5月に発売されるというそのマシン。私の個人的なカッコいいポイントは・・マフラーレスでホイールが丸見えでカッコイイ!ってところ。EVとなると排気システムがいらなくなることもあり、デザインの幅も広がりそうだなって思います。160幅の15インチホイールではありますが、タイヤを前面に見せるだけでマッシブなスタイリッシュさが前面に出ているように感じませんか?バッテリーを積みまくっているためにメットインスペースも狭くなりハーフジェット型が一個ぎりぎり入るかどうかってくらいのかんじとか、フロントのグローブボックスがケーブル入れに食われているとか、不便さもありそうではあります。足つき性などもあまりC650シリーズとは変わらなそうな感じです。シート高はそこそこ高めで、フレームの幅があって足つき性は微妙なところなのではないかと。バッテリーを床下に敷き詰めて重心が低めになっているようですので、取り回しは安定しそうです。BMW的には走りも大事にしているブランド、性能的にも頑張ってはいますが、航続距離が最大160km・最高速度は129km/h・50km/hまで2.8秒で到達と言ったスペック。最高速に近い速度を出し続けると電費はかなり悪くなるので高速を使ったツーリングに不向きだと予測できます。evolutionでは出先での充電環境の確保も難しそうだし、中距離から長距離ツーリングには耐えられそうにない感じです。EV充電スタンドまたは普通充電用200Vコンセントを使用し、80%まで3.5時間も充電にかかるようです。車体の構成としては重量物であるバッテリーを車体下部に沿わせて配置し低重心化しているとのこと。ハンドリングには安定感をもたらしつつ、コーナリング性能も両立していることでしょう。シートはC650sportsともC650GTとも違った形状でタンデム部分が分割されているもの。メットインスペースは狭くなっているようです。独特のデザインとカラーリングに目が行きがちですが、ベースのC650との相違点としては多岐にわたり、リアのスイングアームが片持ちになりサスペンションがダイアゴナルに設置されるオーソドックスなタイプに変更されています。サスに関してはバッテリーの搭載位置との兼ね合いなどもあって水平に寝かせてリンクを噛ませていた従来のレイアウトからは大掛かりに変わっていると言っても良いでしょう。かかる時間、そして充電環境と、ネガティブな要素を多くピックアップしすぎたような気がしますが、走りの性能は独特の世界観を秘めているのは想像に難くないですね。変わった先進的な乗りもに乗りたい、そして充電環境がなんとかなって毎日使用して100km以内の移動を繰り返す、なんて方にはハマるかも。いった方は車の方のEVもハマるような気がしますが、2輪の爽快感に快感を求める人にはCエヴォリューションは最高の相棒になるかもしれませんね。今後排ガス規制に対応できずに50ccの原付モデルは電動バイクになるしか生き残る道はないのではないか?とささやかれて数年経ちます。BMWというプレミアムブランドのスポーティさがウリのマキシEVスクーター、今後の進化と発展に期待したいところですね。航続距離と充電インフラ整備に期待ですかね。あとは屋根付きにしたり、ボディ一体のサイドケースやトップケースなんかついても面白そうだとは思いますが、いかがでしょう?でもまぁ、よくぞこのsizeとcategoryのバイクを市販に踏み切ったなぁ。がんばったな!と褒めてあげたい。マイナーチェンジ前モデル試乗記4輪の方のEVに乗ったことがあるので、その試乗記も良かったら見ていただけばと思います。単気筒でアフリカツインに似せたバイク造ったらこうなるか・・そしてBMのGSのようなヘッドライトだな、と言うのが第一印象。RALLYの試乗がまだできなかったのでとりあえず跨っただけですが、ブログにしたいと思います。RALLYというダカールラリーを戦うホンダのモトクロッサーを彷彿とさせるフローティングウィンドスクリーンと、フレームマウントされた左右異形の二眼の高輝度LEDヘッドライトはBMWのGSシリーズを模した物なのか?というくらいにそっくりであります。アドヴェンチャーイメージってそういうところからもインスパイアされている感じです。この世代から異形2灯ヘッドライトを採用していりアドベンチャーツアラーの頂点ともいえるシリーズ。記事にまとめていますが、現行のBMWでは1200Cの水冷水平対向モデルに進化していたりします。デザインの話からCRF250RALLYを読み解くと、アクセントとなる部分と機能的な部分でやや形も似てくると言うのは必然なのかもしれません。アフリカツインにも、もちろんデザイン的には共通項があるように思います。車体の前後長は250なりの物で、共通部品を多くするCRF250Lと同じようなディメンション、シート高は895mmとなっていてかなり高め、LD仕様では65mmローダウンされるとシートは830mmまで下がるそうです。ローダウン仕様であればヤマハのセローくらいの感じになるとか。跨るとかなりサスストロークが大きく車体は沈み込み、足つきは厳しいなりにどうにかなるとは思いますが、短足泣かせではありそうです。不安な方はローダウン仕様をチョイスすると良いかもしれませんが、リンクとシートとサスの突き出し等々で大きくダウンの65mm、足回りの特性的にもちょっと変わってしまっている・・とは店員談。乗り比べることが出来ればベストですが、ローダウン仕様ではない方が、本来の豊かなサスストロークと運動性能を堪能できるとのことでした。タンクの容量をアップするなどでベースモデルのCRF250Lよりも10%ほど重量増となったようで、その分ディスクローター系をちょっと大きくして対応しているらしい。ハンドル、メーター周りは250ccクラスとは思えない高機能の物があるように感じます。ここだけ見ればアフリカツインとかのステアリング周りに見えなくもない。お値段はABSの有る無しで変わります。ローダウン仕様も値段は一緒です。ベースとなったCRF250Lよりもだいたい15万円くらい価格上昇していると思いますが、ツーリング特性を高めた別個のブランニューモデルとすれば納得の良く値段と言えそうではあります。エンジンのチューニングも少し変わっていて馬力もトルクも環境性能も若干ではありますが向上しています。オプションも豊富にあり、自分仕様にカスタムも可能でしょう。社外パーツなども汎用部品も含めてアマゾンで安く出回っています。林道ツーリングなどをからめたキャンプなどに繰り出すのが楽しくなりそうでありますね。CRF250RALLYの値引き的には5万円前後と言ったところで、納期は1~2か月かかるかも?とのことでした。長めに見てもらっているとのこと。ちなみに試乗車が無かったのは3月に登録すると税金かかっちゃっても勿体ないとのことでしたが、4月以降に試乗車を用意して販売促進、ゴールデンウィークころまで盛り上げたい、みたいな感じだそうです。決算の時期でCRF250Lの新車が40万円を切る価格で売られていた・・新車価格47万くらい、約20%オフとなかなか安い値段がついてましたが、250ラリーの影に霞んで在庫になっているのかも。跨って弄くり回しただけではありますが、期待の一台ですね。試乗記もアップしたいと思います。レポート2過去のインプレッションもよかったら参考にしてくださいませ。2016年型に乗る機会があったので試乗レポートとしてまとめたいと思います。スズキの販売店的には人気が高いのは白青のカラーリングの物だそうです。エンジンはよく言えば熟成、悪く言えば基本設計が古いVツインですが、価格競争力が高いのは熟成のおかげだそうです。2000年頃からあるエンジンにリファインを重ね、スペックとしては一線級のポテンシャルを秘めています。Vツイン645ccで76.1馬力、196kgくらいの車体でカタログ燃費37.5km/Lと中々の低燃費。価格が73万円くらい。689ccで73psを発揮する並列2気筒・パラツインで重量180kg弱で75万円くらい。燃費性能も似たような感じです。どちらの車車でも実質の街乗り燃費では20~25km/L前後となっているのでランニングコスト的な大差はないと言えるでしょう。Vツインの方がパラツインよりも調整や壊れた時のコストは少し高めかもしれませんが。Vツインのフィーリングとしては、まあまぁ騒々しい。メカニカルノイズも排気音もまぁまぁ賑やかではありますが、吹け上がりやレスポンスが良く、排気量とコストを少しダウンしたドゥカティのような印象と言ってもいいかもしれません。発進や半クラ時のエンスト防止のためにエンジン回転数をわずかに上げるローRPMアシストなる新機構もありますが、制御はスムーズで発進のトルクがちょっと厚めのバイクのようなフィーリングを演出していて好感触です。ラフに扱っても良いというか、バイクの力がみなぎると言うか、少し発進がうまくなったように感じさせてくれるような、そんな感じで良いかもしれません。回していくとこれまたビート感と加速性能はマッチしていて、アクセルのオンオフが楽しめるタイプのように感じました。エンジンの回転と合わせての加減速もマイルドな感じで、エンジン性能と馬力を使い切れると感じるとはこういうこと、という良い見本のような感じです。コーナリング中のアクセルの開け閉めも思った通りのバイクの挙動とつながり、一体感が高いなぁと感じやすいでしょう。ちなみにサーキットで長い直線があれば一応最高速はメーター読みで200~220km/hくらいは出るようなので、ポテンシャルも高いと言っても良いでしょう。200km/hまではかなり時間かかるそうですが、6速でレッドゾーンチョイ手前でそれくらいのスピードになるとのこと。初心者向けのバイクと言いながらポテンシャルが高すぎる(笑)200km/h出せる性能を秘めていてもそれを高速道路を100km/hで巡行する余裕に当てているような感じですね。ブレーキ性能も不足はなし。フィーリングで難癖をつけるとしたらフロントの接地感が薄め、と言うところでしょうか。エンジンとポジションの関係による部分ですが、軽快感があると言い換えることもできるかも。ハンドルは遠いと感じることもあるかもしれません。前後長の長いVツインエンジンの搭載によりタンクも長めなのが要因。シート位置も相対的に後退するため、これによってハンドルが遠く且つ軽く感じるかも。シートはスリムですが座り心地は悪くないと思います。前傾に感じなくもないですが、トライアンフのストリートトリプルも結構前傾だったりするので、まぁ、コレもアリだし許容と言ってもいいかも。足つきは悪くはないと思います。エンジンとシートとハンドルポジションと、ドゥカティもそうですが、その基本設定によりハンドリングの方向性がやや決まってくる部分もあり、総じてコストカットしたドゥカティのような感じかもしれません。倒し込めてエンジンもパワフル、アクセルの開け閉めも楽しめるという意味で、褒めてます。ヨーロッパではプアマンズ・ドゥカティもどきと呼ばれることもあるそうで、安くて速いということで褒めてますよ。プラスアルファでフロントの剛性感がもっと高ければなぁ、と言うのは個人的な感想です。フロントが倒立フォークでラジアルマウントキャリパー付けば・・とか思ったりしますが、そういった方はドゥカティモンスターか、BMW・F800R現行型、トライアンフのストリートトリプルやスピードトリプルに行け、という感じかもしれません。値段は余裕で100万を超える感じかもしれませんが。MT07と比べてもスペックや走り、見劣りはしません。オーソドックスな昔ながらのバイクっぽさはSV650に軍配が上がりますが、先進性で言えばMTやNCシリーズには劣ります。見た目のアグレッシブさとかは控えめで、ウィンカーやハンドル周りにはコストカットの臭いがしたりします。諸費用+α以上には値引き可能とのこと。オプション品は海外製のアイテムのラインナップが多いようで、GIVIやヘプコアンドベッカー、SWモーテックなどのトップケースやサイドケース、PUIG(プーチ)のスクリーンやアンダーカウルなどが人気だそうですが、物によっては納期が掛かるので納車してから入荷し次第装着、となることもあるようです。ツーリング用にカスタマイズする人もけっこういるようです。アマゾンで買って自分でDIYで装着も良いかもしれません。バイクのスタイルとしてはシンプルなので、それを引き立たせるカスタムとしてはリアのフェンダーレスキットなどでナンバープレート周りをスッキリさせるのも良いでしょう。ミラーとかも低めで小ぶりのものに換えるとよりスッキリするかも。エアロタイプのロースタイルのミラーとか。個性的なバイクで美しくスタイリッシュに決める、というのもヨーロピアンな感じよいかもしれませんね。STDverなどの記事も参考になればと思います。思い出バイク用のドライブレコーダーって、中々ないんですよね・・バイクでの事故ほどモメルような気がするので、ライダーの安全意識の向上と、ライダーの事故時の証拠作成のためにドライブレコーダー、安価でスタイリッシュなものがあると良いですね。個人的にアマゾンで気になったアイテムがあって・・ミラー一体型のドライブレコーダー。誰か使っている人いたら情報くださいませ。言うのが良さげではあります。雨に弱いとのレビューもあるので何とも言えませんが。THETA(リコー・シータ)360°撮影できる全天球カメラの本命!今そこにいる感覚の共有のためにデバイス!ゴープロやリコーのシータなどのアクションカメラをドライブレコーダー的にツーリングレコードを撮るのが現実的なところなんでしょうかねぇ。電池の持ちに難点があるような気がするので一長一短ではありますが、こういったデジタルガジェットを活用しつつ、安全運転意識の向上や事故時のトラブル回避など、色々と取り組んでいきたいものです。300円でゲット!シールを貼ってあるだけの簡易的な物ではありますが、ドライバーがちょっとチェックするにはこれくらいのライトさが良いでしょう!さらにステップアップするとしたらタイヤプレッシャーモニターなども安価になって出回り始めました。空気圧、温度の設定をしておくと、設定値を超えた時にアラートで知らせなどの機能があり、高級車の装備を後付けでってな感じです。履き替えるついでにこういったアイテムを装着して車の維持に関する意識を高めてみてもいいかもしませんね。ちなみに2016年~2017年にかけてヘビーな降雪地帯の方以外、オススメ出来るタイヤとして売り出していたグッドイヤーのオールシーズンタイヤ。交換の手間と保管場所の確保を考えたらこういう選択肢もありかもしれません。いう記事にて紹介したこともありますが、豪雪地以外の首都圏に住む限りでは、コレで充分と結構評判になっています。スタッドレスのコストや保管場所、もしくはタイヤ屋さんやディーラーでの保管料などのコストなど、もろもろ含めるとオールシーズンタイヤはメリットがあるのかもしれません。住む地域やタイヤのドライ性能の高さや静粛性を極めたものを求める方には物足りない中途半端な性能なのかもしれませんが・・日本の四季に対応した中々のタイヤなのではないかと。知ってさえいれば、こういう選択肢もあるといずれ役に立つ時があるかもしれませんね。2.0Seesaaブログ。