四車線道路は、気疲れが激しいのです。このページは他のページとあわせて再構成しました。内容は2021車幅減少か車線減少で大違い(2021.html)、2022高速道路のジャンクションは要注意(2022.html)、2093行列を制するのは一番偉い人(2093.html)のいずれかに移動していることがあります。片側二車線(全部で四車線)の道路があったら、左側の車線を走行するのが基本でしょう。高速道路は右側は「追越車線」と明記されていますし、一般道でも「キープレフト」は基本だと教習所で習いましたので、間違いでは無いでしょう。写真の道路場合、キープレフトで大丈夫です。この先右側には大型店舗があって、頻繁に右折車が発生するので、その度に右側は長蛇の列となっています。どちらの車線を走るべきでしょう右側に大型店舗さらにこの先の交差点では右折車両が多すぎて、右折車線をはみ出して右側の直進車線を塞いでいることから、やはり左側車線にいることがおすすめです。上記の先にはトンネルや橋梁があるのですが、いずれも二車線に狭まっているため、交通の流れが阻害されているのです。右折車の問題は、右折車線や右折禁止規制などにより改善の余地もありますが、将来拡幅のしようが無いのは納得できません。トンネル(掘割)道路構造令では、トンネルは車線や余裕の幅を狭くすることが可能となっています。これは構造物の断面をより小さくすることで工事費を縮小したり、沿道利用が無いので、停車するスペースを設けない等の理由があるのでしょう。いって、常に特例値を使って幅員を計算することも無いのですが、狭い断面を採用することが多い様です。加えて、側道と本線の間の構造物の幅を薄く見積もっている場合もあるでしょう。道路幅員の計画は詳細な道路設計の前に決まることも多く、必要な擁壁の厚さを誤って見積もっているかもしれません。そのしわ寄せで、車線幅の縮小を余儀なくされる場合があるわけです。この地点がどういう経緯でこうなったのかわかりませんが、片側一車線としてはかなりの幅ですが、二車線確保するには狭いという中途半端トンネル区間なのです。よって前後の区間は四車線なのに、ここだけ二車線となってしまうのです。中途半端な幅のトンネル橋梁この橋梁区間も、トンネル区間と同様、中途半端な幅になっています。ちなみに歩道に見える部分は、車道だった部分を区切って自転車用に確保したものです。この区間の交通量は多く、四車線がふさわしいのですが、橋を架け替えない限り、このままなのでしょう。立体交差ここは二車線の本線が立体交差のため、本線+側道に分かれる形になっています。キープレフトで走っているといつの間にか側道に入ってしまいます。本線と側道と考えれば、内側に本線がくるのは当然ですが、キープレフトを守っているといつの間にか側道に入ってしまうという訳です。このタイプの交差点、側道に入ってもそのまま直進する事は困難でなく、交差点を過ぎれば合流しますので、直進するからといって、右側の橋梁部を利用する必要はないのかもしれません。車幅減少か車線減少で大違いこの車線に残るべきか、移るべきか早く知りたいだけなのです。このページは他のページとあわせて再構成しました。内容は2020二車線の混在は要注意(2020.html)、2022高速道路のジャンクションは要注意(2022.html)、2093行列を制するのは一番偉い人(2093.html)のいずれかに移動していることがあります。前回(2020.html)は、四車線の道路の二車線区間を紹介しました。その合流の方法はこんな感じになっているのです。橋梁前キープレフトでのんびり走っているの右に寄れと言われ、どうも落ち着かないものです。道でも流れに乗りたい片側一車線から二車線、そしてまた一車線に絞り込み。地元の人間であれば、左右どちらを走ればよいかわかりますが、はじめての人間としては、困惑してしまいます。渋滞してからの割り込みは大変です。そのため、「この先右折専用、右に寄れ」といった標識が設置されているのですが、混雑しているときには、すでに長蛇の車列です。標識を発見してからでは遅い場合が良くあり、こころの準備が出来るように出来るだけ手前からの設置を希望するわけです。できれば、[ゆずりあう道路]譲る事を迫られる道(2083.html)で取り上げた「付加追越車線」の様に、キープレフトが本線となるような合流方式にしてもらいたいものです。道路標識もいろいろありますが、警戒標識(黄色のひし形)は要注意です。「注意」を促すから「要注意」なのではなく、どのように解釈すればいいのかとまどうからです。落石注意と言われても、どのように注意すればわかりません。ドライバーのためといいながら、管理者の「責任回避?」と穿った見方をしてしまいます。「車幅減少」も大切な標識なのに混乱をあたえている張本人です。「車線数減少」のほうは、二車線の道路なら一車線減るということです。一方で、「車幅減少」は、車線が狭くなりますが、車線自体は残るということです。これらを厳密に区分けしなければ、ドライバーは混乱してしまいます。恒久的に設置されている標識ならばあやまった使い方は見かけませんが、工事で設置されている標識はあてになりません。「車線数減少」と示されているので右側に車線変更したら、単に「車幅減少」だったのでわざわざ割り込む必要がなかったりします。これならまだいいのですが、左側閉鎖のはずが右側が閉鎖されていて、あわてることもあります。資材庫に正しい標識がなっかったのかもしれませんが安全上大問題です。(06.08.14追加)ポピィさんよりゲストブックに書き込みをいただきました。http://www.kictec.co.jp/sing/annai/118/118A.htm(http://www.kictec.co.jp/sing/annai/118/118A.htm)118−B・C118の2−B・Cは、標識が小さすぎてダメです。基本的に標識類は夜一目見てハッキリ分かるものでなければダメだと思います。昼間目を凝らして見えるような標識が多いですが、昼間でも見辛く夜は使えません。交差点の信号機の下に交差点名が表記されている場合がありますが、奥側の信号機にしかつけていない場合が多いですが、手前側にも必要です。車線変更禁止の場合があるので、車線変更禁止のラインの前で見えなければ意味が無いからです。(特に夜は絶望的)あと、ヒドイ標識で"主要地方道A町B町線"と大きく表示されていて県道番号は小さく表示されているものがありますが、一般人には何の役にも立たないと思います。http://www.kictec.co.jp/sing/annai/118/118A.htm(http://www.kictec.co.jp/sing/annai/118/118A.htm)118-A118の2-A交差点を通過したらすぐに必要なのに設置していない場合が多く、現在地に不安があるときにすぐに確認できないことが多々ありました。あと、地図を確認する場所が少ないことも問題だと思います。交差点の直前もしくは直後に停車可能な路肩があればいいのですが、なかなか路肩がなく地図を確認できないまま何kmも走行させられてしまうことが何回もありました。高速道路のジャンクションは要注意ぼけっと運転するのはダメですが、高速道路はのんびりキープレフトで行きたいところです。むやみに右車線への変更を強いることの無いよう案内は慎重にお願いします。このページは他のページとあわせて再構成しました。内容は2020二車線の混在は要注意(2020.html)、2021車幅減少か車線減少で大違い(2021.html)、2093行列を制するのは一番偉い人(2093.html)のいずれかに移動していることがあります。広島北JCT本線を進むつもりが実は出口の扱いだった結構昔の話ですが、中国自動車道が広島以西まで開通したとき、広島北ジャンクション(JCT)で事故が多発する現象が起こりました。事故の原因は本線と枝線の解釈の違いです。ドライバーが無意識に感じている本線は下関方面(中国縦貫道路という名前で共通ですから)であったのに対し、計画者が誘導しようとした本線が広島方面(交通量ではこちらが多い)であったために起こったことでした。ドライバーとしては中国自動車道は大阪から下関まで一本道であり、キープレフトでまっすぐ走れば、九州までいけるという思いこみがありました。途中の案内標識にも注意を払うことはありません。ところが計画者側では、広島市街地に向かう方を本線という解釈をしたのです。そのため、下関に向かう本線車線はあたかも枝線のような扱いを受ける一方、広島北へむかう車線が本線のようにまっすぐのびることになったのです。さらなる悪条件は、地理的に下関は右方向にあるはずなのに、出口のように左方向になってしまっていることからもドライバーはさらに混乱を受けたのだと思います。山陽自動車道が完成した今なら、広島方向が重要な路線であることは理解できますが、当時は広島北インターチェンジまでしか整備されておらず、これが本線並みの扱いを受けているとは想像しがたいところです。下関に向かうドライバーが混乱したのと同様、広島下車しようと思ったドライバーも驚いたと思います。左側に広島方面の出口があるものだと思いこん左車線を走っていたところ、右側2車線が広島方面ですと突然言われ、あわてて右に進路変更して事故を起こしたわけです。案内図の上では、大阪方面から来た中国自動車道は広島北JCTで右に直角に折れ曲がって描かれています。本線は、広島方面だということを表現しているのだと思います。これを見て広島北JCTが特別な構造だと想像するのは大変なことでしょう。本線と側道に要注意このことは[四車線道路を右往左往]二車線の混在は要注意(2020.html)で取り上げた立体交差での本線と側道の関係と似ているでしょう。普段は四車線道路なのに、中央の二車線のみ立体交差になるので、本線を進むときは、右側によっておかないといけないのです。日常でこういった、右往左往を繰り返しているので、慣れていない道では、過剰に反応して不必要な車線変更をしてしまうことがあります。それが、次に取り上げる岡谷JCTです。岡谷JCT左車線は長野道専用に見えてしまう中央自動車道の岡谷ジャンクションは長野自動車道との分岐です。長野道への交通量が飛び抜けて多い訳ではないようで、東京方面の本線は2車線そのままで、長野方面に出口のように分岐する構造になっています。広島北JCTとは異なり、長野道は地理的に左方向ですから、ふつうの出口のように左側から分岐する形で特に違和感はありません。長野道を利用するドライバーだけに「長野道は左側に出口があります」と簡単に案内をするだけで十分だと思うのです。案内が連続し、中央道のドライバーも何か注意しなければならないのか?とよけいなことを考えることになるのです。中央道を利用するドライバーは左車線は長野道専用だと思い、キープレフトを無視して右車線にうつるのが人情です。追い越し車線を占有してしまい、急ぐ車は左車線をすり抜けて行きます。「左抜き」の横行は危険です。ところが、実際には左車線は出口専用でなく、左車線は引き続き中央道につながっています。こんなことなら危険な思いをして追い越し車線に移る必要はなかったと反省する次第です。問題の標識notoken(http://www.notoken.net/notoken/douro/)様のご好意により、写真を利用させていただいています。安心してキープレフトできるように案内標識をこのように変えていただきたいのです。右側車線の中央道の看板に左斜め下に向かう矢印を追加するのです。するだけで左車線は長野道出口専用でなく、中央道のドライバーも利用可能だとわかります。これは私のオリジナルでなく、米国では当たり前のちょっとした工夫です。新標識で解消しかし、今では別の標識により、混乱は解消されているようです。わかりやすい案内notoken(http://www.notoken.net/notoken/douro/)様のご好意により、写真を利用させていただいています。分岐した後、どっちにカーブするのかもわかるすぐれもの標識です。日本式解決法ということで、納得です。(notokenのホームページ)(http://www.notoken.net/notoken/douro/highway/tyuodo/tyuo1.html)こおりさんよりゲストブック(http://asp.atomicweb.co.jp/id/nagare/bbs/)にて、参考となるリンクを紹介していただきました。車の運転マナーは土地柄がでるものです。バスとタクシーで混沌の京都4車線道路批判的なのは、私の運転歴にも関わりがありそうです。運転免許を取得し、はじめて運転したのは京都の町でした。京都市内の道は碁盤の目状ですが、車の流れは混沌としたものです。高速道路がありませんから一般道路は車であふれかえっています。地下鉄網が発達していないのでバスが数珠つなぎで左車線を連なっています。観光都市ゆえにタクシーがいっぱいです。客の求めに応じて突然路肩に寄せるので、後ろを走るときは要注意です。左車線が公共交通機関に注意なら、右車線は右折車に要注意です。右車線も左車線も要注意な京都での走りは、もっぱら「車線またぎ(?)」ということになります。右車線の半分と左車線の半分を使って走る、つまり白線の上をまたいで走るというわけです。片側2車線あるのに効率が悪いと思われるかもしれませんが、心配いりません。右から左からせっかちな人が割り込んできて、実質3列になっているのです。電車を待つとき勝手に3列目4列目をつくってしまう関西人気質ですね。2車線も3列で堀川通り−いつの間にか右折車線4車線に比べると、6車線道路(片側3車線)は運転が楽だと考えるのです。中央の車線は突然停まるバスやタクシー、そして右折車がありません。ところが、京都の堀川通りは違いました。堀川通りは京都市を南北に貫く、メインストリートです。この道路の車線はとてもユニークで、右の車線がそのまま右折専用レーンになり、交差点をすぎると左側に車線が増えているのです。左から順番に押し出されているという感じです。何も考えないでいると左車線を走っていたのにいつの間にか右車線を走っていることになって、右折を強いられることになるわけです。そこで運転者は、交差点毎にひとつづつ車線を左に移さなければなりません。これには一つメリットがあります。前述の通り、片側3車線の場合、中央の車線はいつも混雑しているのです。そのため、左の車線の車は、中央の車線に阻まれ、右の車線に移れないのです。堀川通りは常に車線変更を強いることで、車線毎の混雑を均一にする効果があるわけです、右左の往来を容易にしていました。知らないうちに右折車線に入ってしまうのは危険でもあります。前の車が右折のため停止するのですから、あわててしまいます。やりすぎだと反省したようで、現在は改良されています。[参考ページ][ゆったり道路はいいけれど]右折車線のゼブラゾーン(2034.html)うっかりと右折車線に入っていかないように、ゼブラゾーンで明示する工夫があります。右折車線が2車線あると、2倍の車両が右折できるので、右折専用信号を表示する時間が短くてすみます。道路幅員に余裕があれば、導入したいところです。これにはもう一つの条件があって、右折先も片側2車線必要だということなのです。この横大路の交差点は、右折先が片側1車線なのです。幅の広い1車線なので、安全上問題がないと判断したのかもしれません。右折車線を設置するのが「国道1号」。多少のことは目をつぶっても渋滞の原因を減らす工夫なのでしょう。優しい道づくりは「おすすめ車線」表示から地元の人が知っている暗黙の了解を、よそから来たドライバーにもわかるよう表示があれば、ありがたいのです。好きで渋滞の列に割り込むわけではありません。右車線が右折専用になることを知らなかっただけなのです。教えて欲しい4車線道路にはいらいらがつきものです。右折車専用になったり、駐車車両が車線をふさいでいたり。くやしいことに、地元の人は左右どちらの車線を走ればいいか心得ているものなのです。私も地元の道の事はよく知っています。「すーと!」進んでいる他県ナンバーの車を見ると、「早く左側車線に並ばないと、入れてもらえなくなるよ!」と、教えてあげたくなるのです。知らないで右折専用レーンへそこで、「おすすめ車線」の表示を提案です。これは2車線あるうちで、右車線を走ればいいのか、左車線を走ればいいのかを表示するというものです。バス専用(優先)レーンみたいな色を塗っておすすめ車線の考え方は、目新しいものではありません。い越し車線」といって、車線によって役割を決めています。走りたい人は、左側の走行車線を走れば目的地に着くというおすすめ車線の理想型です。バス専用(優先)レーンも、おすすめ車線の一種です。路面を派手に着色をして、一般車両にもこのレーンの存在を認知してもらう作戦です。この場合、乗用車にとっておすすめでない車線ということになります。この派手なマーキングを「おすすめ車線」にも利用したいものです。イメージとしては、こんな感じでしょう。こんな風に、右折車が多発する地域では左側車線に、駐車車両が多発する地域では右側車線に車両を誘導すると良いでしょう。先方に右折専用レーンがある場合は、左側車線に「おすすめ車線」を設定することになるわけです。建前はダメでも「おすすめ車線」は存在すべき実態の車両の流れをマーキングする「おすすめ車線」ですが、建前の壁が立ちはだかっています。高速道路に限らず、一般道も左車線を走行車線とするよう、規則が定められています。左車線が「おすすめ車線」であるのは、当たり前のことです。右車線をおすすめ車線とする場合、道路管理者が、「ここは駐車車両が多いから、地元の人は右側を走っていますよ」なんて、違法駐車を追認するのは難しいでしょう。「おすすめ車線」が設定できない様な道路が果たして4車線としての機能を持っているのか?という根本的な問いかけに戻ってくるわけです。このあたり道路幅員の決定方法に戻って整理してみる必要が有るようです。よそものにも教えて欲しい(カーブ編)はじめての道でも安心して運転できる情報が欲しい。土地勘を要求しないで欲しいカーブが連続する道は、運転が大変です。競争をしているわけでないのですが、あんまりおっかなびっくりの運転では後続の車も不満が溜まるでしょう。カーブの手前でどこまで減速すればいいのか。ここには2つの慣れが必要だと思うのです。ひとつは、運転の習熟度の意味での慣れです。谷底に落ちるのはいやですから、最初は十分すぎるほどの減速をしますが、だんだん慣れてきて、カーブのパターンに応じて、「適度」な速度を学んでいきます。ひとつは、土地勘です。目で見えるカーブは、習熟により克服されていきますが、先の見えないカーブについてはベテランドライバーでもお手上げです。茂みの陰に横断歩道があったりすれば危険ですし、急カーブになっているかもしれません。目に見えるカーブへの対応は人それぞれ個人差があってしかるべきで、周りの車が初心者ドライバーをあたたかく見守るしかありません。先の見えないカーブは、標識を工夫することで、ドライバーの不安を軽減することができると考えます。「警戒」より「情報」を黄色のひし形の標識は、市街地でも山道でもよく見かける警戒標識ですが、「危険があるのはわかったけどどうすればいいの?」という感じの中途半端な標識達です。「動物に注意」といわれても相手は突然やってきます。極めつけは「!」です。何に気をつければいいのか思案しているほうが危ないかもしれません。「カーブあり」もその一種です。親切に一言加えてくれていることがあります。「曲線半径」がその一つです。50mの曲線半径が時速何キロに相当するのかよくわかりません。「道路構造令」という規則があって設計速度50キロは半径150m以上にしなさい等と決められているのですが、運転中にいちいち思い出せません。慣れればこの半径ならこの速度と察しがつくでしょうが、初心者でも役立つ標識が望まれるところです。いつものアメリカの例で恐縮ですが、アメリカでは「半径」代わりに「速度」が入っています。道路でも過度な減速をさけて「すいすい」と運転できました。若葉マークのドライバーはただでさえ、後続のドライバーにクラクションをならされる運命なのですから、「初心者は少しずつ経験を積み重ね・・・」等悠長なことを言っていないで、初心者が安全に走行できる速度をずばり教えて欲しいものです。熟練ドライバーはこれにいくらか上乗せすれば良いだけです。前回の更新の後、日本でも速度を表示した標識を見かけました。増えてくれると良いと思います。(510)」がありました。HintEngineering。