Cクラスベースが500万円の車を必死に1300万円の車風に仕立ててもさすがにSクラスのようにはなりません。ナッパレザーで包まれたダッシュボードなどで高級感の演出をしていますが、元のデザインや素材はCクラスに準ずるもの。当たり前ですが広さはCクラスであり、物理的なゆとりでは価格が逆転しているEクラスやSクラスよりも広いわけでもありません。価格上昇分はエンジンと足回り、ブレーキシステムなどに上乗せされています。言っても、2014年に新型に切り替わったCクラスであっても古い世代のEクラスと同等程度の大きさと広さであるので十分に快適で、かつ高級感も現代的にアップグレードされています。モノとして不足はあるはずもなく、誰がどう見たって安っぽさはありません。粗を探すとインテリアの樹脂パネルの下部ほどハードプラステティックなどの安い素材を使っているのが見受けられますが、たぶん、ほとんどの人が気にしない部分でしょう。シボと呼ばれる表面の紋様の処理は同じでも、ビミョーにソフトパッドの部分とは色とか質感、湿り気と言うか暖かさというか、ちょっと違ったりします。ツメとかで押したたり軽くたたいたり時の感触、確かめてみましょう。完成度は高いと思うので、いわゆる質感の部分を感じてみましょう!ハンドルはフラットボトムのDシェイプのもの。ワーゲンやアウディの物に似てきているように思います。エアコンの吹き出し口は丸型でフィンタイプ、センターのパネルは加飾というか表面処理が良く、一体感と高級感があります。Burmesterのサラウンドシステムはエクスクルーシブパッケージと呼ばれるトランクオープナーやアロマディフューザー的なものとのセット。257,000、となっており、セットでイロイロ着いていると思えば案外高価ではないかも。実は中身はケンウッドのスピーカーだとかいう噂も・・ブルメスターのオーディオはアンプだけで100万円を超えるハイエンドのオーディオゆえに、車用の物はOEMで他メーカーの物をチューニングしているとのことです。実際のところ、マッキントッシュはclarion・クラリオンだし、レクサスのマークレビンソンもパイオニア製らしいとのこと・・車で聴く分には十分以上の音量の許容と音質だと言えます。ブルメスタースピーカー部が美しく彩られますが、へこみ易く、物や足をぶつけないように注意しましょう。へこんだら直せず、この装飾だけで2万円ほどの交換費用がかかるそうです・・でも見た目の美しさはすごく大事で、このパネルだけでそうとう良い物感が出ています。サンルーフは214,000のオプションで、ドライブレコーダーはディーラーによるかもしれず約5~6万円くらい。コーティングやフロアマット、諸費用が50万円くらい、など入れると1400万円くらいの乗り出し価格になるようです。値引きに関しては・・微妙なようですが、オーダー細かくなければ実は100万円位は引けるらしい(笑)マイナーチェンジが2018年頃に予定されていて、現状では在庫車などであれば結構引けるとのこと。セミオーダー的になると値引きはゼロ、サンルーフとオーディオとボディカラーの組合せなどがマッチして、値引きの条件も噛み合えば買い!でしょう。自動ブレーキやアダプティブクルーズコントロール的なものもついていて、安全性に関するものはほぼ標準、そのまま乗り出してもエンジンが超弩級なだけで普通以上に安全性の高い車なのは間違いないようです。一度ハンドルを握ってみるのをお勧めしたい車です。クレイジーさでは旧型の6.3リッターNAモデルも良いかも。その2過去モデルの試乗インプレッションなどもよかったら参照くださいね。C63ステーションワゴン試乗しての印象。ボディもまぁそれなりに大きく、軽量化技術が進んでいるとは言え4ドアモデルで重量配分的にはフロントヘビーな感じも仕方がないでしょう。インプレッション1からの続きの記事となります。今回も走りの荒々しい部分をご紹介していきます。回頭性が悪い、とか、コーナリングがしんどいとかは全くあるわけではありません。タイヤのグリップを感じて車体の傾きを感じてガッシリしたハンドルの手ごたえなど、スポーツモデルしていますが、エンジンのパワーが勝ち過ぎってな感じで、コーナリング中にアクセルを踏み込むのを躊躇するタイプ。トラクションコントロールがあるので踏み込んだってスピンしてしまうようなことはありませんが、ラフに扱うと一瞬ですがホイールスピンしたりはします。ギャッ、ギャギャ、とリアの方から音がして警告のランプがちょいちょいついたりします。交差点での立ち上がりやタイトターンの立ち上がりなどでも踏み込みによっては少しの空転を許すなど、電子制御でコントロールしているとは言え、結構危険な香りのする車かもしれません。シートのホールド性が高めに設定されているのでコーナリング中のドライバーの姿勢変化は少なく抑えられ、運転がちょっと上達したくらいに感じさせるのもアクセルを踏み込みたくなる要因となっているのかも。マシーンが安定感高いとそういった気持ちになるというパターンですが、ラフな運転にならないように注意が必要なのかもしれません。高速道路などの直線でもアクセル全開にすると結構なスピードで走っていても、シフトダウンからの一瞬ですがリアのホイールスピンを許容して加速します。これは危ないタイプのマシーンです。ヘタな人や老人や、60歳超えた会社社長で自分で運転する人にはあまり運転して欲しくない車と言っても過言ではないでしょう。自動ブレーキやトラコン、アダプティブクルーズコントロール的なものも装着されていますが、過信は禁物。4秒で100km/hに到達するスーパーカーのような性能をちょっと大き目のアルミを履いたワゴンのような佇まいで成立させているので、いろんな面での配慮が必要なクルマでしょう。タイトルにも書きましたが、コーナリング中のアクセル操作に敏感な感じで、正直なところこのサイズの車としては直線番長なキャラクターになっているように感じます。全長が4770mmあるのでコンパクトとは言えず、全幅1830mmとのバランスを考えるとやはりボディは縦長でワゴンなんだよなぁって感じです。直線番長と言っても決してネガティブに言っているわけではなく、ハイウェイをクルージングする車としては至極快適なチョイスです。アイドリングプラスアルファの回転数で100km/h巡行をこなすことが出来、基本的には足の親指に少し力を込めるくらいの踏力で、スルスルと加速します。V8もマフラーサウンドとしては聴かせる部類ですが、クルージング時には静かでエンジン回りからの不快なノイズやバイブスもなく、むしろ滑らかな回転感を味わえるくらいの物。ジキルとハイドではないですが、狂気と知性が同居しているような感じとでも言いましょうかね。街乗りでの実燃費は6前後、高速道路を走ると9~10前後といったところです。従前の6.3リッターに比べて排気量をかなりダウンサイジングしたとは言え、環境性能的にはあまりよろしくはなく、お供荒々しいのもあって、若干の反社会性を感じなくもないです。この車にはロマンがある。いうか、むしろ魔力とでも言いましょうか。アクセルを踏みたくなる車の反応が、運転好き、車好きの感性に火をつけるのかも。CクラスのAMGに否定的な意見を述べる方もいくらかはいらっしゃるようですが、恐らく自分の周りの身近な人が乗っていたら、乗らせてもらったりしたら、ほとんどの人の意見は変わるでしょう。他人から見た印象と、自分がドライバーズシートに座た後の印象と、大きく変わる車だと思います。一度ハンドルを握ってみることをお勧めします。インテリアや値引き情報?などに続きます。その2過去モデルの試乗インプレッションなどもよかったら参照くださいね。AMG実用車の小さなボディに大出力の大きなエンジン、ロマンというか、お馬鹿ななのかと紙一重なところがございますが・・ドイツ車に限らず国産車でもこういった設定の羊の皮を被った狼ような車種がたまにあって、車好きにはたまらないところです。逆に、大きなボディを小さなエンジンで引っ張るというのもあったりするからより楽しくなっちゃいます。ドイツのカーメーカーの方が旧型Cクラスに6.3リッターぶち込んだり、アウディQ7という2.5トンくらいの車を2リッターで動かしたりと、結構派手に極端な事をやっているので面白い。今回試乗したのはCクラスのAMGモデル現行型。2015年に登場したW205・S205と言われる世代のもの。C63というネーミングでは2世代目と言うことになります。先代のC63、6.3リッターエンジンを積んだ常軌を逸したつくりゆえにスゴイ人気になり、6.3という数字は意地でも使い続けることになったようです。そのステーションワゴンに試乗しました。見た目はまんまCクラスのイメージ。先代AMG同様にボンネットに2つのパワードームと言う盛り上がりを設定するのはスポーツモデルのアイコンとなっていたりします。先代のCクラスのAMG以降、メルセデスのモデルではボンネットのボリューム感の演出は定番になりつつあります。ボディは片側15mmワイドなフェンダーが与えられトレッドがワイド化、サスのジオメトリーには若干のネガティブキャンバーが与えられ、低く身構えた感じが生まれており、それが迫力を醸し出していると思います。エンジン搭載スペース確保のため、補器類が前に押し出された分のボンネット内、フロントバンパー形状の変更、空力性能とマフラーとのマッチングを重視したリアのバンパー形状で標準モデルのW205に比べ65mm全長を延長したボディも、伸びやかなシルエットで低く構えた感じ一役買っています。全長×全幅×全高:4770×1840×1445mmと言ったスリーサイズになっています。4リッターV8ターボの最高出力は476ps・トルクは650Nm。現行モデルのAMG63シリーズの4リッターV8ツインターボはAMG-GT由来のユニットで、先代の6.3リッターV8NAはAMG-SLSに由来していたもので、スーパースポーツモデルに採用されるユニットとのつながりで付加価値を上げている感じです。このV8ターボスペックは、先代の6.2リッターV8を凌ぐものとなっている。S」も設定され最高出力が510ps、最大トルクは700Nmを発生するレベルにまでスープアップされています。S」では電子制御式LSD(リミテッド・スリップ・デフ)を介してリアの2輪にパワーを伝えるFRモデル。デフを組み込むなんて走り屋かっ!とツッコミを入れたくなりますね。S」では4.0秒くらいとなっていて、FRですがパワーを効率よく伝えているようです。ダイナミック・セレクト」のスイッチで「スポーツ+」モードを選ぶと、マフラー内の3枚の切り替え式フラップが開いて直管のようになり、荒々しいサウンドをさらに増長させるもの。加速してからアクセルを戻した時のサウンドはバックファイヤー的なボンボンと炸裂するような激しい音がします。19インチとワイドな設定ではありますが、実は18インチ、19インチでタイヤの幅は変わっていないので、実用性やスペック的にも18インチでも十分である、というか、乗り心地的にもグリップ的にも18インチがベストかもしれません。普段使いできるというモデルで500馬力を超え、1300万円と言うのは価格的に実はコストパフォーマンスが高いのかも。タイヤ代は消耗がそれなりに早いそうなのでかかるそうですが、メンテナンスサイクルも旧世代のスーパーカーのように神経質ではありません。旧型C63に比べればエンジン音は室内ではかなり静かになっています。元のCクラスの静粛性が上がっているそうなので、その遮音性の高さが反映されていると言えますが、車外で聴くエグゾーストサウンドは割と爆音。アイドリング時の音は6.3リッターモデルに比べれば少し大人しくなってアメ車のV8感は緩和されていますが、かなり低音のパンチの効いた音であり、加速音は響きます。住環境をかなり注意しないといけませんね。AMGの試乗インプレ・紹介記事も良かったら見て下さいね!敢えてのNA6.3リッターなんてのもいいかもしれませんよ。スクランブラーSixty2国産最高値の400ccバイクはホンダCB400とかスズキ・グラディウスなどと言った4気筒水冷モデルの80万円台の車種でしょうか。4気筒で部品点数も多く、出力も53馬力を上回り、フロントダブルディスクでABSついていてインジェクションで排ガス規制をクリアしていて・・などと価格がかさむ・・メカニズムと価格が比例している部分があり仕方がないと思えます。?フロント倒立フォークにスロットルバイワイヤ、3種のライディングモード設定、フルLEDなどと装備を奢っていますが、かなり割高な感じがしなくもない。大型二輪ではMT-07やNC750などは70万円台からラインナップがあるので、逆転現象が起こっている部分も。装備やスペック、方向性などもそれぞれありますが、ドゥカティスクランブラーSixty2がベースグレードで最高値の400cc?かもしれません。他にこんな車種があるよ!なんてのもあればコメント投稿などいただければ幸いです。メカニズム的にはフューエルインジェクション仕様でありABSも標準、若干割高ではありますが、独特のデザインとトレンドを押さえた造り。400ccと言えども空冷Lツインドゥカティしています。ノーマルでもカスタムを施してあるかのような完成度の高さは欧州製バイクの美しい造り込みを感じるところ。マフラーもスイングアームもホイールも美しく、眺めるだけで楽しめるタイプであると思います。所有する喜びを満たしてくれるタイプで、出先で停めて街にも山にもなじむデザインだと思います。タイヤはオンオフ両用タイプの物。オンロードタイヤにブロックパターン風にトレッドを刻んだ感じのもので、ドゥカティムルティストラーダ620とかにその昔採用していたリアサイズ・160/60/17だそうです。通常のロードタイヤがアスファルトでの性能と砂利道の走行を95:5くらいを想定して作ってあるとしたら、このオンオフタイヤは80:20くらいを設定している感じのタイヤでしょう。試乗インプレとかでフラットダートも走れる風に書いてあったりしますが、大半のライダーには正直無理だと思います。ドゥカティスクランブラ―にそういう性能を本気で臨んではダメですよ。走れなくもない、けどもそれは普通のオンロードバイクで走れる範囲の道を、という前置きがあると思っておきましょう。Lツインの特徴として車体幅のスリムさがあります。シートはそこそこボリュームとコシとハリがある感じで座り心地が良く、タンクのスリムさもあって足降ろし、足つき性ともに良好。車体も軽量に作られているのがドゥカティの美点でもあり、取り回しは軽快な感じで扱いやすいと言えるでしょう。空冷L型2気筒でドゥカティと言えば、回転やパワー感にムラがあって扱いにくい、と言うのは過去の話。400ccではありますが、3000回転以下でもグズッたりバイブレーションがひどくなったりとかもなく、回せば高回転までしっかり回ります。高回転の最後はフンズまり感はありますが、そこは多分常用しないところ。無理して走るとかでなければ必要ないところではあります。感触が悪い回転域まで回してしまったらすぐにシフトアップしましょう。回転フィールは好みの回転域が人それぞれあったりしますが、総じて扱いやすく、パワー感にも不足が感じないでしょう。800cc版Lツインのモデルたちと比べると力不足、スポーティさでは劣るのを感じるところもあるとは思います。そこは悩ましいところ。400ccを選ぶ理由としては中型二輪免許までしか持ってない、と言うのが最大の理由になりそうではあります。一時バイクに乗ってた方でまた乗りたい、といったリターンライダーで大型の限定解除はちょっとなぁ・・という方や、やや金銭に余裕がある方の大型二輪の教習所に通う足として、なんてのに良いかも?造り込まれたイタリアンバイクの価値観に触れるというも、スピードやスリル・刺激だけを求めるライダーと違ったアプローチとしてスクランブラーSixty2は良いチョイスになり得ます。高くても良い物を求める中免所持者にオススメな感じでしょうか。多くの人に触れてほしいモーターサイクルですね。スモールDUKEの長男に試乗!などなど過去の試乗インプレも参考になればと思います。ストリート日本市場に合わせたローカライズされたドゥカティスクランブラー。SIXTY2」として復活しております。記事も参照いただければと思います。400ccのドゥカティ、久しぶりのモデルあり、昔は400ccのモンスターがラインナップされていました。当時の印象・・)とハードさがあったのを覚えています。足つきは良いのですが、少ないハンドル切れ角に、クラッチ重いしちょっと遠めのハンドル。回せと急かすエンジンに軽快過ぎるコーナリング。どこまでもバンクして行き、乗りこなすが難しそうだなぁ~ってのが当時の印象です。初心者にはやや手強いバイクなのかも、と思っておりました。そんなモンスター400ですが、2008年に日本導入が終わってから中古車は高値安定、値動きの少ない物件として、一定の人気を保っていたことがわかります。中型二輪の免許しかないけど個性的な輸入バイクに乗りたい、というライダーの気持ちの表れといえるところでしょう。車にはない趣味性が相場に影響した感じでしょうか。そんな前置きが試乗インプレになぜ必要なのか?それはスクランブラー400のデキが良いからですね(笑)スタイルとしてはモンスターのようなストリートファイター的な物ではなく、名前の通りスクランブラ―スタイルで、レトロクラシック路線の見た目であることは間違いありません。モンスター400のようなモデルを望む方もいらっしゃるとは思いますが、昨今の世界的なカフェレーサー・ノスタルジックBikeブームや、400の中免で乗る方のライディングスキルに合わせて扱いやすくトレンドを抑えたスクランブラ―となったいう経緯があったりするようです。巷では400のモンスターの事故率、廃車率が高かったなんて噂もあるようなないような・・ドゥカテゥのディーラーマンもそんなことを言っていたような・・2000年代後半~2010年以降のモデルはドゥカティのモデルは総じて乗り易い方向に進化を遂げています。そのアプローチもハイテクな電子制御を積極的に入れたり、ネガティブな部分を緩和して長所を伸ばしたりと、工夫を重ねているのがここ数年のモデルでよくわかります。メンテナンスサイクルの長期化や耐久性、信頼性もかなり向上していると言えます。スクランブラーSixty2も、もちろんそういった進化の中にあるモデル故に、神経質さはほぼないと言ってもいいでしょう。800cc版のスクランブラーのエンジンのスケールダウンと足回りの変更がメインです。エンジンが400ccになって、回転の荒々しさは緩和していますが、乗り易さを狙ってか、単純に振動と発熱が抑えられての結果なのか、特性的にはアリ。大型二輪を基準に考えるとパワーは控えめに感じますが、それでも40馬力あるので、Lツインのマシーンとしてはしっかりと出力を絞り出していると言えるでしょう。アイドリング時のエンジン回りからのメカニカルノイズは結構ある印象、排気音もノーマルマフラーでもそこそこの音圧を感じます。走っていればどちらのノイズもバイブレーションも風切り音にかき消されますが、気になる人もいると思うので要チェックです。リッタークラスの音圧に比べればかわいい物だと思いますが、ドゥカティのモデル全般にパンチの効いたエグゾーストサウンドだと思うので要チェックです。クラッチは少し重めですが、半クラの扱いもし易く、エンジンの出力特性もビート感はあるけど総じて扱いやすい部類にあるかと思います。ハンドリングはオンオフ両用の専用タイヤゆえにオンロードタイヤに比べてややブロックの大き目なごつごつ感やロードノイズを感じなくもないですが、オンロードでもそこそこのグリップはあります。サスのストローク長は長めに取ってあるということですが、決して柔らかいわけではないと思います。オフロードにはあまり入っていってはダメなタイプです。1,050,000円~差額は約15万フロントの足回りが倒立フォークになっブレンボのブレーキシステムがラジアルマウントのキャリパーに、馬力的には72馬力になってリアタイヤの幅が400ccの160幅に対して800ccは180幅にワイドに。細かくはもっといろいろとありますが、ざっくりこんな相違点があります。2輪は排ガス規制で消えていくモデルが多い中、ヨーロッパでの排ガス規制「EURO4」に対応した、ほぼ欧州仕様として日本導入されています。SRなどのモデルがフューエルインジェクション仕様になったり、カワサキだとDトラッカーやエストレヤなどのモデルが生産終了となったり、選択肢が減っていく中で輸入モデルを選ぶ、と言うのもいいかもしれません。マフラーサウンドが賑やかなのも、ノーマルのままでカスタムバイク並みの完成度を誇るとか、ポジティブに捉えるとバイク選びは楽しくなるかもしれません。スモールDUKEの長男に試乗!などなど過去の試乗インプレも参考になればと思います。2.0Seesaaブログ。