側溝は歩道ではない自動車の方が圧倒的に強いものですよ。6+2=6?歩行者と自動車は共存の仲ではないと思う道路の設計をするとき、幅は最低6m確保します。これは、大きめの自動車でもすれ違えるようにとの配慮。歩道の設計をするとき、幅は最低2m確保します。2人ならんで歩けるくらいの余裕はほしいとの配慮。実際設計するのは6m+2m=8mでなく、6m。6mは2mより大きいので歩道の機能を含むということです。自動車がすれ違うと同時にそこに歩行者がいるという確率は低いように見えて、結構体験するものです。道路の端を歩いていると、すれ違う自動車が私めがけて突っ込んでくるという状況です。私にとっては、「突っ込んでくる」ですが、自動車にとっては邪魔な棒が立っているという感じなのでしょうから悔しいことです。幅6mの道路というのは、自動車どうしがすれ違うためにはぎりぎりの幅ですが、十分に道路が整備された住宅地ではすれ違うことはまれです。6mという広い空間が自動車に提供されているわけです。高速道路でも1車線あたり3m程度で時速100km/hを疾走するのです。幅6mもあればスピード感が麻痺し、スピードを出しすぎてしまうのもうなずけます。ぺこぺこのガードレールそんなわけで、こちらの住民のみなさんは、相当怒っています。自動車のスピードを落としてもらおうと、ガードレールで狭窄(きょうさく)をつくっています。「大体3mくらいが自動車に与えられた空間です!」と訴えています。ドライバーのみなさんは「それでは狭い!」とばかりにガードレールに激突です。ぺこぺこのガードレールが双方の言い分を物語っているようです。結局歩行者は側溝の上を歩く結局歩行者は、側溝(どぶ)の蓋の上を歩くことになっています。側溝は歩道としての性能をアップしています。以前のように、蓋がなかったり、蓋が「がたがた」したりすることは減っており、のび太が犬に吠えられて「どぶ」に落ちるという失敗談が昔話になりつつあります。いまどきの側溝は蓋自体が、本体と一体化されており、安心してこの上を歩くことができます。いまどきの側溝は蓋もないでも側溝は歩道ではありません。6mもの広い道路があるのに、歩行者が自由に使えるのは両端にあるたった50cmの側溝の蓋の上だけという意識が運転者、歩行者共に浸透しつつあります。両方から来たら、側溝の上に避難する、あるいは予め側溝の上を歩く。しないと「車道にでたら危ないぞ!」と、車が訴えているようで。側溝は「歩道じゃ無いよ」と訴えたいのです。歩行者が歩くためのエリアだというマーキングが是非必要だと思うのです。近所の道路で路側帯の表示が増えてきました。車にとっては夜道でも道路の端が良くわかり、運転が楽になるという効用があります。歩行者にとってはメリットを感じられません。前回のページでは、側溝がわずか50cm幅の歩道のように錯覚させ、歩行者が追いやられていると考えました。同様に路側帯も「この範囲が歩道だ」と、自動車の運転者に錯覚させる危険がある境界線だと思うのです。道路の端から60cmしか離れていません。人ひとり分の幅ですが、「ここまでは車道だよ」と、ばかりに自動車が我が物顔に往来するというのは腹が立ちます。「側溝だけじゃなく、路側帯だって歩道じゃないよ!」と訴えたいところです。写真はスクールゾーンです。先の路側帯より歩道に見える部分が、1メートルくらいありそうです。緑で着色してあって、堂々とこの上を歩けます。スクールゾーンどんどん普及して欲しいのですが、なぜかこのスクールゾーンは、一方通行に限られているのです。緑のマーキングは段差などありませんから、自動車が行き違うときはちょっと緑の部分を踏んでやり過ごせば良いはずです。車道は中央の4mの部分のみと見なしているので、すれ違いが出来ないという理屈です。これはかえって危険な考え方です。運転者は、対向車の無い広い道路を得たことになり、かえってスピードを出してしまうこと間違い無しです。へびの丸飲み道路でゆずりあうそんな矛盾だらけのスクールゾーンを少し改良して、歩行者の居場所を確保できる道路を考えてみました。その名を「へびの丸飲み道路」、略して「へび丸道路」と呼びます。良い表現が思いつかずにおそろしい表現なのですが、単に車道幅がたまに太くなっていることから、こんな表現としているのです。「へび丸道路」の太い部分は、すれ違うための待避場所です。この図は幅6mの道路をイメージしたもので、標準部分の歩行者の通行帯は両側2mずつで、車線はたったの2mのみです。「ガードレール」はありませんから、多少はみだしても問題ありません。歩行者にさえ気をつければ良いのです。対向車が来たらここで行き交う事になります。強い強制力はありませんが、相当乱暴な運転をする人でも、車線が狭いということは意識するでしょう。普通の運転者なら、車同士のすれ違いは待避場所で行わないといけないと直感的に判断するはずです。歩行者の立場としては、堂々と歩ける空間が幅2mも確保できることになります。住宅地では1.5車線で良いと思う「へび丸道路」の特徴は、道路にわざと1車線の区間を設けることで、運転者に注意を促すものでした。この画期的なアイデアは、「すれ違うのに十分な幅員があるのにも関わらず、わざわざ正面衝突をする危険をつくっている」という、批判を受けそうです。従来からの「いかに車をスムーズに流すか」という発想から抜け出し、「車に危険な状況を与えて、注意を促す」という発想への転換を図りたいところなのですが、なかなか容易ではなさそうです。いままで進歩がなかったわけではありません。その一例として挙げられるのが「コミュニティー道路」と呼ばれる歩者共存道路で、補助制度も相まって、全国どこでも見られるようになりました。まちのいたるところに設置するには至っていません。車の通行を一方通行にする決断が必要。車止めやタイル舗装のため結構お金がかかる。車止めに車両が衝突する事故が発生している。(対向車がいない(一方通行のため)ことで、かえって走行速度が上がることもある。)要するにいまだに「特別な」道路であって、通過交通に悩む住宅地にどこでも適用出来るものではないということです。通行をせず表示はペイントだけ車止めもないと、コストや手間がかからず、簡単に実現できます。近所の道路すべて「へびの丸飲み」としても良いわけです。問題は1.5車線(1車線だったり2車線だったり)ということ。このはっきりしない車線数は、白黒はっきりしないとダメな道路行政になかなか受け入れられませんでした。世の中徐々に変化しているようです。国土交通省の予算でも「1.5車線」が出現しました。山間部でどうしても全線2車線確保できない道路に対して、頻繁に待避所を設けることで補助金を認めるというものです。この場合は苦肉の策であって、「へび丸道路」の様に、用地は2車線確保できるという恵まれた条件ではないから、認められることなのですが、「2車線ないと道路ではない!」という発想からの脱却という意味では新たな第一歩といえるでしょう。ページに紹介されています。マニュアルについて(http://www.pref.shimane.lg.jp/infra/road/kensetsu/seibi_kaikaku/manyuaru.html)(PDF)各県でマニュアルが整備されつつあります。「へび丸」道路は実際にありませんが、「すれ違い部」「単路部」だけであれば、事例がありますので御紹介します。両側通行でのスクールゾーンを文京区に見つけました。付近は道路密度が低く、一方通行にするとかなりの迂回をしいられそうです。仕方なく両側通行の様ですが、不都合があるようには見えません。両側通行でのスクールゾーン車は真ん中を走り、行き違うときは堂々とスクールゾーンを踏んで待避する。歩行者が堂々と歩けるペイントを三鷹市に見つけました。このように5ナンバー(1.7m幅)がぴったりと納まるくらいに狭いのです。歩行者空間も広々です。2人が並んでも余裕があるでしょう。道幅に余裕のある箇所では、ゼブラの処理としています。車道も歩道もちょうどの幅を維持するためなのでしょう。車との比較はこんな感じです。車との比較ちなみに、上記の交差点の先は、このように広い車線になっています。同じように一方通行路ですから、上記の区間に比べてずいぶん広く感じるものです。一般的な幅さいたま市でも見つけました。路側帯カラー化による歩行空間確保」の組み合わせで、「へび丸」道路のイメージにかなり近いものになっています。定義されているのですが、道路空間に余裕がない時でも、自動車と混在することを示す路面表示等で対応するように提案しているのです。連続した流れを途切ることがないことを重視したこの考え方は、良いことだと思うのです。ガイドライン図�U-18へび丸道路も、この考え方を利用すれば実現するのではないかと考えたのです。)、車道が広い部分は破線(自動車と混在することを示す路面表示風)という風に交互に並べて下図の様にすれば良いのです。ガイドライン(http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/pdf/guideline.pdf)(PDF形式20MB)58ページです。センターラインをなくす動き道を狭く見せようという発想は受け入れられはじめているようです。道を狭く見せる国の補助金も「1.5車線」が認められる時代です。道路の幅に対する考え方がどんどん変化しています。愛知県豊田市では、従来幅員6m程度の道路にも設けていたセンターラインを廃止し、道路の両側には路側帯を表示したとのことです。路側帯は幅1mくらいあり、歩行者にとって、少し安心できる空間が確保されることになりました。この改善により、自動車がスピードを落とした上で歩行者に注意して走行するようになり、事故の発生が減少したとのこと。目に見えて効果が現れたようです。この内容は、JAFの機関誌に掲載されていたもので、勝手に写真を掲載するわけにいかないので、さし絵をつくりました。道を狭くみせる左側は改善前で、路側帯があり道幅が狭く感じられます。右の道路が改善後で、センターラインが無いので、対向車とすれ違う際に気を使います。ペイントを少しかえるだけで随分と受ける印象が違うものです。この整備方法はほとんどお金がかかりません(普段の道路維持費で充分)。コミュニティー道路は、舗装を変えたり、車止めを設置したりしてお金がかかるのと対照的です。車線を蛇行させたり極端に狭めたりしないので、利用者の理解を得やすい。よって普及は容易と言えるでしょう。前回取り上げた「へびの丸飲み道路」への第1歩というところです。歩道付きの道路でも、無理して車道幅を確保せず、狭く見せるという手法がみられるようになりました。それが最近の傾向であることを示すかのように、従来から整備された道路(車道幅が広い)と新しく整備した道路(車道幅が狭い)が対照的であったので紹介します。(旧)車道幅が広いこちらは「車道幅が広い箇所」です。幅12mの道路に歩道が片側2mほど。(公開空地を広く確保した公的施設があるので、実際には歩道幅は広く見えます。)その一方で車道は広く確保され、センターラインがひかれています。大した交通量があるわけでないので、車道はいつも違法駐車の列です。自動車は駐車車両を避けて通行を余儀なくされるので、センターラインの意味がありません。(新)車道幅が狭いこちらは「車道幅が狭い箇所」です。先の「車道幅が広い箇所」のすぐ先にあります。歩道の幅が少し広がり(3mくらいに)、植樹もされています。センターラインをなくしたうえに、路肩に赤のマーキングを施したので、車道がかなり狭く感じられます。ビルに用がある人の停車はありますが、長時間の駐車は比較的少ないようです。特筆すべき点は、後者が土地区画整理事業で整備された新しい道路であるということです。支障のある建物があるわけでもなく、公共性の高い事業ですから、理屈がつけば広い道路幅員で計画することは困難ではありません。結果は、幅員を12mのままとしたうえで、歩道幅を広げ、車道を狭めるという結論に達したようです。駐車車両が路肩を埋め尽くすくらいなら、車道幅は最低限でいい。オフィス街とはいえ、抜け道に使われるのは避けたい。いったことでコンセンサスが得られたのに違いありません。付加追越車線は高速道路だけでなく一般の道路でも有効だと思うのです。登坂車線という車線があります。遅いトラックなどが邪魔にならないようによける車線です。これは道路交通法にものっているれっきとした車線。これに似たものでゆずり車線(避譲車線)というのもあります。いう根拠の車線なのか良くわからないのですが、坂道でなくても遅い車はよけなさいというのが主旨です。図中、赤い車は譲っていますが、他の車は譲っていません。結果、急いでいる青い車は灰色の車に追随するしかありません。いらいらしながら「ゆずれ」と迫っている事でしょう。急がない車、急ぐ車いずれにとっても、ストレスのたまるものです。ゆずり車線ゆずり車線を設ける目的は「危険防止」とのことです。反対車線を越えてまで無理して追い越す車が後を絶たないということで設置されているようです。[参考サイト]高速埼玉新都心線−ゆずり車線(http://www.shutoko.jp/efforts/project/saitama/3-2.html)ゆずり車線がどんなものなのかわかるでしょう。私は遅い車ではないのに「遅い車はゆずりましょう」なんて、言われても困ってしまうのです。制限速度で走っているのに「遅い」という認識はないのです。後の車に道を譲ってみたところで、その車も急いでおらず、追い抜いてくれないなんてこともあるでしょう。最初からゆずり車線すぐに入るという手もあります。左側(ゆずり車線)が追い越しに使われているような地域の暗黙の了解があったりしたら、かえって邪魔になってしまいます。ゆずり車線が終わって、本線に戻るときに車の列に割り込むという形になるのも気が引けます。いずれにしてもストレスがたまる仕組みです。「ゆずり車線」というキーワードでサイトを探すと、掲示板には「アンチゆずり車線派」が大勢いることがわかります。自分はどちらを走ればいいのかわからないという困惑の声です。ある国道事務所の一般利用者の声のコーナーでは、そんな事情が掲載されていました。<レポート>南部町山内の登坂車線のある場所です。ここはカーブになっています。御坊市名田町(お首地蔵付近)にも登坂車線がありますが、ここは下り坂です。本来なら、速度の遅い車が左に寄り道を譲るところですが、先を急ぐドライバーがどんどん左からスピードを出し、追い越しをかけるので危険です。ドライバーに安全運転を促すような標識等あれば...と思います。いうモニターレポーターの声に対して、事務所の返事はこうでした。<返事>この3箇所は、「登坂車線」「ゆずりレーン」として速度の遅い車が左のレーンに寄って後続車に前を譲って、全体として円滑な走行を確保できるよう上り坂の区間を整備しました。道路交通法では、追い越す車両の右側の車両通行帯を通行しなければならないと追越しの方法を定めています。追い越しするときは、交通ルールを守って安全運転に努めていただきたいものです。わかったようで答えになっていません。い越したい人が追い越せばよい上記のレポーターさんは、「注意をうながす」という実効性の低そうな提案をされていますが、本当に言いたいことはこうでしょう。「追い越したい人が追い越せばよい」つまり遅いと思ったら左車線に行くのではなく、追い越したい人だけが右車線に行く様にすればいいということです。い車のみならず他の車も左側の車線に誘導されるので、青い車のように追い越したい車だけが右側の追い越し車線を利用するというわけです。赤い車は、後ろを気にすることなく、のんびり走っていればいいのです。付加追越車線はゆずり車線より優れている道路構造令の改正に向けパブリックコメントを募集していました。集まった意見に対する見解を読んでみると、付加追越車線の方が好ましいとのことです。<意見>避譲車線(ゆずり車線)の整備も道路構造令に位置付けて欲しい。<見解>避譲車線(ゆずり車線)は、低速車を高速車から分離して通行させることから、交通の安全性と円滑性確保の観点から付加追越車線の方が望ましいと考え、付加追越車線を道路構造令に規定することとしています。原則として高速道路対象の付加追越車線さて、せっかく決められた付加追越車線なのですが、高速道路(第1種)にしか適用されないというのです。上記のパブリックコメントの他の意見にこんなものもありました。<意見>付加追越車線の設置できる範囲を第一種の道路以外にも拡大して欲しい。<見解>第一種の道路で片側1車線の道路について原則分離することとしたため、低い速度で走行している自動車を追い越せないため、付加追越車線の設置を道路構造令で規定することとしています。片側2車線以上の道路や片側1車線の非分離構造の道路については、低い速度で走行している自動車に追従せざるを得ない道路構造とはなっていないため、付加追越車線の設置について道路構造令では規定しないこととします。一般道で上下線が分離されていない道路は、理論上反対車線を使って追い越しが出来るので、付加追越車線を設置しなくていいとの旨です。冒頭の例でも取り上げたように、反対車線を使って追い越しをするから交通安全上問題があり、ゆずり車線を設置する例があるわけです。ゆずり車線より望ましい付加追越車線を一般道でも設置してしかるべきでしょう。道路交通法により車両通行帯が運用され、道路構造令にはなくても、3車線の道路、リバーシブルレーン、中央ゼブラゾーンなどが生み出されています。運用上では2種、3種、4種(つまりすべての道路で)も可能だということです。(ただし、「可能」だということは構造令のどこにも載っていません。参考サイトに紹介した講習会資料には載っているのですが、根拠は見つかっていません。)おそらく一般道でも付加追越車線は実現できるのだと思います。必要性を主張する強く意志が必要となります。道路構造令に1種(高速道路)の場合のみと書かれてしまえば、それを乗り越えてまで「付加追越車線」を追求するより「ゆずり車線」でいいや、と妥協してしまうのが設計者や事業者の気持ちでしょう。これから先も、利用者から不評で、技術的に望ましくない「ゆずり車線」は作られていくに違いありません。地区講習会資料(http://www.road.or.jp/event/powerpoint.html)のページです。舗装の仕上げはカラフルに。生活道路が抜け道になってしまう問題。我が物顔に車が走る中、歩行者は路上に居座る電柱の陰で、やり過ごすという困った状況があります。ただでさえ狭い歩行者空間なのに電柱がさらに追い打ちをかけているわけです。抜け道対策と主旨は違いますが、国土交通省では「美しい国」を推進していて、電柱は地中に埋めてしまおうと推進しています。電柱の地中化は費用がかかるようで、人通りのはげしい商業地とか幹線道路の方が優先されて、抜け道になった生活道路は後回しにされると思うのです。[参考サイト]美しい国づくり政策大綱(http://www.mlit.go.jp/keikan/taiko_text/taikou.html)利用者の少ない道路建設が批判を浴びる中、「やるべきことはいっぱいあるぞ」という国の訴えが聞こえるようです。コミュニティ・ゾーンテレビ番組で「抜け道」が取り上げられていました。住民が団結をして、行政に働きかけ、ハンプや狭さくを配置して車を走りにくくするというのが対策でした。すべての道路に対して対策をする予算はないし、対策をしていない所との不公平感が普及の障害というのが行政側のコメントだということ。車を走りにくくするということは、住んでいる自分たちも不便を被ること。それに対し、そこまでしなくてもという人たちがご近所にもいるわけです。行政側としては住民の対立を生むような提案をわざわざしたくないというのが本音なのだと思うのです。予算とか不公平感もそうですが、道路に工夫をするということが世間で認知されていないのも一因だと思うのです。[参考サイト]交通静穏化(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E9%9D%99%E7%A9%8F%E5%8C%96)ハンプや狭さくの説明です。道路に色を付けることから変化も費用も控えめに上記のコミュニティ・ゾーンのページでもわかるように、抜け道対策の手法は結構確立されているのですが、まだ特別なことという段階なのです。これらをふつうの生活道路にもってくるには、費用準備も住民の心の準備もまだまだなのです。出来ることから普及というのが一番でしょう。植栽よりペイントせっかく作るのだから立派なものというのもうなずけます。舗装はレンガのようなブロック、コンクリート製品は自然石風、ところどころ植栽も、となるとコストはうなぎ登りです。これではシンボルロード的な路線に資金を集中投資せざるを得ません。広く普及させるにはペイントで手っ取り早いでしょう。スクールゾーンに使われている緑、車に注意を促す赤はよく見かけますが、その他にもいろんな色を見かけるようになりました。黄色が、歩行者や自転車に注意を促す役割で使われているのを見かけます。黄色のペイントまた青色のペイントで注意を促すものも見かけます。赤だと見慣れてしまったからでしょうか。青色のペイントいずれ、色々な工夫は一般的になりつつありますので、どんどんカラフルにして欲しいものです。横暴な車がペイントを無視するかもしれません。車止めもいいでしょう。安易な車止めの設置は効果が期待できないことを留意すべきでしょう。コンクリートの基礎に鉄製の車止めは一見頑丈そうに見えますが、車が直撃したら根こそぎなぎ倒されるものです。歩行者を守るだけの力はありません。幹線道路にある無骨なガードレールは、長いプレートがあるから衝突力を分散しているのです。安全施設という発想でなく、車と歩行者を誘導する誘導施設という発想で考えると、ラバーポールのような、柔軟な材料で出来たポールがいいでしょう。ぶつかる車はありますが、鋼鉄製の車止めであっても、同じようになぎ倒すでしょう。緊急自動車がラバーポールをなぎ倒す覚悟があれば、通過することが出来ることです。なぎ倒されたあとこのようにカラフルなペイントとちょっとした誘導施設で「ゆずりあう道路」を実現して欲しいものです。いまの道路はデコレーションのないデコレーションケーキのようなものだと思うのです。黒い舗装だけでなく、車と人が快適に利用できる飾りを施してはじめて完成といえるのです。落ち着いた色でいいと思います。大通りにも青の舗装を発見。目立てばいいというものではなく、美観も考えるとこうなるのでしょうね。歩道の代わりとなる部分に落ち着いた色が使用されています。道路の邪魔ものから歩行者の安全施設への活用なのです。側溝と電柱まんがの世界ではどじな主人公が、電柱にぶつかったり、どぶに落っこちたりと、道路に電柱とどぶ(側溝)が必須の迷惑アイテムなのです。技術的には電柱や側溝が無い道路も可能ですし、数多くみられます。電柱に関しては、地下に埋設するという方法がありますが、費用がかかり、新しく電線を引き込むのにも道路を掘り返さないといけないので、面倒な話です。幹線は地下に埋設しても、各敷地への引き込みは引き続き電柱からというのがこれからも基本的な考えとなるのではないでしょうか。道路内での電柱を禁止するという自治体も多いようです。個人の敷地内に電柱を建てるということです。これは自治体により大きく対応が異なりますし、一度道路上に設置されている電柱を敷地内に設置してもらうのは至難の業です。こんな訳で道路上に居座る電柱は絶滅しそうにはありません。そこで電柱を端に寄せる努力が続けられています。電柱を端に寄せるために邪魔になるのが、側溝です。そこで側溝とのつきあい方がポイントとなります。側溝を迂回させる方法があります。手間のかかる工事です。側溝に埋め込んでしまうというのもありました。中ではどの様に水が流れているのか謎です。側溝に埋め込まれている特殊な構造の側溝を使わなければ、こんな風に中途半端に側溝に食い込むという形になります。中途半端に食い込んでいる努力は認めますが、効果は低いように思えます。側溝の上が歩道[ゆずりあう道路]側溝は歩道ではない(2080.html)で語りましたが、混み合った狭い道路において、車からみた歩行者の空間は、わずか側溝幅の50cm程度の認識なのです。それをはみ出すと車は歩行者を邪魔に思い、歩行者は車に恐怖を感じる。中途半端に端に寄せることが無意味であると同時に、30cm程度の電柱があるだけでも、行き交う車を気遣いながら歩かなければならない箇所があるわけです。ここにある道路もそんな混み合った道路です。電柱より車道側は危険で歩けないのです。そんな訳で側溝の上に点字ブロックを設置して、「側溝の上が歩行者空間です」と宣言しているのです。建前として歩行者をこんな狭いところに追いやってひどいと思えますが、現実を直視した対応でしょう。電柱が側溝に食い込んでいます。できるだけ端に寄せるという努力の跡です。その努力があだとなり、逆に歩行者空間を狭くした結果となっています。ちなみに、この先停車車両が点字ブロックの行く先を遮っているので、別の意味でも問題ありの写真でした。できれば1メートルは欲しいところです。基本的な側溝サイズは50cmほどですから、側溝にぴったりつけるという標準的な設置方法では狭すぎます。側溝より離して設置して欲しいところなのです。電柱横の歩行者空間あまり中央に寄せると、不注意な車がぶつかってしまう事になるでしょう。まかり間違えば歩行者にぶつかる危険な車ですから、事業自得だと思うのですが、道路管理者としては、トラブルのもとが増えることはさけたいところでしょう。左側通行の原則を見失わない道路幅員構成が求められるのです。柵で荷捌きできないという意見いつも問題提起(結論はうやむや)をしてくれる「噂の東京マガジン」で国道14号亀戸における自転車レーンについて取り上げていました。自転車レーンは良いことだと思い見ていると、地元の商店で荷捌きが出来ないとの不満があるとのこと。歩道を利用する一見客を相手にする店なら、快適な歩道は大切ではないのかと不思議に思いつつ、見学してきました。荷捌き可能トラックがちゃんと荷捌きしていました。植樹帯の隙間ごとに、柵の切れ目がありましたから、今までより不便ではないでしょう。以前は隙間が無い柵を設置されたという経緯があったのかもしれません。モデルの2地区が完成します」にある柵は切れ目が無く、随分長く連続しています。改善されたというのであれば、悪い印象は払拭して欲しいところです。バス専用レーンで荷捌きしていたのに過ぎないので、荷捌きに関しては停車帯の整備を要求するというところが本筋でしょう。[参考サイト]「自転車専用レーン」地元は「邪魔だ!」で東京・亀戸の実験頓挫(http://www.j-cast.com/tv/2011/02/10087739.html)他の番組でも取り上げられていたようです。モデルの2地区が完成します。(http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2008/03/DATA/20i3r400.pdf#page=2)写真にある柵は、随分長く連続しています。車線が狭くて危険という意見があったようです。確かに狭いイメージがあります。道路構造令上は自転車1台分で1m、往復で最低2mあれば良いとされていますので、基準は満たしているわけです。他地区でも自転車レーンは良く見るのに、狭いという印象はありません。そこで名古屋の例です。名古屋の方が幅が広そうな気がします。それ以上にセンターラインの存在が狭い印象を助長しているのでしょう。センターラインがなければ譲り合って利用するが、センターラインによって、対向車への配慮が減り、スピードがアップしてしまうという現象は、本サイト別ページでも取り上げたところです。ちなみに亀戸の事例は、急ごしらえという制約があり、車道幅の減少を最低限にしたかったのでしょう。自転車歩行者道(交通量が多い場所では最低幅員4m)が、歩道(交通量が多い場所では最低幅員3.5m)になったのですから、50cmは歩道を狭くしても許されるはずですが、植樹帯や縁石を移動するまでの大工事は見送ったのでしょう。バス停では根本的に改良されています。バス停[参考サイト]道路構造令抜粋(http://www.road.or.jp/event/pdf/07_kouzou22.pdf#page=14)P14に自転車に最低限必要な幅、P15に自転車道の幅、P16に自転車歩行者道の幅、P17に歩道の幅が記載されています。[参考ページ][ゆずりあう道路]センターラインをなくす動き(2082.html)センターラインがないと、運転が慎重になるものです。普通に自転車は往来していますが、歩道(2mか3.5m)と自転車歩行者道(3mか4m)の幅員差が0.5mから1mしか無いことを見ると、そもそも自転車1車線分しか確保していません。反対から来る自転車というのは、原則として想定していないと考えてよいでしょう。広い幅を有効につかって、自転車と歩行者が譲り合いながら往来するということで対処してきたわけですが、譲り合いでは解決しないということで、歩行者と自転車の分離ということになったのでしょうが、自転車は左側通行という原則を忘れてはならないと思うのです。加え、「自転車道」を<2往復分>設置するということは大きな投資です。そんな大きな投資にもかかわらず、センターラインを入れたために、2mではすれ違いに危険を感じるという安全性に不安が残るものであるのです。標識の新設が目前に迫っているためです。多少不便だけれど、安全という観点から必要な方策だと思います。しても逆走したいときには、押して歩くということになるでしょう。不届き者はいつでもいますが、ルールが明示されていれば、それに従うのが大多数だと思いますので、まずは自転車は左側通行をより徹底するシステムとして歓迎するところです。(http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000300.html)自転車の通行ルールの集大成です。自転車の交通ルール&マナー(http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/kotu/bicycle/rule.htm)平成20年から「車道又は交通の状況からみてやむを得ない場合」には歩道を(徐行で)通っても良いことになったようです。(11.11.28追加)万年寝太郎さんよりゲストブックに情報をいただきました。自転車レーン(車道の一部片方向)ではなく、自転車道(独立双方向)という解決はやはり過剰という気がします。最近言われている車道左側通行。私としては賛成ですが、実際の道路を現在の道路交通法どおりに自転車を運転するのは至難の業です。狭くて横断歩道と一体と最悪の設計です。車道からは大きく回りこんで直進する構造になっています。私としては、悪い例にでている自転車横断帯ですが、現在の位置のままできっちり車道から白線で誘導して、交差点は左折自動車の待ち位置を確保。今と違って、自転車横断帯はもう少し緩やかなS字カーブで車道へ誘導する。角のところはラバーポールで巻き込みからガードし、あわせて二段階右折待ち自転車の待機場所としても活用、左折車のために横断歩道手前には自転車横断帯注意の標識を再度設置するというのが良いかなと思います。将来的には自転車専用信号や直進もしやすい自転車レーンなどが視野に入りはするのでしょうが。近所にある横断歩道では、歩行者用と自転車用が分離しているのです。バスレーンに自転車どうすべきかではなく、どこなら走れるのかと考えてみる。自転車がどこを走ればよいのかと考えた場合、バスレーンがまだ「まし」なのだという結論に至ったのです。普及を考えると自転車レーンを整備するといっても、歩道ですらなかなか整備できていないわけですから、普及は期待は出来ません。整備しても問題がせっかく整備したのに問題が起っているのが自転車レーンの問題です。車道横に自転車車線を設けたのに駐車車両が邪魔で通れない。歩行者自転車道(歩道での歩行者自転車すみわけ)では、スピードを出す自転車が怖い。自転車車線が増えた分、交差点部で自転車巻き込みの危険も増える。車道の端というのはかなり危険な場所です。高速で走行する自動車にすれすれ、路肩は危険な段差の連続。それに比べたら、路線バスを限定にしたバスレーンを自転車が走ることは、まだ「まし」でしょう。バスレーンを走るのは人間を運び、その路線を熟知した路線バス運転手。その区間ではもっとも、人に優しいプロフェッショナルです。トランジットモールという実例もあります。一緒に共存しているのです。すいているときははみ出して堂々とは言っても、幅3m(路肩を加えると3.5m)の車線幅を自転車が独占する必要はありません。自転車の方もバスが来たときは左によって、バスに車線の一部を譲りましょう。バスレーン内を自転車とバスが並走するのは無理なので、バスは少々車線をはみ出すということになります。混雑時は自転車並みに混雑時は自動車車線も混雑し、時には渋滞が起っているのですから、バスがはみ出すことは難しいでしょう。この場合、自転車を無理に追い越さず、ゆっくり後を追うことも必要かもしれません。駐車は駐車場を利用するとしても、荷捌きのための停車は道路にはつきものです。バス専用レーンとはいっても、おそらく停車車両は、防げないでしょう。そんな場合でも、自転車はバスレーン内で、停車車両の右をすり抜けることが出来ます。バスレーンの停車車両を避ける自転車いろいろそもそも自転車は、ベビーカー並みから原付並みまでさまざまなスピードで走っており、このスピードの違いも混乱の要因になっています。歩道を車道の間に「自転車道」を設けても、歩行者と自動車くらいのスピード差があるさまざまな自転車の混在で渋滞は起るし、恐怖も感じるわけです。多くの自転車道は両面通行になっていて、たった幅2mの空間で、時速30kmの自転車がすれ違うこともあるのです。体感通過速度は30+30=時速60kmにもなるのです。車両−軽車両−歩行者で分類するより、スピードで分けたほうがしっくりくるわけです。レーン(自転車道)が交差点をさらにややこしくしています。ただでさえ、車は右左折時に歩行者に注意しなければならないのに、自転車が加わるのです。自転車レーンが快適にであればあるほど、そのスピードを維持したまま交差点に進入してしまい、左折車に巻き込まれてしまうのです。歩道に戻り歩行者とともに横断するか、堂々と車道を利用するか、どちらかにしないと、交差点は混乱してしまいます。ガイドライン(http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000300.html)が出たというので、流れのヒントの日記にURLを載せたっきりだったのです。さまざまな事例が掲載されているということなので、あわてて中身を見た次第です。「車道混在の設計例」で示された、「進行方向及び自動車と混在することを示す路面表示の例」は良いと思ったのです。理想と現実が違いすぎるための苦肉の策なのでしょうが、流れが分断されていません。従来は、幅員が確保されなければ、設置をあきらめるという、白か黒かの政策だったわけです。ガイドライン』P�U−26より引用)「自転車道のある道路にパーキング・メーターを設置する例」は、駐車車両より内側に自転車が走行することを示しています。このような切欠きの無い場所では、停車車両は自転車レーンとどう付き合えばよいのか。今の認識では、自転車レーンを隠すように停車することになるのでしょう。ガイドライン』P�U−27より引用)「バス専用通行帯を活用し路面表示を設置した事例」というのがあって、バスと自転車は仲間であることが伺えます。ガイドライン』P�U−14より引用)この自転車レーン。自動車専用になりがちな「混在」道路で、自動車以外にも通行している者が居るのだとアピールできるのです。幅の広い自転車レーンがありました(京都市烏丸通り)。駐車車両がいるのです。駐車車両にもかかわらず、自転車は自転車レーン内ぎりぎりをすり抜けています。街路樹を見直す街路樹が無条件に善では無いのです。街路樹が悪者になっている幹が太くて見通せない車を運転していて交差点を横切ろうとすると、街路樹が視界をさえぎることがあるのです。走行車両が確認できず危険なのです。交差点の手前なら、なんとか街路樹の隙間から道路を見通すことはできます。手前なら隙間から見えるしかし、交差点手前の停止位置では、街路樹が重なって道路が見通せません。停止位置では見えない危険を承知で少し進むと、ようやく車道が見渡せます。ここで見えても遅いもう少し、幹が細ければ良いのですが、毎年この立派な「桜」の開花を楽しみにする人たちがいる限り、街路樹を植え替えようということは言い出せそうにありません。枝が伸びすぎる歩行者にとっても困ったことがあります。枝が伸びすぎていて歩けないことがあるのです。枝を避けながらでは、広い歩道も半分しか利用できません。枝が伸びすぎ直接の原因は予算不足でしょう。この道路は人通りが少ないので、剪定の回数を減らしたり、歩道幅の半分が使えなくても良いと判断したのかもしれません。一方で、予算規模以上に街路樹が多いという見方もできるのです。[参考サイト]ご存知ですか?街路樹が植えられている訳(http://homepage3.nifty.com/sinjyu/newpage15.htm)街路樹の維持・管理は難しいようです。民有地に寄せるわけには行かない車道側がだめだからといって、民有地側に街路樹を寄せるわけに行かないのです。枝は民有地にはみ出してしまうし、それでなくても普段から落ち葉や毛虫が邪魔だと道路管理者には苦情が殺到してしまうのです。街路樹が良好な景観と快適な歩行空間を提供してくれることは否定できないのですが、運転者、歩行者や沿道の住民に不満を残してまで設置するのは疑問なのです。表参道(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A1%A8%E5%8F%82%E9%81%93_(%E5%8E%9F%E5%AE%BF))のように歩道の幅が広く、集客が必要なところに重点的にした方が良いと思うのです。必要なら住民主体で民有地内に街路樹の役割となる木を植えるのも、良いと思うのです。民有地内に植えるただし、投資したところで、資産価値の向上が具体的に見えるものではなさそうです。[参考サイト]緑化協定(http://www.mlit.go.jp/crd/park/shisaku/ryokuchi/kyoutei/index.html)住民主体の仕組みは存在しますが、それに至る動機が想像つきません。資産価値の向上など、具体的に見えるおまけが求められるところでしょう。狭い歩道は低木植栽帯のみ低木植栽帯は高木の街路樹とペアで設置され、歩道と車道を区分する歩行者の飛び出しや車の泥はねを防止してくれる強い味方です。維持・管理が簡単で、目に見える効果が大きいと思うのです。緑の確保という観点からは、更にマイナス方向の提案ですが、自転車レーン設置のため、低木植栽帯を狭めることも必要かもしれません。植栽帯は基本的に幅1.5m程度なのですが、これを0.5mまで狭め1.0m分の余裕が捻出されることとなるのです。高木の街路樹を残そうと思うと捻出は困難です。写真はまだ設置したてのもので、緑が不十分です。これでは泥はねを防ぐことはできません。これからの成長に期待したいところです。HintEngineering。