Linkこんにちは、ヒロです。8月12日は航空安全の日です。由来や飛行機に着いて紹介したいと思います。まとめ航空安全の日,茜雲忌1985年のこの日、日航機123便が群馬県御巣鷹山に墜落し、520人の犠牲者を出した。遺族らがつくる「8・12連絡会」が編集したメッセージ集のタイトルから「茜雲忌」とも呼ばれる。)日航機123便とは?1985年(昭和60年)8月12日、ボーイング747SR-100型機のJA8119号機は、日航の定期便として羽田~千歳503便、504便、羽田~福岡363便を経て、366便として福岡から17時12分に東京・羽田空港に到着している。18番スポットでその後の123便として大阪への飛行準備をしていた。乗客は夏休みを利用した家族連れやビジネスマンが目立ち、509人が搭乗していた。さん、元宝塚歌劇団の娘役で女優の北原遥子さんなどの著名人も乗り合わせていた。副操縦士席後方の定位置に着席していた。客室では12人の客室乗務員が職務についていた。日航123便は18時4分にスポット18から移動を開始し、滑走路15に入った。524人の乗客・乗員を乗せた123便は、燃料3時間15分ぶんを搭載して18時12分に羽田空港を離陸した。123便は離陸後、機首を180度(真南)に向け、1万3000フィート(3960m)まで上昇をが許可された。このあと、2万4000フィート(7315m)への上昇が承認された。移管され、大島の北を伊豆半島の下田市方面をめざして上昇していった。123便は伊豆稲取港の東約4Km沖の上空にあった。事故調は「ドーンというような音」としているが、ボイスレコーダーを聞いてみると「ドドーンドンドン」と聞こえる。近くにいた生存者(落合由美さん)は「パーン」という乾いた高めの音だったと証言している。破壊音はジャンボ機の60mの胴体内を伝わっていく過程で、高音が減衰し、エコーも混じってコックピットのボイスレコーダー用のマイクに収録されていた。衝撃音に続いて「ビー、ビー、ビー」と3回ブザーが1秒間鳴っている。この警報音は客室内の気圧が1万フィート(3000m)の高さの気圧以下になったか、離陸警報が作動したかのいずれかだと考えられている。操縦室では機長が「ギアみてギア」といい、続いて「スコーク77(セブンセブン)」と緊急事態を意味する信号の発信を指示している。通常の訓練なら異常事態を把握して、そのときの状況で必要なら「スコーク77」を発信することになっている。それがいきなり「スコーク77」の発信指示したことは、よほど危険を感じるような振動であった可能性が高い。123便は相模湾上空で垂直尾翼の大半を失い、同時に油圧4系統全ても切断されて徐々に操縦ができなくなっていった。乗員は原因について知るよしもない。焼津市上空を通過したあたりから次第にダッチロール(機首の横揺れと左右の傾き)が激しくなり、右に60度、ついで左に50度も傾いた機長は「バンクそんなにとるな」と注意するが、このときはすでにパイロットの思い通りの操縦ができなかったと推察される。ダッチロールによる機体の揺れで、風切り音が笛の音のように不気味に聞こえてくる。フゴイド運動(機首の上下運動)も加わり、15度から20度も機首が上向き、今度は10度から15度も機首下げの状態を繰り返した。要求した大島経由で羽田空港に引き返すこともできない状態になっていた。123便は右に大きく旋回し、北の富士山の方向へと飛行を続けていく。子供よろしく」と機内に備えてある紙袋に遺書を書いている。河口博次さんも遺書を書いている。123便はこのころダッチロールと激しいフゴイド運動を繰り返している。操縦室では機体の操縦に次第に慣れ、左右のエンジンの操作がスムースになり、機体も安定し始めていく。このころ、乗員同士の会話では酸素マスクをつけるかどうかのやりとりがあるが、酸素マスクをつけないまま最後まで操縦を行う。乗員が酸素マスクをつけていなかったと考えられる理由は、酸素マスクをつければくぐもった声になるが、そうなっていないからである。航空機関士と客室乗務員のやりとりでは、壊れた場所の確認と酸素マスクの話に移っていく。航空機関士は日航との会社無線(カンパニー)で「アールファイブ(R5=右側5番目)のドア、ブロークン」と報告している。これが当初、事故原因だとして発表された。機体の調整は左右のエンジンを噴かしたり、絞ったりしながら失速しないように飛行を続けるが、機体のダッチロール、フゴイド運動に対しては、車輪を下ろすことで安定させようと試みている。一度、車輪を下ろせば油圧がないため、二度と上げることはできない。車輪が下ろされると空気抵抗が強くなり、速度が下がり、失速につながる可能性がある。それでも機体を安定させることが大事であったのだろう。失速を防ぐためにはエンジンの推力を増加させる必要がある。大きな旋回をすることになる。7000フィート(2100m)あたりまで降下すると、今度は周辺の山に気をつけねばならない。周辺には雲取山(2017m)、甲武信ヶ岳(2475m)、八ヶ岳(2899m)がそびえている。゚山にぶつかるぞ」「ライトターン」と指示を出し、「マックスパワー」と最大限に推力を上げて危機を乗り越えていく。何度も「操縦不能」を伝えている。羽田空港の管制も加わって123便に周波数の変更を指示するが、123便は操縦操作に追われて自分自身の位置が分らなくなっていた。羽田管制は「熊谷(埼玉県)の西、25マイルだ」と伝える。秩父山系の埼玉県大滝村あたりを飛行していた。123便には最期が刻一刻と近づいていた。長野県の川上村、南相木村に少し入ったところで右に旋回し、御座山をかすめて御巣鷹山方面へと向かっていく。川上村の梓山地区では農作業中の人たちが、頭上をゆっくり旋回していく123便を目撃していた。目撃者は「何か変な感じだった」と123便の飛行状況について証言している。垂直尾翼を半分以上失い、車輪を出して飛んでいるところまでは、目撃者の多くは確認していない。機体は速度が変動し、エンジン推力も大きく変動している。乗員による操縦操作は不可能となっていた。墜落時には速度265ノット(時速490km)で、後に「U字溝」と名付けられた尾根の木々に翼端やエンジンが接触し、水平尾翼は脱落した。この時点でボイスレコーダーの録音は終わっている。時間は「18時56分28秒」であった。残された機体は、北西に570m離れた谷向こうの蟻ヶ峰(神立山)の北北東にあたる無名の尾根に裏返しの状態で激突する。胴体後部が折れ、スゲノ沢に滑り落ちて行く。4人の生存者(落合由美さん、川上慶子さん、吉崎博子さん、吉崎美紀子さん母娘)はこの胴体後部の座席だった。事故調の認定した墜落時間は「18時56分ごろ」としている。3577番地国有林76林班内であった。よって「御巣鷹の尾根」と命名される。御巣鷹山の南東2Kmの地点に当たる。墜落時の猛烈な衝撃と火災によって、520人の犠牲者の遺体の大半は激しく損傷していた上に、猛暑という季節的な悪条件も加わって腐敗の進行も早いので、身元の特定は困難の連続だった。この当時はDNA鑑定技術もまだ十分には確立されていなく、地元・群馬県の医師のほか、法医学者や法歯学者などが全国から駆けつけ、冷房施設のない体育館での猛暑と腐敗臭や遺体保存用のホルマリン臭など、劣悪な環境の中、多数の人々が協力しあって人海戦術で判別作業を進めた。最終的な身元確認作業の終了にはおよそ4ヶ月間という時間と、膨大な人手を必要とした。2名の乗客(うち1人はアメリカ人)の身元は遂に判明しなかった。事故調は、2年後の6月19日、事故報告書を当時の橋本運輸大臣に提出。事故原因について、1978年(昭和53年)6月、伊丹空港での「しりもち事故」で損傷した後部圧力隔壁のボーイング社修理チームによる修理がずさんだったため、圧力隔壁が金属疲労を起こして破壊され、急激な減圧とその時発生した衝撃波が垂直尾翼に流れ込み、JA8119号機は垂直尾翼の2/3とテールコーン(補助動力装置などが入っている)を失ってしまったとしている。多くの矛盾が指摘され、事故から20年経っても本が出版され、航空機専門家、パイロットなど乗務員関係者、マスコミ関係者、そして遺族の方々らが真の事故原因解明を求めている。同機には、乗客509名(幼児12名を含む。同機は大破し、火災が発生した。(以下「日航」という。き事故時とは別の運航乗務員により運航された。表された燃料搭載量は3時間15分であった。12分滑走路15Lから離陸した(以下、付図-1及び別添3、5及び6参照)。下「東京コントロール」という。時18分33秒に承認された。空港)に引き返すとの要求が行われた。指示を発出し、同機は18時25分52秒これを了承した。ら減少はその後強弱に変化しながらも墜落直前まで続いた。」との問い合わせを行ったが同機からの応答はなかった。能」との回答があった。後、18時31分ごろ右へ変針して北上を始めた。機に対し「降下可能か。24,000フィートとの回答があった。在位置は、名古屋空港から72海里の地点、名古屋に着陸できるか。行ったところ同機からは「羽田に帰ることを要求する。い旨を伝え同機はこれを了承した。変針するとともに高度17,000フィートまで降下した。」との指示を行い、同機はこれを了承した。分17秒東京コントロールからの「操縦できるか。31秒「操縦不能」を再度送信した。)に交信を切り換えた後18時54分25秒同機から「現在位置を知らせ。里の地点を伝達したところ18時54分55秒同機はこれを了承した。同機からの応答はなかった。首をやや上げて大きな爆音をたてながら飛んできた。東の三国山(標高1,828メートル)の方向へ飛行した。思われるところで突然、左へ傾き北西方向へ急降下し、山の陰に見えなくなった。後、同機が隠れた山陰から白煙と閃光が見えた。後、同地点から更に北西約570メートルにある稜線に墜落した。推定墜落時刻は、18時56分ごろであった。運航乗務員は、適法な資格を有し、所定の航空身体検査に合格していた。当時の気象は、異常事態発生に直接関連はなかったものと認められる。同機は有効な耐空証明を有し、所定の整備点検が行われていた。18時12分東京国際空港を離陸した。点検整備(123便としての飛行前点検を含む。みられるような異常及び不具合報告はなかった。グ社によって制作されたこと等からみて、妥当なことであったと認められる。マニュアルに記載された値より不足する箇所のあることが発見された。