でどんどん理想の走りに近づいていきました。ダンロップ下コーナーではクリッピングポイントを目指してのチョンブレーキの後のノーズの入り方、最終コーナーでのステアリング切り角一定のままアクセルワークだけで旋回していくハンドリングは、素晴らしいの一言。当社RSDのフロントスポイラーとリアウィングで得たダウンフォースが援護しているのも事実ですが。私の考える筑波攻略の秘訣は、最終コーナーを少ないステアリング角でいち早くアクセルを開けていくこと。オーリンズサスペンションによって、360モデナでもその走りを手に入れることができました。手前味噌ですが、私の長いレースキャリアに筑波サーキットのコースレコードを355チャレンジとP−FRレース(N1車輌:アルテッツァ)の2カテゴリーで保持しています。当社のサーキットテストには、このようなJAF公認レースでの経験が活かされています。サーキットを連続周回すると、油温上昇が気になるためリアグリルとバンパーに穴開け加工をしました。クーリング中の温度の下がりが早くなりました。優太RSD360モデナとRSD360チャレンジを富士スピードウェイで走らせてきました。サーキットを走行されているお客様もお誘いし、355チャレンジ、360モデナ、チャレンジ・ストラダーレ、360チャレンジ、360N−GTの7台が集まりました。RSD360モデナは、前回からのオーリンズサスペンションのテストで、富士スピードウェイではどんな走りをするのかを確認してきました。この日、サーキットライセンスを取得された方や、コース攻略のため走り込みをされる方、マシンのセッティングをメインに周回を重ねるなど、それぞれの目的を持ってスポーツ走行を楽しまれていました。360N−GTは、日本のコースレイアウトに合わせるため、さまざまなセッティングをテストしているようでした。オーリンズサスペンションで富士スピードウェイを走ってみましたが、これまで筑波サーキットやツインリンクもてぎでの走行データによって仕上げられてきたセッティングによって、ほとんど違和感なく1周を気持ち良く走ることができました。高い速度からのフルブレーキングや横Gを大きく受けて旋回する高速コーナーが特徴的なこのコースでは、全体的にサスペンションを硬めにして、姿勢変化を小さくしたいと感じました。ショック本体で減衰を硬くしていくと、ブレーキングでの姿勢が安定するなど、すぐに変化を感じることができました。アンダーステアやオーバーステアがコーナー進入やアクセルを入れて立ち上がるあたりで、顔を出すようになってきたので、そういった細かい調整はタンク側でも行ないました。最後の走行時間では、リアタイヤのスリップサインが完全に出てしまったので、好タイムは記録できませんでした。タイヤが擦り減った状態でも、テールが流れたときの挙動の変化は比較的マイルドでした。コース幅の広い100Rや最終セクションでのライン取りや全体的な速度の読みが難しく、どの方もいろいろな走りを試しているようでした。ブレーキを詰めてスピンしてしまったなど失敗談も走行後には、飛び交っていました。プロレーシングドライバーも来て360チャレンジのステアリングを握り、マシンのチェックや乗りこなし術などレクチャーを受けている場面も見受けられました。RSD360チャレンジは、セッティングは変更する必要性がないということで、調整等は特に行なわずに周回を重ねていました。ハイスピードで危険度の高いこのコースでのスポーツ走行は、今回もトラブルもなく順調に終わることができました。たかきDVD撮影で筑波サーキットを走ってきました。フェラーリ・トロフィからの変更点は両車共ありませんが、RSD360モデナについては、フェラーリ・トロフィ前にオーリンズサスペンションの仕様変更を行なっていましたので、変更後はじめての筑波サーキットでの走行となりました。仕様変更については、これまでの減衰力は街乗りからサーキットまでをターゲットにしていたため、タイムを出そうと攻めて走るとハイスピードコースの富士スピードウェイでは、少しソフトな動きに感じられました。ダイヤルを硬めに調整をしていくと減衰の立ち上がり方が急激になってしまいアンダーステアやオーバーステアへの移行がスムーズでなくなり、本来のオーリンズサスペンションのしなやかさが失われたフィーリングに感じられました。オーリンズのスタッフにフィーリングを伝え、仕様変更することになりました。富士スピードウェイでのセットから、あらかじめ1段ダイヤルを柔らかくして走行を開始しました。この日のベストタイムは、1分2秒573(P−LAP計測)でした。RSD360チャレンジは、フェラーリ・トロフィで使用した中古スリックタイヤのままでしたが、59秒691(P−LAP計測)が出ました。その他の周でも、59秒8から1分0秒台では周回することができましたので、RSD360チャレンジのポテンシャルの凄さを実感することができました。NEXTBACKHOME。