船主は、エンジンルームの清掃作業を減らすことでコストを削減できたと述べています。(乗組員)もう強い化学物質を必要としません。彼らの職場環境は大きく改善されています。乗組員は私達に彼らが戻って行きたくないと私達に言う」LNGの燃料補給とLNGで運航している船舶には、異なるスキルセットが必要です。ロールズ・ロイスは、彼らのシステムを使用して、船員のためにLNGコースを提供しています。「今日の従来の船舶の乗組員は、容易に訓練することができますが、訓練する必要があります。そのトレーニングは、LNGハードウェア、エンジン、プロセスプラント、警報および制御をカバーしています。その多くは、船員が着手する前に必要とされていたノルウェーのSIMコースで行われました。LNG船「マリナーは最初の1年で必要なサポートをすべて受けますが、その後、肩は少しリラックスし、ほとんど問題なく自分自身を操作しています。LNGエンジンよりもエンジン騒音が大きいと理解されています。Magnetモーターを駆動する4つのBergenエンジン、およびPMスラスタで静かに動くことができます。低騒音トンネルスラスタにより、よりスリムな船体が可能になり、抵抗が減り、燃料数が増えました。各船舶は、9個の直列シリンダーを攪拌する2個の可変速エンジンと6個のシリンダーを有する2個のエンジンを有する。すべての燃焼にもかかわらず、ベルゲンのガスエンジンを作動させることで、温室効果ガスの総排出量を約20パーセント削減すると言われています。Havila船では、燃料システムの設計により、船主は、船の片側から左右両方のタンクを燃料補給することができます。冗長性オプションは、どちらのタンクからも前後の機械室に供給します。タグボート船に搭載されていますが、Kallerdahl氏によると、Ro-PaxセグメントはLNGを節約できる状態にあるとのことです。可用性Rolls-Royceは停泊船に燃料を供給するためのはしけ設計を提供していますが、ノルウェーの海岸でのLNG燃料補給は主にShell所有のGasnorの領域と思われます。同社は、大規模なガスおよび石油生産工場近くの燃料補給所からタンカートラックや専門船を介して配給する、新しいLNG船が必要とするインフラストラクチャの少なくとも一部を占めています。「その(LNGバンカーサプライ)ハードルは、ノルウェーでずっと前に渡されました」とKallerdahlは言います。確かに、燃料としてのLNGはもはやノルウェーや北ヨーロッパに限定されているわけではありません。フロンティアは進歩しています、そしてそれはそうです、Kallerdahl、ノルウェーでLNGを手に入れるのに問題はありません。バルト海も同様に「非常に近い」と語った。LNGの使用は、南部のバルト海の海岸線全体で勢いを増していると彼は言う。北ドイツの港を渡り、オランダとベルギーまで西へ。「私は、北ヨーロッパ全体を通して、最近ではLNGで船を走らせるのはかなり簡単なことだと思います。地中海に関しては、それほど簡単ではないと思いますが、イタリアとスペインで燃料補給が行われているLNG船の例があります」と彼は言います。LNGへのアクセス「私はLNGの供給が最大の問題ではないといつも主張してきました。それは燃料補給手順に関連する規則と規制かもしれません。私たちが2013年に出てきたトルコでタグボートを建造したとき、私はトラックを注文することができました、そして、3または4日でLNG岸辺を持っていることができました。実は、燃料補給前の承認は難しい部分でした。それで、インフラストラクチャについての議論は、実際にトラックからバンカーを非常に簡単に手に入れることができるという意味で歪められていると思います。それがノルウェーで始まった方法です。LNGアジアアジアもLNG船を造っています。ノルウェーほど新造船が急上昇したわけではありませんが、大陸は自社の造船所の重量を、デュエルフューエルを含む247台の活発なLNG搭載船舶に加えました。Rolls-Royceは、単独で、1,000の海洋および非海洋のガスエンジンの参照をヒットしました。その100番目のLNGマリンエンジンは2019年の前半までに船に乗るでしょう。Kallerdahlは成長をブームのようなものと呼びます。Lines社の「ショートシー」船であるKvitbjornで、LNGエンジンを主力のディーゼルエンジンと交換して海上横断を行うという航海でした。「使用されるタンクのサイズと燃料にもよりますが、1ガソリンで4,000海里のように、またはオーストラリアから中国まで1ガソリンで走ることができます」。ガス先物ガスの批評家は、それはまだ化石燃料だと言います。彼らは、メタンの排出、あるいは炭化水素燃料源を確保する必要性を指摘しています(これは日々増加しているようです。IIIと硫黄キャップ排出量規制の順守は依然として船主の頭脳にありますが、Kallerdahlは有害な排出物を抑制することとは別にLNGに乗せられた艦隊が水産養殖のような産業のスラッジから発生するバイオ排ガスの使用を許すと言いますまたは農業。船上のLNG機器は、「部品を切り替えることなく」バイオガスへの切り替えを可能にします。エンジンにとってこれらの分子がどのように生成されるかは重要ではありません。化石燃料をバイオガスに置き換えることができれば、それは素晴らしいことです。同氏によると、これにより、CO2の計算全体が完全に異なります。LNGのない国から船の所有者を引き付けることは、ガスバンカーの支持者を免れさせた大きな使用法の突破口につながる可能性があります。その突破口がいつ来るかを知って、「それは百万ドルの問題です」とKallerdahlは言います。彼は「この大きなゴールドラッシュ」と「いつ来るのか」についての話を聞いたことがあります。彼は2020年からの「カットオーバー期間」が使用を促進するのを助けるだろうと提案します。Ro-PaxとKvitbjornの突破口は現実のものです。「海上輸送に関係するものはすべて、次のLNG燃料使用ブームを促進する可能性があります」と彼は言います。リスクを減らす業界の最新の意思決定者に、保守的と呼ばれることが多い業界に新しい技術を紹介することが必要になる場合があります。「これまでのところ、業界では、新しいテクノロジを試す最前線に立ちたいと望む多くの企業を見てきました。他の企業は少しリスクが高いため最初に行きたくない企業もあります。LNGに参入する企業や競合他社の特定のクリティカルマスがあるとき、それは成功するでしょう」とKallerdahlは言います。業界がLNGの取り扱いを習得すると(そして燃料価格と供給予測を見ると)、海洋燃料としてのLNGは実際に着手すべきであると彼は言います。「一度(造船所)がLNGの特定の知識を習得すれば、彼らはそこに移動できるはずです」と彼は言います。それは彼の人類学の訓練かもしれませんが、彼はまた、より小さなLNGプレーヤーがLNGプロセスの「出入り」し、陸上LNGからの支援システムを観察しています。船主、Kallerdahlは、運航に最適化された専用船の競争の激しい未来に直面していると主張しています。燃料の使用状況を調べてから、LNGの燃料補給を計画します。宿題を済ませている人もいますし、「安定した改造の要求がある」と確信しています。キットを動かさないようにLNGタンクをデッキに取り付けることについて質問する人もいます。「もしあなたが今船主であれば、移動し、市場全体が移動していることを認識する必要があると思います。座って待つのは選択肢ではありません。港は燃料補給施設を作ることに集中しているので、LNGに入ることについて心配しないでください。