これより本件に対する質疑を行います。発言がなければ、お諮りいたします。本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。異議なしと認め、本件に対する質疑は終了いたしました。全部で六件あり、その内訳は、区部で二件、市町村部で四件でございます。用途に供する特殊建築物の許可案件が二件ございます。都市計画審議会を設置していない八丈町が直接本審議会に付議する八丈町決定の案件を一件予定をしております。つきましてご説明申し上げます。今回の都市計画審議会には付議いたしませんが、いわゆるアセスの前合わせ案件といたしまして、都市高速道路外かく環状線などにつきましてご説明申し上げます。それでは、引き続き担当部長からご説明を申し上げますので、よろしくお願いを申し上げます。表紙の方でございます。こちらも三ページからとなります。変更に関する案件についてご説明をさせていただきます。規定によりまして株式会社三菱地所から提出されました提案の内容に基づいて都市再生特別地区を指定するものでございます。事業者からの提案につきましては、お手元に藤色の表紙の都市計画(素案)の提案という資料があろうかと思いますので、これが提案書でございます。参考としてごらんいただければと思います。茶表紙の方の三ページに位置図がありますので、ごらんいただきたいと思います。丸の内仲通りなどに囲まれた街区でございます。位置的には、東京国際フォーラムのはす向かいということになります。スクリーン上に現況写真を示しておりますけれども、赤い線に囲まれた部分が対象地区でございます。形成し、あわせて商業、文化などの多様な機能を導入することにより、にぎわいと回遊性のある都市空間を形成するとしております。公共、公益施設の整備に関する基本事項といたしまして、駅周辺の歩行者ネットワークの充実強化を挙げております。して指定しようとするものでございます。区域は、二点鎖線で囲まれました約一・七ヘクタールでございます。都市計画の内容といたしましては、白表紙の方の三ページにございますように、容積率の最高限度を一五三〇%、最低限度四〇〇%、建ぺい率の最高限度八〇%、建築面積の最低限度を八千平方メートル、また、建築物の高さの最高限度を高層部百五十八メートルなどとしております。よりまして、東京駅の未利用容積の配分を受けるものでございます。本計画では、歴史的建築物を復元して美術館として活用するとともに、これと一体的な屋外展示空間としても利用できる広場を整備することとしております。これらの事業者からの提案内容を都市再生への貢献という観点から評価いたしまして、その設定を妥当なものと判断したものでございます。このほか、壁面の位置の制限につきましては、茶表紙の方の五ページの参考図1に記載のとおりでございます。次に、茶表紙六ページの参考図2でございますが、これは施設配置のイメージ図でございます。歴史的建築物を復元した低層の美術館を配置しております。業務棟の一階には、店舗を配置してにぎわいを持たせ、大名小路と仲通りを広場を介して結ぶ歩行者ネットワークを形成いたします。地下レベルでは、東側は大名小路下の京葉線コンコース、西側は隣接する明治安田生命ビルと接続することによりまして、新たな歩行者ネットワークを形成することとしております。次に、茶表紙の方の七ページの参考図3は、イメージパースでございます。左の図は建物全体のイメージでございます。右上の図は、美術館の屋外展示空間としても利用される広場のイメージをあらわしております。最後に、右下の写真でございますけれども、これが本計画で復元される三菱一号館でございます。この建物は、鹿鳴館やニコライ堂の設計者でございますジョサイア・コンドルが設計いたしまして、明治二十七年に竣工しております。我が国で最初のオフィスビルといわれるものでございます。その後、馬場先通りに同様の英国風の赤レンガの建物が立ち並びまして、一帯が一丁ロンドンと呼ばれたところでございます。本計画では、この建物をもともと建っていた位置に復元いたしまして、美術館として活用することとしているものでございます。変更する案件についてご説明させていただきます。対象事業でございまして、今回はいわゆる後合わせでございます。経由いたしまして埼玉県境に至る延長約十三・六キロメートルの道路でございまして、多摩地域の骨格を形成する南北道路でございます。事前説明会資料の茶表紙一九ページをお開きいただきたいと思います。約二・三キロの区間におきまして、交通の円滑化、沿道環境の保全、都市防災の強化、これらの観点から、幅員を二十八メートルから三十六メートルに変更いたしまして、多摩地域の発展などに資するものでございます。この路線を整備することによりまして、南北方向のネットワークが強化され、府中街道など周辺道路の交通分散や交通渋滞の緩和が図られるとともに、住宅地に流入する通過交通量の減少など、地域環境の改善が図られるものと考えてございます。計画の内容についてでございますけれども、事前説明会資料の二〇ページをごらんいただきたいと思います。沿道環境を保全するため、往復四車線の車道部十六メートルの両側に幅員十メートルの環境施設帯を設置いたしまして、標準幅員三十六メートルとして変更するものでございます。交差部につきましては幅員四十三メートルで計画いたしてございます。事業主体につきましては、東京都建設局を予定しておりまして、平成二十七年度の完成を目指してございます。続きまして、環境影響評価についてご説明申し上げます。お手元の特例環境配慮書の要約、クリーム色の表紙でございますけれども、そちらの方をごらんいただきたいと思います。検討した結果、三案から、沿道環境の保全、沿道利用の利便性などの面にすぐれました一案を選定いたしました。従って行われたものと認められております。初め、いずれの項目につきましても、予測結果は環境基準等の評価の指標を満足していることから、環境への影響は少ないと考えられ、都市計画を変更する上で支障はないと判断いたしております。私の方からは以上でございます。環状線についてご説明申し上げます。ページから六一ページをごらんいただきたいと思います。環状線、いわゆる外環外十三路線の変更及び廃止を行うもので、いずれも東京都決定の案件でございます。付議する予定で、今回はいわゆる前合わせを行うものでございます。東京外かく環状道路全体の計画について、航空写真などをモニターに映しておりますので、ごらんいただきたいと思います。この道路は、都心から約十五キロ圏を環状に結ぶ延長約八十五キロの路線で、外環は首都圏の交通混雑の緩和、環境の改善、都市再生に資する重要な路線でございます。都市計画決定をいたしましたが、その後、地元と話し合いができない時期がございました。公告、縦覧いたしました。その後、広く住民の意見を聞いて検討を進め、平成十七年九月には、都市計画として具体的な案を策定するため、大深度地下の活用、三カ所のジャンクション、三カ所のインターチェンジなどを内容とする計画の具体化に向けた国と都の考え方を公表いたしました。同年十月には、考え方を図化した計画概念図を公表し、住民の意見を聞いてまいりました。して取りまとめたものでございます。ページをごらんください。延長約十六キロでございます。キロについても、あわせて車線数を六車線として決定いたします。ついてご説明申し上げます。ページから四九ページでございます。平面図をごらんください。四二ページには東名高速とのジャンクション付近、四五ページには中央道とのジャンクション付近、四九ページには関越道とのジャンクション付近を掲載してございます。次に、四八ページ、四九ページの縦断図と横断図をごらんください。開削工事以外の区間につきましては、縦断図、横断図に斜め線でハッチを描いております。この部分はシールドトンネル区間でございまして、地上の土地利用との整合を図る観点から立体的な範囲を定めております。その他の区間については開削工事区間でございます。ページの参考図(構造図1)をごらんください。図面中央の少し左側に東八道路インターチェンジ、その右側に青梅街道インターチェンジ、次が目白通りインターチェンジで、三カ所の設置を計画しております。換気所につきましては、同じく参考図でご説明いたします。図面左側から東名ジャンクション付近に一カ所、中央ジャンクション付近に二カ所、青梅街道インターチェンジに一カ所、関越ジャンクションに一カ所、計五カ所を計画しております。二号線は延長及び起終点を変更し、附属街路三号から十二号までの十路線につきましては廃止いたします。ページに掲載しておりますとおり、外環の連結路線形と整合を図る観点から一部線形を変更しております。ついてご説明申し上げます。ついて(要約)という五ページの冊子を挟み込んでおります。外環の環境影響評価は、都市計画変更とあわせて都が実施しております。ついて予測、評価を行っております。要約冊子では、二項目に分かれております植物と景観について一つにまとめて記載しておりますので、十六項目として整理してございます。総合的な評価は、要約冊子二ページの上段に示すとおり、整合を図るべき基準または目標が定められている環境要素については、すべて整合が図られているとともに、十八項目すべての環境要素で環境影響を回避また低減しているものでございます。次に、個別の評価項目でございますが、大気質、騒音については二ページに、振動に関しては三ページに記載しております。その他の項目については、三ページから五ページに記載してございます。以上、いずれの環境要素についても、整合を図るべき基準または目標と整合が図られており、都市計画を変更する上で支障はないと判断しております。以上で説明を終わります。これより本件に対する質疑を行います。先ごろ環状八号線がようやく全線開通したが、ここまでに要した時間は、実に五十年であります。その式典でも知事もいわれたようでありますが、大都市、特に首都である東京のような集中、集積が進んだ都市では、特に自動車専用道というものが重要であるわけであります。都内にすばらしい施設や魅力的な企業などが立地していても、そこにアクセスする道路がなかったり混雑していては、東京の魅力もまさに半減してしまうわけであります。この意味で、環状道路は一刻も早く完成させなければいけない重要なバイパスであり、特に外環道の整備は緊急であろうかと思っております。そこで、外環を整備することによっての効果、経済的な効果あるいは渋滞の解消、環境の問題、それぞれの効果があるんだろう、こう思っております。その効果についてお聞かせを願いたいと思います。短縮、大気環境の改善などが期待されているものでございます。効果としまして試算したところ、例えば交通渋滞の緩和につきましては、環状八号線を例にとりますと、全体の交通量が一割から二割減少するほか、環状八号線を通ります大型車の交通量が三割削減されると試算されております。交通量が二割減少するなど、都内の渋滞解消に大きな効果が期待されているものでございます。次に、移動時間の短縮についてでございますけれども、東名高速から東北道に乗り継ぐ場合、現在首都高などを経由しますと四十五分程度かかっておりますが、外環が整備されることによって、半分の二十五分程度になると試算されております。した時間短縮便益だとか走行便益、それに加えまして交通事故も減るという便益など、外環がもたらします経済効果は、年間約三千億円にも上ると試算されております。加えまして、大気環境の面で申し上げますと、いろいろ今いわれております二酸化炭素の排出量が年間二十から三十万トン削減されます。これは、明治神宮外苑の三百から四百倍の植林に相当する効果を生み出すというふうにいわれております。SPMと呼んでおりますけれども、それについては十五から二十万本分のペットボトルに相当する効果がある、こういうふうに試算しております。今、ご答弁の中にも上がったように、都内の渋滞やこれに伴う環境の負荷の増大、経済的な損失など、外環を整備しないことでこれほどの損失が都民にかぶさっているわけであります。今それぞれ細かくいっていただいたことも、できるだけ都民にきちっと知らしめていく、この努力も一方には必要なんだろうなと私は思いますので、これもぜひお願いをしておきます。それと、こういう効果があるにもかかわらず、こういうところから見れば、外環を整備することは都民の願いであり、当たり前の話であるわけですけれども、長い期間棚上げされてきた状態が続いてきたというのはご承知のとおりであるわけです。そこで、知事が就任後、強い信念と行動のもと動きをとっていただいた、それが実を結んだというのでしょうか、そういう意味では、ようやく四十年の時を経て都市計画の変更が提出されることになったわけであります。これについて、一部の人たちが、外環は凍結されているから都市計画変更に入ることはおかしい、こういっているようであります。現地に連れていかれて、ご一緒に視察をされ、土俵の上に乗せてくれたんだなと。凍結ということ自体のとらえ方、これも果たしてどうなんだろうかなと詳しくご説明をしていただきたい、こう思うわけでありますけれども、この凍結状態と今回の都市計画の変更、どのように認識しておられるのか、お伺いをしたいと思います。答弁をしたものでございます。議事録によりますと、そこの部分を読んでみますと、今、私がこの地位にある限り--途中ちょっと省略しますが--地元と話し得る条件が整うまでは、これは強行すべきではない、こう思っています、だから、その間においては、しばらく私は凍結せざるを得ない、こう思っています、こういう部分だと思います。法的には、都市計画法上では凍結という手続があるわけではございません。したがって、凍結解除という手続も存在しないというように認識しております。今、委員の方からご指摘がありましたけれども、平成十一年に石原知事が現地を視察いたしまして、さらに平成十三年には当時の扇大臣と知事が視察し、現職大臣から必要性の発言もあり、地元との話し合いが始まったわけでございます。して提案させていただいたわけでございます。都市計画決定したら、その後は都市計画の変更があっても、法的には凍結ということはないんだ、こういう理解でいいんですね。凍結状態ではなかったんだということなんだろう、こう思っております。それでは、その後、住民に説明をというご答弁が今ありましたので、ここに至るまで、都はどのような住民対応を図ってきたのか、お伺いをしたいと思います。今もちょっと申し上げましたけれども、平成十一年に石原知事が外環の現地を視察して以降、国とも協力いたしまして、本線の地下化を提案いたしました。沿線七区市長の意見交換会を行ったり、PI外環沿線協議会、オープンハウスの設置など、さまざまな機会を通じて住民の意見を伺ってきました。意見交換会が六回、地元で行った意見を聞く会が五十一回、各市でオープンハウスなどを設けまして、そのオープンハウスの回数は七十八回開設いたしまして、そこにおいでいただいた方は延べ五千人にも上っております。その他、自治会等への個別説明会なども実施しておりまして、いろいろもろもろ合わせますと、約三百四十七回もの話し合いを重ねまして、私どもは丁寧に住民のご意見を伺ってきたというふうに考えております。ありがとうございます。ご努力されて、三百四十七回の話し合い、意見を聞く会だけでも五十一回、こういうことであります。地下化の提案などを行ってご説明をされてこられたんだろう、こう思いますが、このご努力の中で、住民の方々から出された意見がどのようなものがあって、それについての対応方というのをお聞かせ願いたい。今申し上げましたように、いろいろな形でご意見等を伺いましたが、住民の方だけではなく、区市長さんなんかからも意見をいろいろいただいております。具体的にいいますと、これまで開催されましたPIの外環沿線協議会や沿線会議では、外環の意義や必要性あるいは環境への影響、今後の検討の進め方などについて意見が出されておりました。オープンハウスや意見を聞く会などでも同様の意見が出されたほか、個々の家がこれからどうなるのかといった不安や、用地の先買いなどについての要請、地域の利便性や影響に対して懸念される意見などもいただいております。ことしの四月十七日に開催いたしました沿線七区市長との意見交換会におきましては、外環の必要性については総じて合意が得られたと認識している、あるいは大深度地下方式により早く安くつくることが重要だ、あるいは首都圏の道路交通機能面から必要性について認識しておる、必要性などの考え方については一定の評価をしているけれども、市民生活への影響は最小限にしてほしい、住民から歓迎される道路として整備を進めてほしい、こういうような市長さん、区長さんからの意見も出されております。影響とその保全対策」、こういうものを公表して、理解を得られるよう努めてきたわけでございます。これにつきましては、今後とも引き続き丁寧な対応に努めてまいりたいと思っております。今回、外環の重要性やその意義について一定の理解を得たという背景には、従来の高架道路として計画された外環を大深度地下に変更したことが挙げられるだろう、こう思っております。そこで、今回この計画概要、大深度とした理由について、もう一度お伺いをさせていただきます。今回提案させていただきました計画案、いわゆる関越道から東名高速道路までの十六キロにつきまして、その本線につきまして、構造を大深度地下とするということでございます。これらの高速道路と接続するということです。そのうち青梅街道インターチェンジについては、関越道方面だけの出入りとする、こういうような計画の概要でございます。大深度地下方式を採用した理由でございますけれども、まず一点目としましては、大気や騒音、振動、こういうものの沿道への影響を極力小さくすることでございます。二点目といたしましては、移転戸数を少なくし、住民の方々への影響を極力少なくしたい。三点目としましては、一日も早く外環を完成させたいということでございます。道路の重要度が高いからといって、沿線地域が犠牲になることがあってはならないんだろう、こう思っております。この点では、外環本線を従来の高架構造から大深度地下へ変更することは、沿線地域の分断、騒音、振動などの影響を極力少なくするものとして大いに評価するものであります。大規模な地域の改革が行われることとなるジャンクション部やインターチェンジ付近の中には、豊かな自然環境が残されている地域なども数多く残されているわけであります。した自然環境については、地域の住民にとって、かえがたい貴重な資源であるともいえます。外環の事業によって消失や改革が予定されるこれらの地域については、十分に環境の配慮を行うことを強くここでお願いをしておきたいと思います。地下方式の高速道路は換気所が必要不可欠であります。外環の場合は、ジャンクション内などに五カ所、先ほどの説明のとおり、換気所が建設される予定と聞いておりますが、大気汚染は沿線住民が最も不安に思う事項であろうかと思っております。最新の技術をもってこの問題に対処されると思いますが、一方で、これまで自動車から排出されるガスは改善されてきていると聞いております。これまでの自動車排気ガス規制などにより、東京の大気汚染はどのように改善されてきたか、お伺いをいたします。いっておりますが、三十五局ありまして、達成したのがゼロ%でございました。よりますと、三十四局のうち三十三局、九七%環境基準が達成されております。二酸化窒素についても同様な大幅な効果が報告されております。このように、東京の大気環境は大きく改善されてきております。排ガス規制の強化などによって、大気環境は改善の見込みであるわけでありますし、また明るい材料の一つだろう、こう思っておりますけれども、もう一つは、外環が整備されるころまでに対しての燃料等を含めての技術革新、これもかなり進むんだろうな、こんなふうにも思っております。沿線住民が最も不安に思っていることは、やっぱり大気汚染の対策なんだろう、こう思っております。実施段階においても高度な処理技術を用いて、近隣住民の要望に対する努力を強く要望しておきます。外環は、首都圏の社会経済活動になくてはならない優先度の最も高いインフラだろう、こう考えております。図られるものと期待をしているわけであります。東京都は、一日も早い外環の完成に向けて最大限の努力を払うべきであろうかと思っております。緩和のみならず、ご質問にもございましたように、環境改善あるいは東京の活力を高める上で極めて重要な道路というふうに思っております。ご質問の中にもございましたように、ようやく先ごろ、一般道路では環状八号線が全通をしたわけですが、高速道路で見ますと、東名高速あるいは中央高速、関越、それらはすべて都心に集まって、都心環状というところで大渋滞を起こしている。いうことで、どうしてもそういう放射状の高速道路を横につなぐような道路、そういう整備が喫緊の課題だなということで、これまでも中央環状新宿線あるいは品川線等の整備、あるいは圏央道の整備等を進めているところでございます。外環についても同様でございまして、これまで部長もご説明をいたしましたけれども、外環沿線協議会あるいは意見を聞く会など、幅広く地元とのお話し合いを継続してきたわけでございますし、また沿線の区市長からも意見を伺ってまいりました。提出させていただいたものでございます。目指して積極的に国に働きかけてまいりたいというふうに考えております。役所で呼んでいるようですけれども、この地域での都市計画特別地区の指定が今回また提案されてきたわけですね。去年以来、こういう計画がどんどん、ここだけじゃないですけれども、出されてきて、あれよあれよという間に、短期間で巨大なビルが誕生していくという動きになっているわけです。今回の大・丸・有に限ってちょっと今回は質問しますけれども、特別地区指定がされた箇所、それから容積率の特例や貢献度に応じた容積率の引き上げなど、現時点で指定容積率がどう変化していくのか、お示しをいただきたいというふうに思います。%のところを、容積率の最高限度一三〇〇%、その差が四〇〇%ということになっております。それから、大手町地区につきましては、三つのゾーンに分かれておりまして、このうちの合同庁舎跡地のゾーンにつきましては、指定容積率が一二〇〇%のところを、容積率の最高限度を一五九〇%、その差は三九〇%となっております。%及び一三〇〇%のところがあるわけですけれども、容積率の最高限度につきましては、同じ一四七〇%としております。よりまして、東京駅の赤れんが駅舎の未利用容積の配分を受けるものでございます。指定容積率から見ると、二〇〇から一番多いところで四〇〇%、パーセンテージが引き上げられている。いう説明だったんですが、たしか去年の論議で、大手町の地区は、従来七〇〇%だったところが指定容積率で一二〇〇%になって、さらに一五九〇%に変わっていった。いう経過があったと思うんですけれども、今回の三菱ビル、古河ビルはもともと何%だったのか、それから、従前の面積と今回の計画面積ではどう変わるのか、その辺をわかる範囲で教えていただきたいと思うのですが。従前のビルと比較した延べ床面積の増加量ということでございますけれども、丸の内二-一地区につきましては、現在、三棟のビルが建っておりまして、その床面積は合計で約十一万四千平方メートルとなっております。今回計画されている延べ床面積は約十八万七千平方メートルでございまして、約七万三千平方メートル、パーセンテージにしますと約六四%の増加となります。指定容積率につきましては、現在一三〇〇%でございます。六四%も面積がふえると。容積率が、指定は一三〇〇なんだけれども、たしか従前は一〇〇〇%だったと聞いているんです。しますと、従前が一〇〇〇で、指定容積率が変わって一三〇〇になって、そして今回は一五三〇になった。従前から比べると、五三〇%容積率が上がって、床面積でいくと七万三千平方メートルで六四%増。大変な規模で増加していくわけですよね。この地域には、そのほかいろいろな制度を使っていて、本当は一つ一つ時間があれば取り上げたいくらいなんです。全体としてどれだけ容積率が上がってきたのかというのが、もしこの場でわかればお示しいただきたいけれども、わからなければ、中でも最高の容積率は何%のものが、今回この大・丸・有地域で誕生しているのでしょうか。ご質問にありました、どれだけの量がふえているのかということについては現在持ち合わせしておりませんが、この地区の容積率の指定の変遷について若干ご説明申し上げますが、大手町・丸の内・有楽町地区におきます指定容積率の当初におきましては、東京駅より八重洲側の地区におきまして九〇〇%に、丸の内側につきましては一〇〇〇%、さらに合同庁舎街区につきましては七〇〇%に指定してございました。法改正を受けまして、平成十六年六月でございますが、丸の内側につきましては、壁面線の制限とか当地区に求められる機能、こういったものを地区計画に適用することを条件にいたしまして、一三〇〇%に変更いたしてございます。ございますが、もともと合同庁舎ということでございまして、官庁としての利用でございましたものを民間利用へと土地利用の転換を図る、また、先ほど申し上げました壁面線など当地が求める地区の条件、地区計画に適用することを条件に一二〇〇%に見直しをしたところでございます。それから、二点目にございました、この地区で一番高い容積率として指定を受けているものはどういうものかというお尋ねでございます。当地区におきまして、現在最も容積率の高い建物は、現在建設中の新丸の内ビル、東京駅から皇居に向かって右側でございますが、一七六〇%となってございまして、その内訳は、指定容積率が一三〇〇%、それから、今ほど申し上げました特例容積率、いわゆる東京駅舎を創建時のデザインに復元するための未利用容積として三六五%を加え、さらに、行幸通りと称しております東京駅から皇居に向かう道路でありますが、その地下の整備につきまして九五%を加えまして、今申し上げた数字になっているところでございます。実にどんどんどんどん容積率が変わっていくものだから、その都度、念のため聞かないとわからないぐらいですよね。実に新丸の内ビルは一七六〇%というんですから、普通の住宅ではとても考えられない規模になってきている。この容積率が引き上がっていくということと、あそこのまち全体がどうなっていくかということ、それから環境がどうなっていくか、土地利用をめぐる問題がどうなっていくか、さまざまな問題がこういう中から出てくると思うんですけれども、この計画提案を読んでいてなかなかわかりにくかったのが、この地域のまちづくりガイドラインの中で、特にスカイラインの考え方というのが出ているんですけれども、このスカイラインの考え方の中で、高さ制限というのがいろいろ出てくるんですね。何メートルと何メートルと何メートルと何メートル、どういうものが認められているのか、お示しいただきたいと思います。大・丸・有地区におきましては、まちの将来像ですとかまちづくりのルールを示すものといたしまして、まちづくりガイドラインというものを公民連携で作成しているところでございます。その中では、都心にふさわしい風格ある都心景観の創出を図るために、多様な都市機能の配置に配慮するとともに、全体として統一感のあるスカイラインを誘導していくといったことを基本的な考え方としております。具体的な建物の高さの考え方といたしましては、一定のスカイラインの統一性に配慮し、おおむね百五十メートル程度の高さまで可能としておりまして、大手町、丸の内等の拠点においては、エリアを限定した上で、おおむね二百メートル程度の高さを上限としているところでございます。現状で百メートル程度で街並みが形成されつつあるのにつきましては、その高さを尊重するということとしております。都市における象徴性の創出など良好な景観形成につながる場合につきましては、例外的な措置として、周辺環境への影響等を配慮した上で、これらの高さを超えることも可能であるというふうにしているところでございます。今の話の中でも五種類出てくるんですよ、高さが。表情線というのが三十一メートルとあるんですよ。それから、定着しつつあるのがおおむね百メートル、スカイラインの統一性に配慮した、おおむね百五十メートル、拠点性、街並みの多様性の表象としておおむね二百メートル、象徴性創出では上記の高さを超えることも可能にすると。どれがどうなんだかよくわからない。これ、何でおおむねとつくのでしょうか。建物高さの上限を定めるということですけれども、統一したスカイラインの形成を図る上で必要なことと考えております。一方で、周辺環境などを考慮しながら、オープンスペースの確保ですとか、地区全体のスカイラインとの調和などを個別に判断していくということも景観上必要なことであろうかと思います。そのほか、地域貢献等も配慮いたしまして、上限に若干の自由度を持たせるために、おおむねといった表記をしているところでございます。片方で容積率をどんどんどんどん引き上げていくものだから、片方で高さが、地域でいえば斜線制限がどうだとか、いろいろな高度地区とかという制限があるわけですが、ここはそういう制限がない。おおむねとかスカイラインという言葉、統一性だとか、中にはリズム感なんていう言葉も、この文章をよく読んでみると出てくるんですね。どれがこの街並みの統一感をつくるのかという基準が何もないんですよ。おおむねというのは、容積率をちょっと手心を加えて高くしたら、高さも高くなる。いうことで、おおむね高さが決まってくるんじゃないでしょうか。実際に今、計画中のものも含めて、この地域でどういう高さのものが現在動いているのでしょうか。高さにつきましては、きょうご報告申し上げた丸の内二-一地区が百五十八メートル、これは一応、基本のおおむね百五十メートルの基準といった形でございます。このほか、なお書きによって活用しておりますのが、大手町の合同庁舎跡地、先ほどもお話がございましたけれども、あれが百五十メートルのところが百二十五メートル、百五十五メートル、百八十メートルといった形でなっております。アンバラなんですよね。結局、何でこんなになったんだろうと、僕、いつも不思議に思っているんですけれども、いろいろ見ていたら、大もとは三菱の丸の内再開発計画、いわゆるマンハッタン計画というのが一九八八年に出されて、この辺一帯を高さ二百メートル程度の超高層ビル群を六十棟建設、おおむね三十年後を想定してと。一九八八年から三十年後というんですから、二〇一〇年ごろを想定して建てたと。この直後に、あそこに東京海上が百メートルぐらいのビルを建てたんですよね。あのときはまだ、こういうガイドラインだとかスカイラインだとか、高さ制限というのがないときですから、百メートルいきなり建つというので、大分景観論議があのときもあったと思うんですけれども、後追いでいろんな理屈をつけて、スカイラインだとか、すり鉢だとか、統一性だとか、どんどんどんどんつけていって、いつの間にやら、大体、丸の内のマンハッタン計画に近いものが誕生しつつある。いうことだろうと思うんですね。私、大手町のときにもいろいろいったんですけれども、この計画案の中でも環境への配慮というので詳しく出ているので、ああ、なるほどなと読ませていただいたんですけれども、この従前建物と新しい建物と、CO2の排出量はどのぐらい増加することになるのか。計画でどんどんどんどん容積率や高さが変わってきているんだけれども、じゃ、環境はどうなんだろうというのが、私、常に思っていることなので、この辺についてお示しいただきたいというふうに思います。従前のビルにつきましては、二〇〇二年度の実績値で九千八百六十三トンでございまして、約三千五百六十トンの増加が見込まれております。これは、従前のビルに対しまして床面積が約六四%増加するわけですけれども、省エネルギー対策によりまして、単位面積当たりのCO2排出量が約一七%削減されるということで、全体としては約三六%の増加となるものでございます。それから、本計画では、商業、文化などの多様な機能を導入するため、従来のビルにはなかった美術館ですとか店舗なども配置しているわけですけれども、これらの施設につきましては、その機能上、オフィスに比べてCO2の排出量が多いことがこの増加の一つの要因となっております。一方で、本計画では、現在、隣接地に地域冷暖房施設があるんですけれども、それをこの計画の中で更新するということになっておりまして、そこには高効率の施設を設置することによりまして、現在の蒸気供給エリア全域で約一七%のCO2の排出量の削減が見込まれております。これは年間二千四百七トンということでございまして、都内の平均的なオフィスビルに換算しますと、約二万平方メートル分の排出量の削減ということになろうかと思います。大手町のときもそうだったんですけれども、抑制している、努力している、僕は大事だと思うんですよね。事務所床のところから出るCO2が、全体の占める増加率では一番の断トツで三八%になっている。イタチごっこなので、今回、実質量でどうなんだと聞いたら、やっぱり三六%ふえているんですよね。これを抑制するというのは、今のやり方でどんどん容積率をふやしていくと、永久にできない。科学技術が断トツに引き上がらないと、いかないという事態なんですよね。いう点で、業務床から出る三八%の排出量を本気で抑制しようとされているのでしょうか。いう観点がまちづくりにきちっと貫かれているのでしょうか。ただいまのお話の中に、業務床からのCO2の排出量が多いというお話がございましたけれども、実際に、今回の計画につきましては、従前にはなかった商業施設ですとか美術館を設置する。先ほど申し上げたように、そういった施設の方が排出量が多いということでございまして、従前のビル三棟と新しいビルにつきまして、オフィスの部分のみを対象として比較いたしますと、床面積が約四二%増加いたしますけれども、CO2の排出量につきましては、原単位が約二五%削減されているということから、CO2の排出量といたしましては約七%の増加にとどまっているところでございます。いったこともございますが、いうまでもなく、先生おっしゃるように、CO2の発生をできるだけ軽減していくといったことは重要なことでございまして、都市再生においても、地域冷暖房の活用ですとか省エネ型の施設整備といったことによって、エネルギー消費量ですとかCO2の排出量の軽減に努めているところでございます。CO2の抑制という目標に向けては、やっぱり産業部門ですとか運輸部門などを含めた総合的な観点から取り組むべきものでございまして、一律な基準で都市開発を制約すべきではないのではないかなと思っております。ビルの建てかえにおきましても、にぎわい機能の導入など必要な機能更新については、やはり進めていかなければならないと考えておりますし、今回の計画につきましても、国際ビジネスセンターですとか、にぎわい、交流拠点の構築、そういったものに向けた大・丸・有地区の機能更新の一環でございまして、専らCO2の発生量のみだけで制約すべきものではないのではないかなというふうに考えております。時間もありませんので、これ以上質問はしませんけれども、私は何も一律にいっているんじゃないんですよ。その都度、その建物ごとに今までいってきたんですよ。結果として、環境への影響というのが着実にふえちゃっているのも事実なんですよ。それをどう皆さんが見るかという、そこが貫かれているのかということなんですよね。容積率は、大手町の場合だったら二・二六倍でしょう。丸の内の場合だって六四%も床面積がふえている。いうことで、伸び率が全然違うんですよ。まちで小さな家一戸一戸建ててきちっとやるというのと違って、事業者から出てきたのが大体ほぼ認められる、あるいはプラスボーナスがされる、そういう容積率の中で床面積がどんどんどんどんふえていく。今、都心がすごいんですよ。都心五区、特にいろいろな指定がされているところ。新丸ビルなんかは一坪五万円の賃料、こういうふうな見出しが出ているんですよね。いう都心が引き上がっていくのが全体を引き上げていく。それから、固定資産税が引き上がっていく。一方で、古い、なかなかITに対応し切れていない中程度のビルは、逆に値下げ競争が始まっている。いうことになってきているんですね。ビルによる格差が生じてきているといわれているんですけれども、そういう中で、私たちがまちをつくるときに、ただ容積率が高ければいい、事業者が出してきたのを後追いしてスカイラインと、こうやる。環境が、いろいろ努力しても実質ふえていくことに対して頭を悩ませないということじゃ、やっぱりいかぬと思うんですよね。いう意味で、今回の特別地区についてもそうですけれども、今後も私たちは、こうした事業所ビルについては、ヨーロッパなどでも行っているような抑制型というのは必要だと思います。それから、先ほどの請願陳情でも、高度地区の制限というのが出始めてきていますので、本当に地域や街並み、環境というものを大事にしていただきたいということを強調して、終わりにします。休憩前に引き続き委員会を開きます。質疑を続行いたします。