バスを見直そう搭乗口が不足するために仕方なく利用すると思いこまれているバス。使い方次第では歩く距離を減らすのに一役買ってくれるはずなのに、へんぴで狭い待合室に追いやられては、ますますイメージダウンです。このページは、まだ羽田空港第2ターミナルが出来る前に書いたものです。注釈がなければ、第1ターミナルのことだと思ってください。羽田空港は混雑に偏りがあるあれだけ広い羽田空港のターミナルですが、混んだ所があると思えば空いたところもある。不思議なことに混雑がまばらなのです。具体的にはこういった感じで混んでいます。ターミナルビルのもっとも遠いところが混む傾向にある。逆に便利な真ん中付近はいつも空いている。バスのゲートのベンチの数はボーディングブリッジ(象の鼻)の待合室のベンチに比べて少なく、着席困難。セキュリティーチェックも出発フロアの真ん中ではがらがらなのに対し、端の方はいつも大混雑。出発フロアの端は団体のチェックインカウンターがあることから、混雑に拍車がかかっています。混雑するところ待合室は翼の幅のナンセンス出発フロアの真ん中が比較的空いているのにはわけがあります。幅の広い飛行機が並んで駐機しているのです。そもそも、便数規制のある羽田空港は、使用機材が大型機が中心です。1機あたり70mもの幅をとるのですから、5機並ぶだけでも400mです。これは新幹線の1号車から16号車まで歩くのに匹敵する距離です。この区間をムービングウォークがあるとはいえ、かなりの距離となるわけです。ジャンボを並べるとボーディングブリッジは便利ですが、近いゲートと遠いゲートで歩く距離に差があって、不公平感があります。遠いゲートにようやくたどり着いて、さらにバスに乗ると言うことになればうんざりです。ボーディングブリッジをやめてしまえと思うようになってきます。ボーディングブリッジをやめると次のような利点が生まれます1ゲート当たりの最小幅がバス2から3台分で済む。70mも必要ありません。出発ゲートは、駐機する機材の位置とは関係なく決められる。混雑を分散するように出発ゲートを決めることができます。到着ゲートにバスを横付けできる。(羽田空港では今でもそのようになっているので、到着に関してはまだ便利といえます)しかしながら「バス」については、2006年8月ポピィさんよりゲストブック(http://asp.atomicweb.co.jp/id/nagare/bbs/)に書き込みをいただいていました。面倒だぞ!羽田空港のバス移動−四国新聞社http://www.shikoku-np.co.jp/feature/tuiseki/339/index.htm(http://www.shikoku-np.co.jp/feature/tuiseki/339/index.htm)>「思わぬ時間のロスで大事な会議に遅れそうになる」「子供連れのときは我慢も限界」。>ビジネス、レジャー客を問わずブーイングが起きている羽田空港内のバス移動。>直接乗降する他便の利用客を横目にバスを待った上、すし詰めにされると確かにがっかりだ。バスでの移動はあまりよく思われていないみたいです。解決策としては、ターミナルを大きく造り関空のウイングシャトルのような乗り物で移動してそこから動く歩道で移動するようにするのが良いと思います。ウイングシャトルが故障してもいいように徒歩でも行けるようにしておく必要はありますが。羽田空港での搭乗がバス移動になった時の落胆ぶりを記事にしているニュースを紹介していただきました。私も同感ですが、ボーディングブリッジ利用の便利さとバス利用の不便さの差を縮められたらよいと思うのです。ワシントンダレス空港はちょっと凝りすぎたが何事も、やりすぎは禁物です。ワシントンのダレス空港はその理想を追いすぎて失敗した例です。ダレス空港のターミナルビルはモービルラウンジという変わったバスで駐機場に向かいます。乗客の乗っているゴンドラ部分が持ち上がって、旅客機に直接搭乗できるようになっているのです。そのため、ターミナルビルは巨大なものは不要でこじんまりしたもので十分した。モビルラウンジしかし、昇降する時間がじれったいようで、利用されなくなってしまいました。沖合にコンコースという待合室付きの巨大な廊下が設けられ、モビルラウンジはコンコースとの連絡用としての余生を送っています。羽田空港では、ダレス空港の二の舞にならないよう、ふつうのバスを利用したいところです。問題の飛行機への搭乗ですが、今の羽田空港には既にすばらしい施設があります。その名はボーディングステーション。ボーディングステーションは、駐機場の真ん中にぽつりぽつりと設置されています。到着したバスから降りた乗客は、雨に濡れずにその建物に入り、エスカレーターで2階に向かいます。2階からはボーディングブリッジを経由して機内に向かうというわけです。ボーディングステーションダレス空港のモビルラウンジは、飛行機の入口に対し、1台づつしか利用できません。2台、3台と連なってやってくると、後からきたモビルラウンジは待ってなければなりません。ボーディングステーションなら何台やってきても、大丈夫です。こんなすばらしい施設を設置しながら、羽田空港ではバスはあくまで補助手段の扱いで冷遇されています。胸を張ってバスを活用してはいかがかと思うのですが。WEB)(http://www.ana.co.jp/int/checkin/airport/iad/index.html#tran)最初は、メインターミナルだけだったのが、ゲートT1〜T21、コンコースABCDとどんどん拡張。当初の理想とは裏腹に、モービルラウンジは、メインターミナルとコンコースを結ぶだけの役割に。空港の名店街を真ん中に空港の名店街は、建物の端や上層に追いやられる傾向があります。急ぐお客さんにとっては、邪魔な存在だということでしょう。大方の人にとっては、持て余してしまう長い待ち時間を有効に使うために、名店街はもっと搭乗口に近くなるといいと思うのです。このページは、まだ羽田空港第2ターミナルが出来る前に書いたものです。注釈がなければ、第1ターミナルのことだと思ってください。「バスを見直そう(2010.html)」で、述べたとおり、空港はとかく広くなりがちです。歩行距離を短縮するための解決策のひとつが横長で奥行きのない空港ビルです。地上交通(バス、鉄道、駐車場など)->チェックインカウンター->セキュリティーチェックまでの距離を短くするのです。そこには名店街が入る余地はありません。すぐれたといわれる最新鋭の空港ほど、その傾向が強いようです。羽田空港では邪魔にならない中央(北棟は北の端へ、南棟は南の端へ旅客は流れるので、中央とは動線上から離れた場所ということになります)に、関西空港では上層階と別棟に、名店街を追いやりました。羽田空港は動線上に名店街がない関西空港では動線と逆方向に名店街がある[参考サイト]羽田空港(http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/)大きなビルの割に、ボーディングブリッジが少ないです。関西空港(http://www.kansai-airport.or.jp/)こちらはボーディングブリッジが多いです。セキュリティーチェックから先は遠い道のりしかし、苦労してセキュリティーチェックまでの距離を短くしても、その後の搭乗口までが長いのです。このことは、前回のバスを見直そう(2010.html)でも述べたところですが、ジャンボ機の全幅70m×搭乗口数が歩行距離です。隣の搭乗口までが新幹線3両分もあるのですから、ヒューマンスケールを超えています。係員の人に「急いでください」と、急かされて走っている人を見かけます。名店街でのんびりしていたために、遅れそうになっているひとも多いでしょう。私も時間の逆算を誤り、慌てた経験があります。こんな時、「何でこんなに長いんだ!」とつぶやきながら、名店街が搭乗口から遠いことを恨めしく思うのです。動線上に名店街が欲しい大半の人は時間を有意義につぶしたい地上交通->チェックインカウンター->セキュリティーチェック間の歩行時間を短縮することが至上目標になっていますが、脇目もふらずに搭乗口に突き進む旅客ばかりでは無いでしょう。各航空会社は30分前のチェックインを奨励しているわけですから、搭乗口まで余裕があるのが普通です。名店街が邪魔なために、飛行機に乗り遅れる様な旅客は、名店街が無くても遅刻していたでしょう。動線上に名店街がある例−ミネアポリス空港ミネアポリス−セントポール空港はノースウェスト航空のハブ空港で、ショッピングモールが空港にあると話題になったところです。ショッピングモールといっても規模は「名店街」に毛が生えたようなものです。従来の空港が地上交通とチェックインカウンター間に障害物を置くことを避けてきたのに対し、じゃまともいえる「名店街」を配置したことは特筆に値します。急ぐ利用客にとって多少じゃまですが、セキュリティーチェックから搭乗ゲートまでの距離の方が長い道のり(フィンガーの長さは羽田空港の比ではなく、かなり長いものです)を考えれば大した障害ではありません。通り道に名店街があるミネアポリス空港[参考サイト]ミネアポリス−セントポール空港(http://www.shopsatmsp.com/page/1/locate.jsp)「MALL」の部分が中心となるショッピングゾーンです。「動線上に名店街」はまだまだタブーの様です日本でも、名店街に隠さない工夫は徐々にされているようです。障害物と見なし、動線上には配置していません。成田空港の第2ターミナルは、名店街を見える方向に持ってきました。チェックインカウンターからよく見えます。エスカレーターを上がっての1層上です。名店街を利用しない人はエスカレーターを上がらずにまっすぐ進むとセキュリティーチェックへ直行可能なわけです。見えているとはいえ、ちょっと足が遠のきます。チェックインカウンターから見える名店街−成田空港第2ターミナル新千歳空港は「名店街」を中心に配置した好例です。地上交通は1階で2階に上がって、チェックインカウンターですが、背後に名店街があります。上層にもレストランを主体とした店舗が広がっているのですが、チェックインカウンターと同じ階(2階)にもにぎやかなみやげ物売場があり、ちょっと立ち寄るには、絶妙な位置です。チェックインカウンターから搭乗口までの距離も短く、名店街->搭乗口の距離の短さは、この規模の空港としては優秀でしょう。動線上に名店街を配置するタブーは侵さないという、優等生ぶりです。チェックインカウンターと同じ階に名店街がある−新千歳空港[参考サイト]成田空港(http://www.narita-airport.jp/jp/guide/map/index.html#t2)レストラン・ショップは4階に追いやられています。新千歳空港(http://www.new-chitose-airport.co.jp/)鉄道や駐車場からも便利。採点してみましたまとめに代えて、これまでの考えをまとめてみました。×地下から最上階まで、いろんな業種がまんべんなく混在している。○業種毎にゾーンが分かれている。空港ビルは旅客増に見合った、増築ができる構造が望ましいのです。施設が一杯になったら第2ターミナル建設とか、一旦閉鎖をして大改造というのでは大げさすぎます。完成されたデザインの裏に拡張性の無さ地方空港の増築は横方向で簡単ですが羽を広げている姿なので「ビッグバード」と、優雅に命名されるほどに、最新鋭の空港ビルのデザインは非の付け所がありません。増築する際にどこから手をつけていいものやら。完成されすぎにも一考というわけです。多くの地方空港はこの点では悩まなくても良いようです。小規模ですから横方向に拡張すればいいわけです。第2ターミナル建設では大げさすぎる日本の空港は、あまり増築のことが考えられていないようです。拡張性の無い例としては、成田空港の第1ターミナルは顕著な例でしょう。機能の維持をしながらの増築ができず、第2ターミナルの供用にともない、ようやく機能のすべてを一旦閉鎖しての大改造です。最新鋭の羽田空港や関西空港も増築は困難だと思うのです。これ以上横方向に伸ばすと不便きわまりないからです。これらの空港は、最初から地上交通を挟んだ反対側に第2ターミナルを建設することが前提となっていますから、その点では増築は最初から考えていないのでしょう。新千歳空港は、完全に独立したターミナルを建設するのではなく、既存のターミナルの至近に建設するように選んだ様です。新千歳空港の国内線ターミナルは完成されすぎたデザインで、拡張の余地がありません。どこか手をつけると今の利便性が損なわれてしまいます。国際線のターミナルが必要となり、本来なら、南側に隣接した敷地に建設されるだろうと思っていたわけです。現ターミナルビルと同じような半月の形をした敷地が、並んで用意されていたからです。既存のターミナルに並んでいるといっても、駐機スペースなどを考慮すると、十分な間隔が必要で、ちょっと歩くという距離ではありません。独立したターミナルとして、名店街を始めとする附帯施設は、第1ターミナルと同機能なものを独立して作らなければなりません。中途半端な規模だと、附帯施設も中途半端にならざるを得ず、投資効果は半減です。大混雑の羽田や成田とは事情が違い、既存ターミナルと同じ規模のものを新たに整備するのは、過大だったのでしょう。結局マスタープランを無視した形で、西側に国際線ターミナルが整備されました。国内線ターミナルに比べ規模は小さいことから、あまり使われない附帯施設は国内線のものを利用することになるでしょうが、ターミナルが向き合った形になっていることから、一体的に利用することに抵抗は少なそうです。向かい合った国際線ターミナルちなみに新千歳空港ターミナルのお手本と考えられるダラス空港では、半月状の敷地が8箇所あり(1箇所は四角ですが)、現在のところ5つにターミナルが整備されています。5箇所が6箇所に増えようと、2割増えただけです。交通機関などの附帯施設の考え方が大きく変わることはなく、増築の感覚といえるでしょう。北海道情報発信ウェブマガジンPucchiNet(http://pucchi.net/hokkaido/report/new_chitose_p.php)ターミナルビルの位置選定については、地元との関係も影響したのかもしれません。Guide(http://www.dfwairport.com/terminals/)ダラス空港ターミナルはこんな形をしています。空港ビルは増築で対応したい別ターミナル建設のデメリット機能拡大の切り札である、別ターミナル構想にはデメリットは多いと思うのです。■利用者数が2倍ではない離れた場所に施設をつくるということは、すべての機能を2つつくるということです。予想される旅客の増加が1.5倍だったとしても、施設は2つ必要だということです。子供が小さいとき、成田空港第1ターミナルを利用しましたが、乳児用のケア施設が第2ターミナルにしかなく、悔しい思いをしました。こんな悲劇を繰り返してはいけないと思います。第1ターミナルにも第2ターミナルにも同じ施設を充実して欲しいです。それが出来なければ分けるべきではありません。名店街の集客を戦略的に考えるなら、2つに分けることはデメリットです。お決まりの売店やみやげ物売場ならまだしも、名店街の目玉を2箇所に分散してしまっては、それぞれの名店街の魅力が半減してしまいます。紙の上の計算で、第1ターミナルを熟年層向け、第2ターミナルを若者向けと分けてもわざわざバスに乗って別のターミナルに向かうのはよほど時間を持て余している人でしょう。鉄道駅が2つになったら、片方は始発駅でなくなります。成田空港から東京まで1時間以上。着席したいところですが、利用するターミナルが第2ターミナル駅なら、始発駅からの利用者ですでに空席が埋まっています。■旅客数の増減に素早く対応できない。いろんな施設で起こり得ることです。第1ターミナルではガラガラでも、第2ターミナルは到着ラッシュで、大混雑。係員の融通は離れたターミナル同士では困難です。アメリカでのテロの影響があった頃、旅客数が落ち込むアメリカの航空会社が入居する成田空港第1ターミナルでは、名店街の売上が大幅に落ちたとか。ターミナルをわざと未完成に増築に備えて、ターミナルをわざと未完成にしておくのが良いでしょう。目先の需要に合わせて小規模なものを計画するのではなく。大規模な全体計画想定したうえで、どこか欠けた状態で建設したらいいと思うのです。羽を広げた形の片方の翼をない状態とするのです。すれば、需要が増えたときも、全体の利便性を損なわずに増築出来ることが出来るわけです。羽田空港の第2ターミナルは、そんな例でした。増築の余地を残して、多少の利用者増加に対応できるように考えられていたわけでしょう。欠けたビルをつくるしかし、発着枠の増加も影響あってか、あっという間に全体が完成し、第3(国際線)ターミナルが必要になった時には、モノレールを使って乗り継ぐような離れた場所に建設することとなってしまいました。離れたターミナルが一体に2つのターミナルに分かれていた成田空港ですが、それらを連結するように第3ターミナルを建設する計画があるとのこと。これが実現するとつぎはぎだらけでありますが、ひとつの大きなターミナルになります。上記で示したデメリットを緩和できることに期待したいところです。)(http://www.mlit.go.jp/common/001008721.pdf#page=28)(15MB)LCC専用ターミナルの整備が目立っていますが、第3ターミナル予定地の旅客ターミナルビル固定ゲート延伸も言及されています。良い空港ビルは奥行き方向を活用する横長の空港ビルを縦方向にしてみたら。歩行距離の短縮は同心円の発想で奥行きを狭めても歩行距離が短くなるとは限らない滑走路は細長く、空港の敷地も細長い。なると空港ビルも細長くなるのは成り行き上仕方ないことかもしれません。奥行き方向が長いと敷地がいびつになるしかし、それにも増して空港ビルを細長くする要因があると思うのです。それは「奥行き方向を狭めて」歩行距離を短くするという発想。タクシー→チェックインカウンター→セキュリティーチェック→ボーディングブリッジという一連の流れを短くするというものです。模式図に書くと、縦方向に並行の動線がいくつも並ぶことになりますが、実際にはこうはいきません。旅客の流れは奥行き方向ばかりとは限らない空港ビルのへそがある縦方向の動線がいくつも並ぶということはなさそうです。それはいくつかの関門が待ちかまえているからです。タクシーならチェックインカウンターの前にタクシーを横付けできますが、バスや鉄道はそうはいきません。セキュリティーチェックも、数が限定されます。場合によっては中央に1箇所のみです。福岡空港の第3ターミナルが困った典型例となります。名前は独立したターミナルに聞こえますが、単なる増築です。セキュリティーチェックは、第2ターミナルにしかなく、相当な迂回を強いられます。航空会社によって(特に新規参入組)は、一番端のチェックインカウンターと一番端の搭乗口が割り当てられてしまい、わざわざ第2ターミナルに向かう迂回は相当長いものです。福岡空港の例セキュリティーチェック、名店街、そして地下鉄駅など動線を集約する関門があることから、旅客の流れは、平行線というより「空港のへそ」を中心とした放射線というのが正しいと言えるでしょう。同心円を書いてチェックしてみる「空港のへそ」を中心に同心円を書いてみました。A地点は、細長いターミナルの半分を過ぎたところで、まだ奥にC地点があります。ところが、A地点と同じ距離に位置するB地点は空港のエプロンです。有効に使われていないのです。B地点が使われず、さらに遠いC地点が存在する。横長ビルに同心円を書いてみるとだからといって手をこまねいているばかりではありません。成田空港の第2ターミナルや、新千歳空港を当てはめてみるとB地点はちゃんと使われています。拡張性に問題があるということは、前回にもお話した通りです。増設コンコースへも素早いアクセスアトランタ空港は、空港のへそからの距離を意識しながら、増設も容易に出来るという、良いデザインの空港です。基本は横長のビル(コンコースと呼びます)です。長くするわけにはいかないので、複数のコンコースを並行して並べています。一般的な常識を覆し、縦方向の動線が主軸となっています。近年コンコースが増設されたようですが、不便になることはありません。B地点は、A地点と同じ直線距離です。シャトルから直近のB地点の方が早いこともあるわけです。動線も機能性にひと工夫この動線。機能的にも工夫があります。地下構造になっており、シャトルだけでなく徒歩でも利用できるのです。後からできた成田空港の第2ターミナルでは、徒歩利用が出来ず、シャトルの順番待ちが出来るのとは対照的です。Airport(http://www.atlanta-airport.com/forms/passenger/frmPassengerInformation_terminallayout.aspx)アトランタ空港のページ(ターミナルマップ)(05.02.28追加)セントレアが開港しました。ターミナルビルの平面図を見る限り、縦方向の動線が強力なのが印象的です。空港ビルは横長という固定観念をうち破ってくれています。円を描いてみると、施設が無駄なくコンパクトにおさまっていることが良くわかります。円は高速船の船着き場まで含めていますが、これでも横方向が長いのです。旅客機の駐機場というのは本当に横方向に長いものです。セントレア(http://www.centrair.jp/index.html)セントレアの公式ウェブサイト(06.08.14追加)ポピィさんよりゲストブックに書き込みをいただきました。空港を見て回りましたが、個人的な意見をいくつか述べさせて頂きます。・バスを見直そう(2010.html)について確かにバスだと楽なのですが、航空会社からするとコストがかかるのであまりよろしくないと思います。・空港の名店街を真ん中に(2011.html)確かに名店街の位置は重要だと思います。新千歳空港は非航空系収入が非常に多いですが、名店街の位置が大きいと思います。新千歳空港は遣り過ぎのような気もします。駅ビルの店舗の中を通らないとチェックインロビーに行けないような構造になっていますので、名店街に寄らない人には邪魔以外の何者でもないかも?・良い空港ビルは未完成(2012.html)羽田空港はアトランタ空港のような構造の方が良かったような気がします。関空のターミナル形状で大きめに作れば良かったと思います。(福岡は敷地的に難しいですが)最初から余裕があるように作り、将来的に一番混んでいても8割程度の利用率に落ち着く空港ターミナルが良いと思います。クラスは、充分黒字化可能なので、増築よりも最初から余裕があるほうが良い。)・良い空港ビルは奥行き方向を活用する考えはよく理解できますが、重要な視点が欠けていると思います。空港の一番のお客は、利用者ではなく航空会社です。航空機の運用に支障が出る構造では、大きな問題有りといわざるを得ないと思います。具体的には中部国際空港。センターピアがあるためにボーディング・ゲートまでの航空機の導線が他空港に比べて複雑になり、またスポットによっては(Tの字の根元付近)、出発の際に長い距離をトーイングする必要があり遅延を発生させる原因のひとつになっています。あと、中部はセンターピアの北側と南側で国内線と国際線が分かれていますが、旅客数が国内線と国際線でほぼ同じ、つまり旅客機の数が国内線と国際線でほぼ同じと考えられる以上、国際線のスポット数が足りないのは簡単に予想が付く話で、実際国際線のスポットを増やそうという意見もあるようですが、スポットを増やすとセントレアの長所が・・・。(国内線と国内線では機体がスポットにいる時間が倍くらい違う)個人的には、関空の形状でウイングシャトルのような乗り物で運べばいいかなと思います。語られないということについては、あまり意識していませんでした。HintEngineering。