太一IoTNEWS代表の小泉耕二と、株式会社ウフル専務執行役員で、IoTNEWSの運営母体である株式会社アールジーンの社外取締役でもある八子知礼が、IoTやAIに関わる様々なテーマについて公開ディスカッションを行う連載企画。本稿では、第4回をお届けする。「スマートシティ」と聞くと、どのようなことをイメージされるだろうか。街のヒト・モノがつながり、便利で快適な生活ができる。AIで街の物流やエネルギー効率が最適化される。それらを積み上げて行って、ゆくゆくは未来都市のようなものができる。そのようなイメージだろうか。期待は高まる一方、あまりにも漠然としすぎていて、実際の取り組みとして何が行われているのかわからないという方も多いのではないだろうか。世界の事例を見ていると、「シティOS」で街をアップデートしていくという考え方があり、日本で議論されているような個々のソリューションの取り組みはスマートシティではないという話も聴く。スマートシティとは、いったい何を指すのか。先進的と言われる世界の事例には、どのようなものがあるのか。それは、本当に先進的と言えるのか。日本でも同じようなことができるものなのか。他国と比較して、日本のスマートシティ化は進んでいないと言われるが、その特有の問題は何なのか。八子と小泉が議論した。今回のテーマはスマートシティです。私自身は、今のウフルに限らず、シスコにいた時代からスマートシティやスマートビルディングのビジネスには色々関わらせていただいていました。日本でのスマートシティというと、今でこそ大規模で先進的な街のイメージを持たれると思いますが、これまではエネルギーの効率化、あるいはエコタウンというような発想で街全体をとらえていこうという傾向が強かったように思います。千葉県に「柏の葉キャンパス」というところがありますが、あそこにある大規模なマンション群の場合、昼は商業施設として使っていた電力を、夜は住宅棟側で使うというような、電力のバランスを最適にするような工夫がされていました。その流れは、あくまでエネルギーの効率化にすぎませんでした。そこで近年、ICTが活発に使われるようになり、エネルギーの問題にとどまらず、「街のスマホ化」が起こってきました。「街のスマホ化」とは、ソフトウェアのアップデートによって街自体もアップデートされていく、スマートフォンなどのデバイスにより街の様々なところから情報が得られ、あるいはその情報を街にフィードバックしていくというような考え方、アクティビティです。「街のスマホ化」ですか。最近、商業施設に行ったときなど、専用のアプリをダウンロードするように促される機会が増えてきました。アプリに登録するとクーポンをあげますとか、そういうものです。同じように、街全体でもアプリを通して、マップの機能やイベントの案内、エネルギー効率の可視化、買い物が効率よくできるような導線(スタンプラリーのようなもの)などが、Wi-Fi環境まで含めて提供される。そのような「街のスマホ化」の動きがちらほら出始めていますね。街全体でやるのですね。商業施設だけではなく。それは、一つのビルや商業施設だけである場合には、そのバリューチェーンが一気通貫で実現できないですよね。(街を歩いている人向けの)交通手段の提案やクーポンなどのサービスだけでなく、オフィスにいるビジネスマンや商業施設のテナント、輸送機関などにもメリットがあるような仕組みにまで展開しようと考えた場合には、ディベロッパーだけでできることではありません。そのエリアに学校や医療機関があるとすれば、リモートで授業や診断を行うというような、テレビ会議の応用系の仕組みも考えられるでしょうし、街全体でやらなければなかなか実現は難しい話です。「街のスマホ化」ですね。するとステークホルダーの数が多くなり、誰がそれをまとめるのかという話になってくると思います。病院には病院のソリューションがあり、クルマにはクルマのソリューションがある。それぞれがそれぞれのステークホルダーとの利害関係の中でお金を払っていく。これは、スマートシティではないですよね。それこそ、産業別ソリューションに過ぎないじゃないですか。スマートシティでは、結局誰がお金を払うことになってくるのでしょうか。海外の事例を見ると、オーガナイザーは市長や首長です。バルセロナの場合にはバルセロナ市、ニースの場合はニース市、シカゴであればシカゴ市というふうに、市が中心となって取り組み、市長が実際に音頭をとっていくということが多いです。ハンブルグのように港湾管理局が取り組むといったケースもあります。小さなエリア、たとえば複合ビルというようなものを想定した場合には、ゼネコンです。商業施設といってもカジノのようなものであれば、そこを運営するディベロッパーだったりするわけです。誰がお金を払うかという話になると、まず投資をする段階では、今申し上げたような事業主体者(自治体やゼネコン、ディベロッパーなど)、つまりインフラを整備するところが投資をします。その投資分を複数の課金方法で回収する方法が一般的です。ひとつには、税金で補填するという方法があります。行政向けのサービスや防災時に逃げる経路を案内するといった場合には、行政が税金負担するしかない。エンドユーザーに対して、アプリ利用料でプレミアムなサービスを提供するといった場合であれば、アプリの利用量に応じて課金するという話になります。バルセロナの場合には、駐車場の案内アプリに関しては、数ユーロ払えば市内のどこの駐車場が空いているのか一目瞭然でわかるというようなサービスを提供しています。街が商業テナントを提供する場合には、アプリを通じてクーポンやポイントを発行したり、誘導の経路を表示したりするために、テナントが広告費として支払うというモデルがあります。Congress:モバイル業界最大のイベント)に行ったのですが、そこでにぎわっていたのが、やはり街のプラットフォーム化、「シティOS」というものでした。昨年、バルセロナ市も発表していましたが、そのときはまだ街のオペレーションシステムのようなものという概念にとどまっていました。今回は割と具体的なプラットフォームになっているものが多かったんです。それはプラットフォームなので、当然一つの仕組みとしてやるわけです。八子さんから今お聞きしたことからすると、やはり企業はそれぞれのやるべき機能単位の中で、それぞれのアプリケーションがあったり、独自のデータの収集の方式があって、儲ける仕組みもそれぞれのアプリケーション単位で別れているような気がするんですね。それだと、スマートシティがプラットフォーム化されてる感じがしないんです。確かに誰かが音頭はとっているんだけれども、その中でやってる人はそれぞれでやっていて、それぞれの経済圏の中で儲けながら街全体を活性化させていくという印象です。それと、プラットフォーム化していくという流れとは一緒じゃない気がするんですけれども、そのあたりはどう考えればいいのでしょうか。さきほど例にあげたニース市、バルセロナ市、ハンブルグ市においては、事業主体となる彼ら自治体が、インフラつまりネットワーク(Wi-Fi)サーバー、セキュリティ基盤といった共通基盤を彼らが投資をしてつくっています。それに対し、さきほど申し上げたクーポンや駐車場アプリ、ゴミの回収や大気汚染の防止/監視といった仕組みについては、基本的にそれぞれ別のアプリケーションとして提供されます。それは、別々の人たちがつくるんですよね。別々の事業主体でも構わないです。それぞれのデータはバルセロナ市だったらバルセロナ市の共通基盤にデータが蓄積されること、あとそのデータはバルセロナ市民も活用できること、というふうに統一されているんです。ネットワークとかサーバーといったインフラの部分は、街全体が割り勘をして共有しましょうという仕組みになっています。それで、月額課金あるいは年額課金で、上位のアプリケーションやデバイスをつくった方々からある程度お金を徴収するということです。ネットワークのレイヤーと収集したデータを蓄積するレイヤーは共通化しておけば、データのエクスチェンジは共通のモジュールでできますね。温度のデータであればわざわざ華氏と摂氏を変換しようとか、通貨を円とドルで変換しようとか、瑣末な話ではありますが、普通はデータを交換しようとすると、そういった厄介な問題が色々出てくるわけです。「100」と表示されているけれども、それは円なのかドルなのかわからないみたいな話です。データの交換が共通基盤の上で行われるとなると、そんなことにはならないですね。街全体での業務の流れや場所の移動といったバリューチェーンを考えたときには、当然ですが街の基盤の上でそれらが行われることになります。すると、個々のアプリケーションをもしつくったとしても、それを最終的には連携させていかなければならなくなった時に、ある程度統一された基盤の上に、データがたまっていなければ、それをいちいちインターフェースを張って、つなげていくという手間が必要になるんですね。街全体をつなげていくということは、まずインフラが共通化されている、すなわち、すべてが完全につながっている状態になっている、なおかつその個々のアプリケーションのどこからどこまでが事業主体者側で、どこからがオープンになっているのか、レイヤー分けが明確にされている必要があります。アプリケーションのレイヤーよりも下の部分においては、完全にプラットフォームになっている必要があります。Everything:3GPPで規定された車両とあらゆるものをつなぐ通信技術)という技術があります。これはコネクテッドカーの仕様で、たとえばクルマの前に飛び出してくるヒトを検知する技術として期待されています。今年の1月に開催されたCESではこれに5Gをかけあわせ、クルマを運転しているドライバーが急に心筋梗塞になった場合などに、「クルマtoインフラ」通信をして、救急車が出動するというようなユースケースがありました。このユースケースは面白いと思った一方で、誰がこれを実現するのだろうと思っていました。今の八子さんのお話でとても納得したのですが、要するに街のアーキテクチャがきちんと整備されていて、そこにデータを受け付ける「口」がちゃんとできていれば、実際にクルマがドライバーの健康情報を見つけて発報する場合には、このアーキテクチャに発報すればいいわけですね。すれば、今度はそのアーキテクチャが救急車両の通信の「口」に向かって、どこに送ってくれと連絡すればいいですね。救急車両がやってくると。これだと確かにできそうな感じがしますし、「スマート」だと言えます。CESの基調講演ではフォードがスマートシティの話をしていました。本来、フォードですからクルマの運転の話をしなければいけないのですが、彼らはもうクルマがコネクテッドするという意識ではなくて、街の中の移動がコネクテッドで、その一つがクルマだというようなイメージなんですよね。フォードはそのための基盤をつくっていると言っていたのですが、フォードが話していることなので、どうしても移動の話しかでてこない。八子さんのお話から、もっと街全体のインフラ通信網だったりとか、その上にのっているデータベースも含めて、アーキテクチャレベルで街が統合管理されていれば、確かに移動という切り口からすればフォードが言っているような応用の方法になるのかもしれませんが、移動とは違う切り口で見ていけばもっと広がっていく。考えると、スマートシティのプラットフォームの必要性は感じられますね。それと対比して日本の場合には事業者がそれぞれ独自のサーバーを持ち、垂直統合型のソリューションを提案してかかえこもうとします。デジタルサイネージ、信号機の仕組み、監視カメラ、Wi-Fi、すべてが企業によってばらばらにつくられていきます。すると、結局インフラの部分は、サーバーにデータが蓄積されればいいだけなのに、すべてが重複投資になります。事業者はそのうしろで自社の基盤の上で流通させるためにデータを共通化しているかもしれませんが、プラットフォーム上では事業者がすべて分かれてしまっているということになります。すると運用のコストも事業者単位でばらばらになり、ダッシュボードやモニタリングする環境も統合できない。セキュリティの管理ポイントが増えるんです。統一された基盤の上に入れましょうというのが重要です。一つ、欧州の場合には、その街に住む方の個人情報、たとえばその人の動線、カメラで撮影した画像などを街の中である程度クローズドで管理・監視されるべきではないかという考えがあります。そこからあまりデータを持ち出さずに街で基盤を持っておいて、街から外に出るときには、ある程度匿名化をするとか、フィルターをかけるといったような仕組みを、あわせて運用する。いう考え方があるので、統合しやすいという背景があります。IoTというと、わりとクラウド上ですべてつないでしまえばいいといった発想になりがちですから、個別最適されていても、最終的にはつなげるメリットで何とか解決できると考えてしまう場合も多いです。面を考えると、一つのプラットフォームになることのメリットはすごくあると思いました。日本が局所最適に陥る理由お話を聴いていると、日本はどうしても局所最適になってしまいがちですね。日本の場合、都市部にはたくさんのビルが建っています。大きな道路があり、それは国交省が管理している一方で、小さなローカルの道路に関しては自治体が管理している。このように、役割の分担が全く割れている中で、ビルや不動産が混在しています。「ブラウンフィールド」(ここでは、すでに開発されてしまった街を意味する)として制約がある。その中で共通のプラットフォームをつくっていきましょうという話になると、利害関係者を一つ一つ調整しなければならず、なかなかその交渉事はうまくいかない。個別にできるところからちょっとずつ進めていく。それぞれの事業主体に対し提案していくしかないわけです。利害関係を主張していると、確かに今はいいと思うのですが、世界がダイナミックにプラットフォーム化していったときに、すごく損することになりますよね。コスト構造という面で見ると。海外の場合には、自治体の首長が、「ここをスマートシティ化するから、今から何期までにやっていきましょう」ということで、街全体で取り組みにコミットしていくんですね。すると、基盤がつくりやすい。一方で、韓国のインチョン郊外の松島(ソンド)という街では、Wi-Fi環境も何もない更地、いわゆる「グリーンフィールド」にスマートシティをつくろうとしています。すると、道路やビルの作り方から街の中のクルマとヒトの位置づけまですべて新しい発想で街の設計ができます。すべてをネットワークでつないで、たとえば遠隔の授業や診断など、住居に住まわれている方が、いちいち街に出て行かなくてもサービスが享受できるということも前提に設計していくわけです。「ブラウンフィールド」だとこのようにはいかない。ブラウンフィールドでも苦労しながら取り組んでいるのは、ハンブルグの港湾管理局ですね。鉄道、トラック、船といったすべての輸送手段を共通の仕組みで管理できるシステムを構築し、最も効率的な運び方ができるようにするというものです。シンガポールは数十年前、あっという間にアジアの中心地、ハブの国になりましたよね。それを今すごく思い返します。あの頃、日本は全然違う方向を向いていて、あれよあれよというまに、東京よりもシンガポールがアジアの中心となっていきました。外資系の企業もシンガポールに拠点をかまえ、そこから東南アジアのビジネスを展開していくようになってしまいました。東京にはマーケットはあるわけですから、外資系のオフィスがなくなるというようなことにはなりませんでしたが、ビジネスの中心地ではなくなりましたよね。これが、今までの産業構造であれば「シンガポールが中心になった」くらいですんだ話ですが、これからスマートシティ化が進んでいくことによって、新しい都市がもっと世界各国で台頭しきてしまうんだなという予感がして、私はちょっと危機感を覚えます。サウジアラビアが今、国をあげてスマートシティに取り組もうとしています。「NEOM」と呼ばれるその都市計画は、50兆円というすさまじい金額をかけ、まったく砂漠の中の更地の上に(四国と同じくらいの面積があります)、新しい都市をつくろうとするものです。そこでは、自動運転車が走る、AIを使って街のエネルギー効率などを最適化する、アプリを使ったショッピングモールへの誘引といった様々な施策を、あたりまえのように共通のプラットフォームで運用することになります。夢にまで見た未来都市みたいなものが、既に世界の最大のプロジェクトとして始まっているということです。日本ではなかなかそういうところには手が届かない。共通基盤として整備しようという発想がないので、さきほど申し上げたブラウンフィールドのなかでも少しずつ小さな取り組みしかできてない。これが日本の実態です。そのなかでも、私が現在一緒に取り組んでいる長野県伊那市では、小さなエリアではありますが、ネットワーク、サーバー、開発プラットフォームをすべて共通で運用し、その上でアプリケーションをつくっていく取り組みを始めています。それは、先ほど小泉さんが言及された「シティOS」に近いものです。他のエリアに同じアーキテクチャ展開できないかと、今ちょうどトライしています。ありがとうございます。今回は「スマートシティ」というテーマでお話を伺ってきましたが、大事なことは日本と世界の環境の違い、構造的な違いですよね。あとは、概念論で言えばもう少し、自治体がリードしていく、あるいは自治体的な組織がリードしていくということが必要ですね。ブラウンフィールドの場合はやむを得ないということはあるにせよ、ある程度のつなぎ方はできるはずなので、つながるテーマ性みたいなものを見つけて、取り組んでいくべきですね。あとは、世界の事例の中から何を自国にも取り込んでいけるのか、もう少し見ていくようにしないといけないですね。バルセロナ市に行ったとしても、実際に「スマート感」というものをツーリストが感じられる機会って実は少ないんですよ。スマートごみ箱ですね。街にあるゴミ箱がいっぱいになる前にセンサーを使って検知して回収しに行くという、とても有名な取り組みですが、あんなにでかいゴミ箱が道の真ん中にあっていいのだろうかということを思うわけです。それ自体スマートではないだろうと。街が石造りを基本としてできているので仕方ないということはあります。スマートじゃないゴミ箱のスマート化みたいな話は色々なところにあり、そういうのを見て、「あっちが進んでいる、こっちが進んでいる」という議論をするのはナンセンスだと思います。自分たちの生活の中にどう取り込んでいくか、事業者であれば海外に出て行って、色々な海外の取り組みを手伝っていくとか、そんな流れができればいいなと今日は感じました。本日はありがとうございました。放談企画の第3回までの記事はこちら。技術・科学系ライター。石油メーカー勤務を経て、2017年よりライターとして活動。科学雑誌などにも寄稿している。基礎・トレンドを知るお役立ち資料を探すアドバイスを依頼するセミナー・ワークショップを開催する事業支援サービスClose。