昭和31年の改正で、誕生しました。弊サイト、国鉄があった時代を参照しますと下記のように書かれています。最後まで残った、米原~京都間が電化されたことで、東海道線は全線電化を果たせました。これにより、それまで、関西と関東で塗色に差異がありましたが、統一されることとなり、モハ52流電からの流れをくむツートンカラーは117系登場までしばし見ることができなくなりました。昭和31年の改正で、誕生しました。弊サイト、国鉄があった時代を参照しますと下記のように書かれています。最後まで残った、米原~京都間が電化されたことで、東海道線は全線電化を果たせました。これにより、それまで、関西と関東で塗色に差異がありましたが、統一されることとなり、モハ52流電からの流れをくむツートンカラーは117系登場までしばし見ることができなくなりました。よる索引となり、所要時間も7時間30分となった。このときに機関車及び客車が緑黄色(通称青大将色)に塗装され話題となった。新設された、「特急あさかぜ」は、所要時間、17時間25分(表定速度68.5km/h)であり、従来の普通急行「筑紫」が24時間56分かかっていたことを比べると、7時間31分も短縮されることとなりました。大阪を無視した列車ダイヤなにゆえ、これだけ短縮できたかと言いますと、大阪を無視したダイヤを設定できたところが大きかったと言われています。それまでの列車は、東京~大阪間に日着させるダイヤとすることで、山陽区間でゆっくり走って時間を調整するダイヤであったためでした。新設の特急「あさかぜ」は、大阪の到着時刻を2時頃と言った非常識的なダイヤとしたため大鉄局が反対したと言われていますが、京都~熊本間の臨時列車、天草の定期列車化と、急行玄海を京都~長崎(大村線経由)にすることで、関西からの乗車機会を確保することで決着することとなり、大鉄局は結果的に対面を捨てて実利を得ることとなりました。寄せ集めの車両たちこのときは、「あさかぜ」は固定編成の客車ではなく、又寝台専用列車ではありませんでした。大阪を無視したダイヤが成立するのか非常に危ぶまれましたが、実際には大好評で、運転開始から2・3ヶ月ほど後には、臨時列車として要望されることとなり、福山駅に給水設備を設けて補水可能とするとともに、広島~京都間をC62形式限定使用として、定数を400t→460tにアップすることで、昭和32年3月からは、全区間でナハ1両増結、広島~東京間でナハネとナハの2両を増結、混雑緩和を図ったとされています。増結後の編成は、オハニ36+マロネ2両+スロ60+マシ+ナハネ10(4両)+ナハ10(4両)の13両で460tギリギリの定数としたそうです。これほどに人気を博した背景には、九州方面に向かうのに、東京を夕刻発つことで、翌午前中に到着できる所に魅力があったと言えます。これは、現在でも同じではないでしょうか、夜行列車の魅力というのは、夜間の非有効時間帯に移動することができるというメリットであり、それ故に夜行バスが成り立っているわけです。飛行機の輸送が殆どない時代であればこそ、国鉄のこうした長距離輸送は非常に魅力的なものであったと言えます。昭和31年時点でも、座席車が5両(2等車1両、3等車4両)が連結されていることにも注目していただきたいと思います。当時の経済水準では、寝台車は高価な乗り物であったということには注意していただこうと思います。当時の経済水準では、オール寝台列車化を目指すのは未だハードルが高かったのです。20系誕生までいきたかったのですが、長くなりそうなので次回にさせていただきます。ジャーナリスト加藤好啓です。地方鉄道を活性化することで、地方を再生できないかと言うことで研究とともに提言活動などもさせてもらっております。将来は地方政治家としての転身を目指しています。