Control」の初採用。ステアリング操作に応じてエンジンの駆動トルクを緻密に変化させ、前後そして横方向の加速度(G)を統合的に制御する。これによりタイヤの接地荷重を適正化することで、日常そして緊急時の操作でも車両の安定性が向上。乗員が感じるGの変化を滑らかにすることで身体の揺れが減り、乗り心地も改善。上質な乗り味にもつながっている。ソフトウェアの制御ロジックによるシステムのため、専用部品の追加による重量増もない。アクティブ・ドライビング・ディスプレイには交通標識認識システムも備わり、シートポジションメモリーとも連動して位置設定が可能となった。新設計のステアリングは断面形状から見直され、ホールド感を向上。「22XD」系には電動パーキングを新たに採用している。コントロール(GVC)」だ。ステアリングを切り始めるとエンジンのトルクを抑制してフロント・タイヤへの荷重を増やし、応答性を高めるのがGVCだが、その働きはあくまで自然であり、単体で試乗して作動を感知できるようなものではない。以前に開発用車両でGVC“あり〟と“なし〟で乗り比べた時にはその効果をはっきりと体感した。“なし〟では横G(重力)の発生が比較的に急でカクッとした曲がり方をしていたものが、〝あり〟にして同じ操作をすると斜め方向のGが連続して最終的に横Gへ繋がっていく感覚になり、スムーズさが増す。上手いドライバーは、コーナーに対して早めのタイミングから微舵を当て始め、緩やかに切り込んでいくことでスムーズなGの移動を促しているものだが、それと同じような動きをGVCはもたらしてくれるのだ。運転に慣れていない人の多くは、コーナーに対してステアリングが切り遅れ気味になってガクンっと横Gを発生させてしまうが、それを抑制してくれる。新型アクセラでGVCの働きを感知することは難しいが、滑らかでスムーズなハンドリングが心地いいことは誰でもが実感することだろう。マツダはここ数年、アクセルやブレーキ、ステアリングなどドライバーの操作に対して、クルマの動きが素直にシンクロする〝統一感〟を大切にするなど、人間中心の発想で一体感を高めることに熱心だが、GVCはそれを補完する画期的な制御と言えよう。ハイブリッドもアクセルペダルがオルガン式レイアウトとなりマツダ流の操作感に統一された。ハイブリッドながらキビキビとした走りも楽しめるシャシーに仕上がっている。シャシー全体としては、デビュー当時にあった少しゴツゴツとしたような乗り心地からすっかり角がとれ、滑らかになっている。基本的にはスポーティだが不快さがなく、ロングドライブでも疲れない乗り心地だ。ガソリンエンジンのスカイアクティブ-G1.5は、ディーゼル勢に比べると低回転域のトルクが細く、普段乗りでもアクセルを操作する量が増えるので少しせわしなく感じるが、逆に言えば積極的に走らせるのが楽しくも思える。それに応えるかのようにアクセルを深めに踏みこんでいけば2000rpm台後半あたりから乾いたサウンドが盛り上がって興奮を誘う。6500rpmまでキッチリと回りきり、その時のパワー感はスカイアクティブ-D1.5以上!ハンドリングも軽快だ。ハイブリッドも想像するよりはずっと良かった。常用域のトルクが充実しているのでスカイアクティブ-G1.5より乗りやすく、このシステム特有のラバーバンドフィールも抑えられているから、走る楽しさもそれなりにある。マツダというブランドにハイブリッドは似合わないという声も聞かれるが、燃費や価格とのバランスがとれていて、決して悪くない選択肢だということはお伝えしておこう。それでもやはり、ニューカマーのスカイアクティブ-D1.5が今後のアクセラの主流になるのは必至だ。必要十分プラスアルファぐらいの力感と新技術投入による好レスポンスでドライバビリティが素晴らしく磨かれ、シャシーを含めたクルマ全体の動きが滑らかで軽快。マツダが目指す方向性がもっとも上手く表現されており、それがユーザーの心にも響くだろうからだ。一覧へエンジン特集|飽くなき探究心をくすぐる特選アーカイブトヨタGRヤリスのエンジンは化け物レベル!GR4のためだけに仕...2020/01/10テクノロジーエンジン博士畑村耕一「ダイハツのD-CVTは革新的。自動車専門用語を調べる注目のキーワードホイールアライメント車体に対して車輪の取付け方(角度)をいう。ステアリングの操作性や走行性...電動チルトテレスコピックステアリングスイッチを押すだけで、モーターによってステアリングコラムを上下(チルト...ピストンクリアランスピストンとシリンダーの隙間。ピストン隙間ともいう。燃費と価格を比べてみよう。新規登録はこちらパスワードをお忘れの方はこちらログイン無料登録すでに既にユーザー登録がお済みの方はこちらFacebookで無料登録またはメールアドレスで。