System)は、日本国有鉄道(国鉄)・JRグループの座席指定券類の予約・発券のためのコンピュータシステムである。発行管理(精算業務)を行う巨大なオンラインシステムであり、ホストシステム、端末ともに「マルス(端末)」と呼ばれることが多い。System"の略となっている。ローマ神話の軍神マルスにかけたネーミングでもある。アルファベットでは"MARS"と書くが、一般には片仮名で「マルス」と表記される。1回でんきの礎」モノ部門に選定された[1][2][3]。して認定された[4]。鉄道情報システム株式会社(JRシステム)が保有・運営している。中央装置で一括管理する集中型を採用しており、中央装置は歴代日立製作所の大型コンピュータ・超大型コンピュータが採用されている。2018年(平成30年)時点で使用しているマルスは「マルス501」である。)の発売のために開発されたシステムだが、現在では乗車券類だけでなく、宿泊券、遊園地や展覧会などイベントの入場券等の販売も行えるようになっており、かつては航空券を取り扱ったこともあった。(JR東日本)ではMEM端末。MEX端末はJR東日本の子会社であるJR東日本情報システムがJR東日本向けに開発した端末が主流)とは、鉄道情報システムが管理するJRネットなどを経由してホストと接続されている。ツーリストなど、大手旅行代理店の旅行業システムともオンラインで接続されており、旅行業側の端末でJRの指定券などを発売することが可能である。「座席指定席」を中心に、「ドリーム号」などJRバス各社およびこれらと共同運行する高速バスの座席指定席などである。バスの座席については、JRシステムなどで新たに開発された座席予約管理システムである「高速バスネット」に移行する方策が採られている(詳細は後述)。2015年(平成27年)6月30日までは日韓共同きっぷを発売していた関係で、大韓民国のKTXの座席も管理していた。マルスのシステム稼働時間は、日本標準時で4時00分から翌日2時00分までである[5]。JRの駅以外のマルスで発券される場合は当該地域のJR会社の字模様が入ったものを使用)と「JRロゴ」が浮かび上がる潜像が施されており、カラーコピーをした場合において、真券と偽造券の識別が簡単に出来るように工夫されている。定期券原紙(磁気/IC共通)[編集]磁気定期券原紙については、前述のようなドラム型のロール紙タイプではなく、樹脂製の横85ミリメートルにカットされた用紙が用いられており、乗車券原紙以上の偽造防止策が施されている。有効期限内であれば、劣化による券面の印字が不鮮明な場合などは購入駅で無償で交換してもらうこともできる。旅行会社ではJR定期券の発売は行わないので旅行会社向け端末では削除されている[7]。マルス端末[編集]マルスシステムに接続して各種切符を発券する端末は、駅員が操作するタイプ(鉄道情報システム(JRS)製品:MR型、JR東日本情報システム(JEIS)製品:ME型)と、顧客自身が操作するタイプ(MV型)の2つに分類できる。これらは、JR各社のさまざまなニーズに応じることができるように、JR東日本におけるSuica、JR西日本におけるICOCAへの対応など、システムや機能が拡張されている。クレジットカード会社の信用照会ともオンラインで接続されており、カード決済による発券の際には、信用照会端末としての機能も併せて持つ。端末は日立製作所製のほか、一部に日立と同じく芙蓉グループに加盟する沖電気工業製のものも存在する。沖電気製機材はMV30端末やMV50端末、JR東日本のMEM端末、MEX端末、ME-4端末で主に使用されているほか、M型端末は日立製作所とともに2社で製造していた。駅員操作型端末[編集]JR鉄道駅や旅行会社のみどりの窓口の端末に、駅員や旅行会社係員が端末を操作し、列車や座席、条件等を指定することにより、端末に接続されたプリンターから自動的に切符類が発券される。端末から出力される切符は、ほとんどが磁気化券となっており、発売された切符の内容がマルス端末による自動控除(払戻処理)用と、自動改札機用の情報それぞれにエンコードされ記録されている。発売された切符のうち、定期券サイズで切符に丸印の中に×のマークが入った切符や、自動改札機を通過できない旨明記された切符以外は、原則として全国のJR各駅の自動改札機を通過することが可能である。端末の種類としてはMR型、ME型になる。顧客操作型端末[編集]JR発足直後にも「TravelEDI端末」が試験運用されていたが、2000年代に入ってからは利用客が自ら操作できる指定席券の発券や座席の指定機能を持った指定券自動券売機(MV端末)が、主要駅に設置されるようになった。設置箇所や設置旅客会社の方針により、発売品目や列車は限定されている[8]。現金のほか、クレジットカードによる決済にも対応している。駅員が使用するMR型は、日本標準時10時から1か月先の指定券が発売されるのに対し、MV型は10時10分からの発売となる。JR東海では「エクスプレス券売機」、JR西日本では「みどりの券売機」である。端末の種類としてはMV型、ER型になる。東日本:薄紫、東海:青、西日本・四国:黄緑、九州:白)。JR西日本の一部駅には、お客様センターから対話遠隔操作タイプの「みどりの券売機プラス」のほか、e5489・エクスプレス予約受取専用の「みどりの受取機」などが設置されている。JR東日本の一部駅にも対話型端末の「もしもし券売機Kaeruくん」(ER端末)が設置されていたが、インターネット注文から受け取り対応用「えきねっと」に刷新された。し・変更(払戻しについては、旅客会社発行かつ発行した旅客会社の駅に限る。持った社員が在籍しないと発売できないため、JR西日本は諸事情から平成20年3月31日をもって終了[要追加記述]し、同社管内の駅に配置されている端末では初期メニューからも旅館券・航空券の項目が削除されている。旅行会社では航空券は自社の総合端末の発券機能か、別途航空会社からレンタルされた端末を使用し、旅館券やイベント券も自社のシステムで発券することが多いため、マルスでの旅行業業務機能は使う用途が限られている。個別業務(旅客会社によってメニューが異なる)ICカード:ICカード新規発売・チャージ・払戻、IC定期券の新規(継続)発売・払戻(四国旅客鉄道(JR四国)を除く旅客各社。ICOCA定期券:定期券の新規(継続)発売・払戻(JR西日本のみ。エクスプレス予約の発券・締切集計(JR東海・西日本のみ)MR-POS(駅収入管理システム)(JR東海のみ)E-POS(駅収入管理システム、九州旅客鉄道(JR九州)管内と一部他社管内の乗車券・トクトクきっぷ発券、JR九州のみ)総販(JR北海道のみ)ワンタッチ予め売れる乗車券類の登録で内容は駅によって異なる。マルス端末の運転終了であり、これを「OFF」にしないと本体の電源は切れない。旬毎の単位で取り纏め審査担当箇所へ納品されるため、一般に入手することは不能である(万一、一般の手に渡っても券面の左上部分に枠囲みで「訓練」または「営試」と表示されており、自動改札機は通過できないし使用すらできない)。発券された乗車券類は、払戻メニューから自動払戻処理によって廃札処理を行うが、乗車券類裏面の磁気トラックが端末で読み取れなかった場合などに手作業入力で払戻をして廃札処理を行う。任意の理由による払戻の場合、本来は手数料が計上されるが、顧客の誤購入・事故などの場合には無手数料扱いにすることが可能な機能である。クレジットカードで購入した乗車券類を乗車変更し、乗車変更後の乗車券類もクレジットカードで支払う場合もこの機能を使う。)の場合、特急券や指定券のリザーブした座席を取消し、管理サーバーに戻す機能。原券は購入者自身が後日購入箇所に持参の上で精算を受ける[9]。(日毎/全回収)試刷(発売開始前に印刷状態確認のテスト発券)開発の経緯[編集]マルスが開発される以前は、予約列車の始発駅が属する指定席管理センターにおいて、列車ごとに日別の指定席台帳を作って各列車の指定席を管理していた。駅で切符の申込みを受けた際は、駅員が電話でセンターに問合わせをする。センターでは指定席台帳から空き座席を探し出し、見つけた座席の座席番号を回答し、駅ではその座席番号を指定券に書き写して発券していた。指定席管理センターでの予約処理はおおよそ以下のとおりであった。予約処理を行なう職員は、方面別の指定席管理台帳が収納されている、回転テーブルの前に着席している。駅係員などからの指定席要求に対し、かなりの速度で回転しているテーブル(直径約2m、約8秒前後で1回転)から該当する台帳を取り出す。台帳に席の割り当てを行なう。問い合せ元への回答を行なう。書き込んだ台帳を、回転テーブルの所定の位置が自分の前に戻ってきたタイミングで正確に投げ戻す。これらの作業にはかなりの技を駆使する必要があった。ベテランになると、1メートルぐらい離れたところからでも所定位置に戻せるという、まさに職人技をもって対処していた。この様子は国立科学博物館のマルス101の展示の前で流されている解説ビデオなどで見ることができる。この方式では発券までに最短でも2分程度かかり、普段はさらに電話の順番待ちや台帳の使用待ちなどの時間がかさんで、数十分かかることも少なくなかった[10]。その上、指定席を連結する特急・急行列車が増加するにつれて申込みの量も膨大な量となり、その膨大な量の申込みを遂には捌ききれなくなってしまい、指定席を必要とする旅客がいるにも関わらず、発券が間に合わないために、空席を残したまま列車が発車してしまう事態も発生していた。主たる作業を人手で行っていたために、聞き間違いによる予約指定ミス、書き間違い、回答の言い間違い、転記ミスなど、発券ミスを引き起こす要因が数多くあった。G-15のアーキテクチャや、アメリカン航空が当時研究中の座席予約システム「SABRE」などを参考にしつつ、世界初となる列車座席予約システムの機械化の研究を開始した。翌年の1958年、日立製作所とともにマルスの開発が開始された。相前後して、小田達太郎による、サイバネティックスの考え方などの導入といった改革の機運が、国鉄内にあったことも背景にあることが指摘されている[12]。設計にあたっては、旅客が発券を要求してから実際に旅客に指定席券が渡されるまで30秒で済むこととされ、これによって繁忙期でも発券待ちの列が3人ほどに抑えられると考えられた。俗に言う「POS端末」と呼ばれる、マルス中央装置との通信を要しない機械設置駅の場合、指定券等の通信を要するものについてはマルスを設置している管理駅に係員が問い合わせた上で手書きによる方法で発券するため、現在でも上述のような形式を採用している駅も残っている(ただしPOS端末設置駅全てでできるわけではない)。詳しくは駅収入管理システムの項を参照されたい。89-92歴史[編集]マルス1[編集]MARS1(中央処理装置)鉄道博物館の展示マルス1は最初のマルスで、国鉄の座席予約専用のシステムだった。ハードウェアは専用に設計されたものを用い、記録装置としては磁気ドラム[13]を採用し、ここに4列車、3,600席[14]、最大15日分の予約が入力可能であった。1959年3月の運用開始を予定していたが、すべてが1からの手作りであったため、予定には間に合わず同年8月に完成、国内初のオンラインシステムとして1960年2月1日[14]に運用を開始した。中央装置は東京駅丸の内側の乗車券センター内に設置され、端末は東京都内に10台、名古屋と大阪に各1台の計12台が設置された[14]。当初は下り「第1こだま」「第2こだま」に、その後6月に下り「第1つばめ」「第2つばめ」を加えた4列車[15]の予約業務を行なった。発券内容を切符として印刷することができず、プリンタで印刷し、それを窓口係員が書き写して切符を作成していた。マルス1のヒューマンマシンインタフェースは、コンピュータの発達の初期にあったにもかかわらず大変工夫されたものであった。予約する区間をシステムに入力するには、駅名のハンコを発券用のホルダにセットすれば、自動でハンコの側面にあるミゾのパターンにより入力される、といったものである。このような工夫は以後のマルスにも受け継がれた。マルス1において特筆すべき点としては、東京駅など中央コンピュータに近い窓口では、ブラウン管による座席の予約状況を示す表示がおこなわれたことが挙げられる。これは日本において、ブラウン管を使ったコンピュータからの情報表示が実用化された極めて初期のものであった。以後のマルスでは遠方へのサービス等のためにランプによる表示のみとなったが、マルス105ではタイプライタによる出力がおこなわれた[16]。一方で最初のシステムということで不具合も多く、設置工事中には機器のダイオードが不良となりほぼ全て交換したり、記憶装置の磁気ドラムに傷をつけて破損してしまったりといったトラブルが発生し、稼働開始後も係員のミスで記憶されたデータが全面的に破損してすべての控えを手作業で集計しなければならなくなど、様々な失敗や不具合が相次いだ[14]。現在マルス1の本体は、埼玉県さいたま市大宮区の鉄道博物館に、電気学会から表彰された「電気の礎」プレートとともに展示されている。マルス100・200系統[編集]MARS-101。国立科学博物館の展示。印刷を盛り込んだマルス101が、次のマルスシステムとして開発された。3030はマルス101用に設計されたものであるが、専用設計ではない(航空の座席予約や銀行のオンラインシステムなどにも使われた[17])。通信時のデータロスト対策やデータ構造の最適化による記憶容量の削減、準備完了ランプ、データエラー発生時再考ランプなどのユーザインタフェースの改良など、大規模なシステムに対応する数々の工夫が講じられた。1963年夏に中央装置は出荷され、1964年2月23日から稼働を開始した。本体は秋葉原駅脇のビルに設置された。1列4席の列車にしか対応していなかったため、対象となる列車は在来線のみであり、同年10月開業の東海道新幹線の1列5席の座席の予約には対応できず、新幹線の予約の電算化は次の102からとなった。マルス101は、国立科学博物館で展示されている。マルス102マルス101をベースに、1列5席対応化を行なったもの。1時間も時間を要して問題となっていた、東海道新幹線の発券が可能となった。1965年10月にみどりの窓口の運用開始と共に利用開始。システム(マルス201)の連携、より高信頼性なシステムを目指し、1966年から開発が始まった。8400をベースとした上で完全二重化構成などのカスタムを加え採用した。フロントエンドにマルス101・102とのデータ振り分けを行なう装置を配置し、既存のシステムとの並行運用も行われた。マルス201団体旅行専用のシステムとして、1969年12月から稼働。マルス1041970年1月に万博輸送に向けて稼動。マルス103と同じ能力であり、マルス101は使命を終えた。あわせ、140万席の予約、10年稼働が可能なシステムをめざし、プロジェクトの方式から見直しを行ない、マルス102・103・104の置き換えを行なうシステムである。ハードウェアはHITAC-8700を協調稼働し、さらにもう1台予備系を配置した。発券機能も、2か月前からの発券、前日までの発券、割引扱いの拡充、券面への表示項目の増大など多くの改善項目が盛り込まれた。機器は国分寺市に新たに作られたコンピュータセンターに配置された。マルス105への移行は、1971年9月から3回にわけて、マルス103・102・104の順で行なわれ、同時にマルス201の移行も行なわれた。これは、マルス105への移行に伴って空いたマルス103のハードウェアをマルス201に流用し、既存のハードウェアをマルス150(電話予約システム)に置き換えるものである。マルス105より、中央装置が秋葉原から、国立コンピューターセンター(現在のJRシステム国立中央センター)に設置されることになった。マルス105の端末として開発されたN型端末機は、それまでのシステムでは列車名や乗・降車駅の入力を券面の印字を兼ねたゴム印棒、いわゆる活字棒で行っていたものを、操作卓上に設置された方面別に整理されている入力器(本のページ状になっておりそれをめくる音から「パタパタ」と呼ばれた)を使用するように改良がなされて活字棒を廃止し、操作性や拡張性が飛躍的に向上した。乗車券の部分についても、以前は係員がゴム印による押印、あるいは直接記入で行っていたものをコンピュータから自動的に印刷できるようになり、乗車券のみを発券することも可能になった。当時は漢字印刷ができなかったため(タイプライター端末のため)、漢字は非常に頻度の多いもののみの表記で、他は片仮名表記であった。「簡易マルス」と通称されていた鉄道電話回線を利用するK型端末機も存在した。操作時は駅名や列車名をコード番号で入力して一回ごとにダイヤルをし、ホストコンピュータに接続して照会・予約・発券を行っていた。指定券発行の少ない駅や御宿駅、石打駅などの季節波動の大きい駅等で導入されたが、操作性の悪さや発券可能な券種に制限がある等の不都合が多く、後にやはり鉄道電話回線を使用するものの汎用PC(沖電気製PCを流用)を使用することで操作性を改善し、なおかつN型端末と同等の機能を持たせたL型端末機が開発されたため普及しなかった。L型端末の導入によってみどりの窓口設置駅が急増した。マルス202マルス201を改良したもの。旅行会社端末との結合が行われ、団体枠のみならず旅行会社枠の個札(個人用乗車券類のこと)発券も可能となった。1975年に稼働開始。マルス300系統[編集]M型端末マルス301マルス100系、マルス150系、マルス200系の統合システム。1983年1月から開発が始まり、1985年3月に稼働開始。同時に登場したM型端末には、マルス向け端末で初めてモニターとキーボードが付いた。目的地にピンを差し込んで入力するページ面(通称・パタパタ)を採用している。駅コード(電略)の入力が可能なため、国鉄全線全駅を対象とした発券が可能となった。周遊券などの図形を用いた券面印字や定期券にも対応した最初のシステムでもある。乗車券原紙についても、本来は武蔵野線・片町線などで実用実験が開始された自動改札機に対応させるべく、連続用紙から裏面に磁性体を塗布したロール紙に変更されたが、定期券以外はサイバネ規格に準拠しておらず、定期券以外が実際に自動改札機での使用が可能になるのはマルス305以降となった。よりマルスは鉄道情報システム(JRシステム)が承継した。1993年2月に稼働開始。当初は2台のM880で運用。その後1997年にMP5800に移行。1999年以降のJRの乗車券原紙の地紋は現行の水色系となっている。片道乗車券の発券のロジックに問題があったことが知られている[18]。マルス501[編集]2002年10月から稼働を開始した現行のシステム。2003年10月に第2フェーズが稼働し、JR各社の個別の要求に対応できるようになった。直接サーマル券化も始まった。それに伴い、通称「パタパタ」(ページ面)を有するM型端末は2002年9月30日をもって廃止され、L型端末(初のPC型端末機)も2003年9月30日をもって廃止された。2017年現在、稼働している端末機種で顧客操作型は(MV端末)MV30・35・40・50・60、係員操作型は(MR,ME端末)MR31・32・51・52、MEX端末、ME4端末であり、そのうち係員操作型MR31・51は旅行会社(AGT)用でプリカット紙(あらかじめ横幅が85mmもしくは120mmに切断済みで、右側に不正防止用に紫色の連番が入っている)を使用、顧客操作型MV40・60はクレジットカード決済専用でIC定期券の発券・更新に対応していないため(磁気定期券についてはJR北海道のMV60で対応例あり)、e5489・エクスプレス予約・JR九州インターネット・電話予約受取り専用として使われることが多い。このため、IC定期券に対応する必要がある場合は現金購入機能を省いてクレジットカード専用としたMV30C・35C・50Cを使用する例もある。MV40・50・60、MR31・32・51・52、MEX、ME4は従来からあったカセットリボン(熱転写)による印刷から感熱印刷方式になった。MV35系列はカセットリボン式と感熱印刷式の双方が存在し、MV35がカセットリボン式でMV35C(クレジットカード専用)・MV35D(現金対応)が感熱印刷式である。感熱印刷式の端末では、2色印字に対応した特殊な感熱紙が使用されている[19]。MR20型マルス端末。現在はMR32・52型に置き換えられ、現存しない。MR12・20・12W型端末のプリンター(発券機)。係員操作型端末は全て感熱印刷式のため、現存しない。MR11型マルス端末。MR31・51型に置き換えられ、現存しない。MR31型マルス端末(旅行会社向け)。MR51型に置き換えられ、数を減らしている。MR12W型マルス端末(JR西日本向け)。MR32・52型に置き換えられ、現存しない。発券する際は「総販」というローカルシステムで管理・発券していた。このシステムで発券した切符には「総販」というマークが印字されたほか、連番などの印字方法もマルスシステムとは異なる券面での発行となっていた。総販システムでは、発券ごとに国分寺のマルスホストと通信する必要がなく、通信費などの削減に効果をあげている。ほか、乗車券などについても、マルス端末機能を使用した発行となる。JRバスグループでは、列車とは異なるバス特有の事情や、マルスがコンビニエンスストアのマルチメディアステーションやインターネットなどと接続されていないなどの理由から、マルスとは別にジェイアールバス関東、ジェイアール東海バス、西日本ジェイアールバス、JRシステムによって「高速バスネット」が開発され、2006年から稼動しており、「ドリーム号」などの「高速バスネット」での予約や購入には、路線や条件によって運賃を割り引くなどの特典を実施している。これに伴い、マルス枠を廃止する路線も増えてきている。JR北海道、JR東日本、JR東海ではマルスでのバス乗車券の発売を終了している。運行する事業者では、同様の座席予約システムを構築していることが多い。Agency)システム」を開発・運用しており、主要旅行会社のシステムとも結合されている。小田急電鉄では、2003年に「MFITTシステム」を導入している。system)と呼ばれる。マルス端末発行の乗車券類に記載される発行旅行会社記号[編集]この節は更新が必要とされています。この節には古い情報が掲載されています。編集の際に新しい情報を記事に反映させてください。反映後、このタグは除去してください。...JTB(旧・日本交通公社)・JTBトラベランド(一部の店舗)ラ...JTBトラベランド...順次(交)に変更中JH...JTB北海道リ→Jト...JTB東北ジ...JTBツアーズKC...KNT-CTホールディングス...経営統合に伴い、下記3社の記号を統合。青...青学サービス→アイビー・シー・エス国...中国新聞トラベルサービス→広電観光と合併により(広)ひろでん中国新聞旅行になり、使用されていない。芝...東芝ツーリストキ...中部キャラバンH...日立トラベルビューローN...NECツーリストその他[編集]同一の駅名がある場合は、(路線名)+駅名の順で登録されている(例:和歌山線:橋本駅(横浜線にも橋本駅が存在する)など)。機能上の制約から、普通車・グリーン車しか登録が出来ないため、特別な設備がある場合は、列車名+特別な設備の名称で登録されている。同様に1階席と2階席が区別されている列車では、列車名+階数で登録される。機能上、文字数の制約から列車名が長い場合は省略される。トワイライトEXP端末機種によって機種名が分かるように発行箇所名の後ろに「#」・「W」・「@」・「F」・「MV」・「MK」・「US」・「UK」・「MR」・「ER」など記号が印刷されている。2019年12月6日閲覧。2019年12月6日閲覧。120004140500、2013年11月8日閲覧。国鉄時代は、一部の旅行会社で定期券を扱っていた。大阪鉄道管理局の主要駅(大阪駅など)では定期券発売の大半を構内で営業している大手旅行会社の店舗に委託した例もあったが、民営化を機に販売手数料(国鉄が旅行業各社に単年度合計18億円も支払っていた)の支出削減のため、1987年(昭和62年)8月1日から、原則的にJR各社の直販とする方針となり、段階的に縮小・廃止された。当初は同年9月までに直営に完全移行する予定であったが、実際には発売を継続した店舗が数年ほど残存し、1991年(平成3年)6月29日まで取り扱っていたJTB霞ヶ関支店が最後とされる[6]。旅行会社での定期券購入は当時JR窓口で取り扱っていなかった一般クレジットカードでの購入ができるメリットがあったが、マルス端末や印刷発行機による発売はごく僅かで、大半が補充券による手書き発売だった。その後もJR直営および子会社による旅行センターでは一部店舗で例外的に定期券を発売した例もあり、特に首都圏ではJR西日本のTis市ヶ谷・Tis南青山やJR四国のワーププラザ日本橋(いずれも現存せず)がJR東日本管内(私鉄・地下鉄との連絡を含む)の定期券を各社の地紋と略号「西・四」入りで販売していた。ジェイアール東海ツアーズも四日市支店(現存せず)などでは駅窓口の補完として定期券を取り扱っていた。2019年現在ではJR四国の駅構内に所在のワーププラザ・ワープ支店の一部店舗が定期券を取り扱っている。一部を除き購入できない。あったのはそれに由来する。この当時は上下列車とも1、2の順で番号が割り当てられていた。いう片道切符を発券することが可能であった。本来は、経路中に重複区間を含む片道乗車券を発券しようとしたらエラー処理を行い、連続乗車券として発券しなければならないが、経路中にJR以外の路線を挟むとエラー対象外となってしまう。参考文献[編集]金子則彦『旅人をつなぐ“マルスシステム”開発ストーリー』アイテック、2005年2月。4-87268-474-5。-世界最大の座席予約システムの誕生と進化-』草思社、2005年10月。4-7942-1433-2。(システム)に関連するカテゴリがあります。日本貨物鉄道(JR貨物)のシステム。旅客のマルスに相当する。鉄道情報システムによる第9回UIC世界高速鉄道会議への出典紹介サイト。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。