方がイイと思いますよ。ミッションを交換したのかと思っちゃいました。関係の無い話でごめん。19:29(1年以上前)私は純正4.1ファイナルですが、別にエンブレが弱いとは感じません。効きが悪いのか、知りたいです。S13には乗っていたものの、その比較は意識していませんが、大きなトレンドとして言えるのは、『低燃費』化が効いているのは常識かと思います。アクセルオフ時のフューエルカットが行われたとしても、過度に減速する様では燃費が悪くなります。したがって、燃費を良くするためには、このポンピングロスを敢えて抑えてマイルドに仕上げる設計としますから、確実にそれは効くと思います。あと、どうなんでしょう。直4と水平対向4気筒では、官能的に後者の方がエンブレ感が無いと感じる場合があるかもしれませんね。最近のスポーツカーもエコロジーなんですね♪ギヤ比や車重で簡単には比較できませんが、同じボアストロークで圧縮は断然86が高圧縮なのにエンブレの効きはS13とは......意外でした。一朝一夕には直せない常識になっています。50代の私もかなりかぶっています(20代の頃の仲間うちではミッションと呼んでいた記憶が...)。うちの亡父もMTをミッション、ATをトルコン(たまにオートマ)と呼んでましたね。12:06(1年以上前)与太話。CVTは「シーブイ」で良いのだろうか。車重よりも、やっぱスロットル制御じゃないかなぁ。直噴でスロットルバイワイヤーだから、アクセルを戻した状態でもスロットルを開いたまま燃料噴射だけを止めることが出来る。これなら、ポンピングロスを減らせるでしょう。乗り易いかどうかは別にしても燃費では有利でしょうね。14:29(1年以上前)どんなときにエンジンブレーキが弱いと感じるの?シフトダウンしたとき?それとも、単にアクセル放したとき?86と言えど、標準はプライマシーじゃなかったかな?うちの車もエコタイヤのはコロコロ転がってくよ。AE86乗ってたアマチュアより。圧縮比12.5なのにエンブレの効きが悪いんですよーセカンドにシフトダウンしてコーナーに突っ込む時に特に感じますそれでいてセカンドの最高速は90キロくらいてますか、s13より遅いんです。01:39(1年以上前)86のエンジンオイルは0W-20ですか?S13の頃は固めのオイル入れてる人も多かったから、(10W-50とか)5W-30入れると少しエンジンブレーキの感じは変ると思いますよ。08:54(1年以上前)実を言うとエンブレにあんまりポンピングロスって関係ないですよ。エンジンブレーキは機械的エネルギー損失を利用して、回転エネルギーを奪うものです。実際エンジンを降ろしてフライホイールを手で回せばわかると思いますが、Vベルトで繋がっている補器類やバルブスプリング・カムシャフト・サイレントチェーン(又はタイミングベルト)の抵抗はかなり多いく、その負荷でエネルギーを消費する事で走行に必要なエネルギーが損失し損失したエネルギー分だけ減速します。ちなみに吸気側を塞いでフライホイールを回してもさほど手ごたえが無い事からも、ポンピングロスによる抵抗が少ないことが判ります。FA20エンジンは特に低フリクション化に重点を置いたエンジンであり、同社のEJエンジンと比較しても補器類だけで20%も低フリクション化したらしいですよ。その為旧型のエンジンに比べ、エンジンブレーキが効きにくいシーンが生まれるのかもしれませんね。09:42(1年以上前)>ちなみに吸気側を塞いでフライホイールを回してもさほど手ごたえが無い事からも、ポンピングロスによる抵抗が少ないそれはシリンダ内の気圧がほぼ常に大気圧に等しいという前提ですよね?手で5000rpmぐらい回せるなら話は別ですが。削除されたレスに書きましたが、20年前のチューンドエンジンの摩擦損失内訳は、ポンピングが3〜4割でした。スロットルとバルブ他の内訳は不詳ですが、この5年ぐらい後(かな?)にバルブトロニックが出てきたことなど鑑みると、スロットル由来の損失は決して無視できる要素ではないと思いますよ。それが支配要因なのか、「エンブレの効きの強さ」という形で運転者が体感できるかはまた別問題ですが。本を仕事場に置いて来てしまったのでうろ覚えですが、クランク損失とピストン摺動損失もかなり大きかった模様です。当時チューニングで最も効果があったのはクランクだったそうな←一番金が掛かったとも言う。09:53(1年以上前)シフトダウン時、気持ち少な目の回転数でクラッチミートすれば良いのでは?僕はコース状況で使い分けてます。エンブレの効きが弱い方が、LSDのOFF側の効かせ方も、ドライバー側で調整幅が広がるので、メリットあるかなと思います。10:03(1年以上前)>実を言うとエンブレにあんまりポンピングロスって関係ないですよ。それなら、バルブ全閉の気筒休止を否定していることになるジャンか。(笑>実際エンジンを降ろしてフライホイールを手で回せばわかると思いますが、そんなにゆっくり回したらポンピングロスなんて発生しないよ。エンブレ時は、1分間に2000回転とか回すんだからね。フリクションロスは、回転数に対して比例しない。ポンピングロスは、回転数に対して比例傾向にある。手で回しただけだと、その違いが感じられないんですよ。12:12(1年以上前)>フリクションロスは、回転数に対して比例しない。ピストンのサイドスラストやオイルのせん断抵抗は回転数に依存しますよ。確かに比例ではないけれども、高回転になるほど増大するのは明らかです。これまた削除された話だけど、「ディーゼルエンジンのエンブレが弱いとされる理由」、これについては私ははっきりした見解を持っていないのだけど、仮説として「そもそも常用回転数が低いから」ではないかなと。あとは過去のバスやトラックがもたらしたイメージによるかなと。これらは圧倒的に車重が大きかったせいなんだけど、加えて「排気ブレーキ」というとんでもなく強大なポンピング損失発生機構を持ってた事がイメージの一因になったと考えています。#乗用車のディーゼル、とりわけスカイアクティブDのMT車には一度乗ってみたいけど、中々機会がない...。12:33(1年以上前)>ピストンのサイドスラストやオイルのせん断抵抗は回転数に依存しますよ。走行抵抗の話で言うところの、タイヤの転がり抵抗(フリクションロス)と空気抵抗の関係に似ているんですよ。フリクションロスは、速度が高くなっても余り増えない。空気抵抗は、速度の二乗に比例する。ある速度を境に抵抗値が逆転する。・・・・ってヤツです。空気抵抗と同じように速度が高くなると凄く増えちゃうんですよ。>ディーゼルエンジンのエンブレが弱いとされる理由」、>これについては私ははっきりした見解を持っていないのだけど、仮説として>「そもそも常用回転数が低いから」ではないかなと。乗用車ディーゼルだと、ガソリン車とそんなに違わないですよ。>#乗用車のディーゼル、とりわけスカイアクティブDのMT車には一度乗ってみたいけど、中々機会がない...。回生充電するので、エンブレ(の様な感じ)はガソリン車並みに効きます。思ったより手前で止まりそうになったりします。満タン状態になると回生も止めるようで、そうなるとエンブレが無くなって、スッと前に出てしまいます。12:40(1年以上前)>加えて「排気ブレーキ」という>とんでもなく強大なポンピング損失発生機構を持ってた事がイメージの一因になったと考えています。その排気ブレーキが、ポンピングロスで強大な制動力を発生させられる証拠だと思いますよ。セカンドにシフトダウンしてコーナーに突っ込む時に特に感じますこれは、ヒールアンドトウの人間ブリッピングをやってアクセルオフした時の話ですかね?これだと、まさに燃費対策でエンブレは効かない傾向かと思います。言うのも、どちらかと言うと(ただでさえ走行抵抗で減速してしまう)高速走行の『高回転時』にアクセルオフで効率的に?減速してしまうと、まさにトータルで燃費が悪化すること、特にオンオフのスイッチアクセルユーザでは顕著に悪化することで、こういった時のエンブレは抑制傾向にあると思います。それでいてセカンドの最高速は90キロくらいてますか、s13より遅いんです。これは、軽量化等で薄肉化しているエンジンのためのパワーセーブの結果ではないかと思います。EJ20のターボとか結構ブーストしますが、リミットチョイ越えたらブローするか短命化します。その点、概して日産のエンジンは絞り出せる様な?で、そもそも燃費はどうですかね?「そんなん測っちゃいない」かもしれませんが、平均で7km/lが9k/lとか改善している様であれば、諦めねばならないのが昨今のエンジン事情ではないかと思います。電装の重装備化はあれど、これまで悪かったらちょっと・・・ではありますが。大気圧101300Paまず吸気工程で「101300Pa」の空気を吸入するがスロットル全閉の為減圧作用により「-1266250Pa」となる。次に圧縮が掛かるがピストンの運動量は一緒だから減圧された物が「101300Pa」の戻るだけ。膨張もその繰り返しで「101300Pa」になった物が、また「-1266250Pa」に戻る。最後に排気工程でピストンが最初の位置の戻る為、内圧も「101300Pa」になる。結局スロットル全閉の場合は、エンブレに大きな影響を当て得るほどポンピングロスは発生しない。(吸排気抵抗が相殺される)>それなら、バルブ全閉の気筒休止を否定していることになるジャンか。上記はバルブ全閉の裏付けでもありますよ。気筒休止の場合は休止気筒以外は活動している為当然スロットルは開いています。その為休止気筒のバルブ全閉にすることで密閉状態を作り吸排気抵抗を相殺します。エンブレの場合は上記の計算の通り、スロットル全閉で密閉状態が確保できる為、抵抗が相殺されロスがほぼなくなります。ディーゼルの排気ブレーキは上記の問題(ポンピングロスが小さい)を取り除くため、排気側にバルブとは独立した弁体を設けてアクセルオフと共に弁を閉じ、排圧を上げることでポンピングロスを発生させます。(だから排気ブレーキを入れっぱなしでアイドリングするとエンストする)一番わかりやすいのは軽トラ(ほとんどが電スロじゃない為)で、坂道をエンジンOFF・ギヤセカンドの状態で下りエンブレを効かせ、そこでアクセルを踏んでみてください。アクセルを踏むとスロットルが開きますが、エンブレの効きは変わらないと思います。18:30(1年以上前)なんだか難しい話ばかりですね・・・S13も過去に乗ってますが、別に変わらないと思います。エンブレを強く効かせたいなら、そういう運転をすれば良いと思うのは僕だけなんでしょうかね。物に頼るなら、軽量フライホイールに変えれば効果はそれなりにあると思います。19:51(1年以上前)なるほどーートラックのエンブレって圧縮比20以上も有るのにそんなに効きませんねーエンジンの回転数が低い上に車重も重いんでそうかもしれませんが・・140馬力の非力なのに20年以上も乗っていて200馬力もある86に期待しすぎたのかもしれません。昔ですが、高野山のクラッシックカーヴェトロモンターニャでコブラの後ろにつけて走らせて頂いたのですがブレーキランプがほとんど点かないんですねーーS13なら高回転でエンブレを利かさないとマネはできませんでした。トルクの大きなエンジンに軽量ボディーなら低回転でもエンブレは良く効くのかなと・・・400ccのバイクに初めて乗った時もそんな感じでした。86は禁断のローギヤーで走れるヘアピンが面白いのではないかと思います。12:22(1年以上前)>eofficeさん>結局スロットル全閉の場合は、エンブレに大きな影響を当て得るほどポンピングロスは発生しない。>(吸排気抵抗が相殺される)根本的に間違えています。空気を移動させるポンプとして作動します。吸気側から空気を吸って、排気側に空気を送るポンプです。動力となるのは慣性エネルギーです。別の言い方をすれば、ポンプ内の空気の流れを妨げるものがポンピングロスです。ガソリンエンジンの場合は、スロットルが妨げになります。トラックのディーゼルなら、排気ブレーキが妨げになります。そこにエンジンの圧縮は関係無いです。膨張行程で反転して返ってきますから、ロストして考える必要がありません。※圧縮工程の次が膨張行程ですから、そこで相殺されます>上記はバルブ全閉の裏付けでもありますよ。>気筒休止の場合は休止気筒以外は活動している為当然スロットルは開いています。バルブを全閉すれば、気体が移動しませんからポンピングロスは発生しません。気体が移動しないんだから、そもそもポンプとしての仕事をしていません。それ以前にバルブが全閉していれば、スロットルが開いていようが閉じていようがが何の影響もありません。スロットルの部分まで気体が流れませんから・・・つまりeofficeさんの理屈は、バルブが全閉している時にだけ成り立つんですよ。バルブを全閉することが出来れば、ポンピングロスは発生しません。そんなのは、当たり前です。実際にバルブを全閉にする技術が大変なんです。ホンダの気筒休止が、これに当たります。12:39(1年以上前)>実際にバルブを全閉にする技術が大変なんです。>ホンダの気筒休止が、これに当たります。スロットルバルブを全閉にすればよいだけですがね。昔は機械ワイヤー式でアイドリングの為の最小限の隙間を閉じるのは面倒でしたが、今は電気式なので自由にコントロール出来るし、少なくとも全開にするよりアクセル踏み始めのスロットル制御との整合性は採り易いし燃料噴射停止時の触媒温度低下も起こり難いですね。16:13(1年以上前)>スロットルバルブを全閉にすればよいだけですがね。バルブを同時に全閉にするから、空気が何処にも流れない。空気が漏れたり、空気が流れると、エンジンがポンプの役割を果たす(仕事をする)ことになるので、その分がロス(エンブレ)になる。逆にエンブレが強くなるよ。排気側で排気空気を遮断すると排気ブレーキになるのと同じだよ。21:50(1年以上前)>排気側で排気空気を遮断すると>排気ブレーキになるのと同じだよ。吸気側だけを止めるとエンジンがどんどん空気を吸い出してエンジン内の気圧が下がるのでピストンが空振りに成って仕事をしない。排気側だけを止めると背圧上昇でエンジン内の気圧も上がるので仕事量が増えてエンジンブレーキが強く成る。「排気ブレーキ」なのか考えれば解りそうなものだけどな。船さんでは何故エンジンブレーキ中にスロットルを開けても、エンジンブレーキによる制動効果(減速率)が変わらないのでしょうか?エンジンブレーキ中にエンジンを切りアクセルをON・OFFもしくは、エンジン切で坂道を下っている最中にアクセルをON・OFFすれば体感できます。・機関部(ピストン・カム・各軸受メタル・バルブスプリング・サイレントチェーン・オイルポンプ等)と補器類(Vベルト・発電機・コンプレッサー・ウォーターポンプ等)の摩擦による損失が残りの85〜90%を占めると思います。その事を踏まえてこのスレを考えると、低フリクション化に重点を置いて開発されたFAエンジンのエンジンブレーキの効きが、弱いかもしれないという話は納得できます。22:40(1年以上前)排気ブレーキに関しては、猫の座布団さんの仰ると通りですね!吸気側で制限できるなら、吸気ブレーキと称して吸気側にバルブを設ければいい話。(整備も楽だしバルブ強度もあそこまでいらないからコストもかからない)それが出来ないし効果が無いから、排気側にわざわざバルブを設けたのが排気ブレーキ。02:25(1年以上前)>oneniftyさん>それでいてセカンドの最高速は90キロくらいてますか自分の車載ビデオで確認しましたが、2速吹け切り(7500回転)くらいで100キロ出てますよ・・・?(純正ミッション・純正4.1ファイナル・純正スピードメーターで確認)レブリミットの7500まで、きっちり回してないんじゃないでしょうか?6800〜6900回転くらいで90キロに到達してます。00:30(1年以上前)2サイクルエンジンは、エンブレほとんどありませんよ(RGVガンマ250)。いまや絶滅しつつあるエンジン(排ガス規制)ですが、はじめてV4(4st)からV2(2st)にのったところまったくエンブレありませんでした。ホンダがNR500で参戦したとき、開発エンジニア(入交氏)はエンブレがあるからライダーがいいだろうと発想したそうですが、ライダーからは乗り難いとの言われ、後藤さんが開発したのがバックトルクリミッターです。ちなみにNR500はV4エンジン(4st)ですが楕円ピストンで32バルブ・レッドゾーンは19000RPM、WGPでは1勝できませんでした。始動性の悪さ(30年前は押しがけでした)、トラブル続きなど。国内レースでは木山(故人)選手が1勝してます。00:41(1年以上前)2ストはバルブ&カムなどが無く、レーサーは混合でポンプも無いし、フリクションが小さいからエンブレが効かないですね。楕円ピストン懐かしいですね〜楕円ピストンに多バルブ..、フリクションが大きいからエンブレは強烈だったでしょうね。12:18(1年以上前)>猫の座布団さん>吸気側だけを止めるとエンジンがどんどん空気を吸い出してエンジン内の気圧が下がるのでピストンが空振りに成って仕事をしない。言っても6気筒の内、2気筒だけのスロットルで完全に遮断なんて出来ないよ。それに排気バルブも閉じておかないと、オーバーラップで排気側の空気が動くから、そこでポンピングロスが発生するでしょう。猫の座布団さんは、スロットルを閉じるだけで簡単にポンピングロスをゼロに出来ると言うけど、ホンダは、バルブを全閉しないと出来ないと言う。ホンダの方が信ぴょう性があると思いますけどね。14:11(1年以上前)>何故「排気ブレーキ」なのか考えれば解りそうなものだけどな。排気ブレーキだって同じだと思いますよ。吸気工程でシリンダーに1気圧の空気が流れ込む。そのまま圧縮して膨張する。(プラマイゼロ)排気でバルブが開かなければ、もう一回圧縮することになる。次の吸気工程では、空気が抜けていないから最初から1気圧の空気が入っています。吸気工程で空気が動いてしまう。船さん>スロットルバイワイヤーだからじゃね?きちんとワイヤー式で試していますよ(笑)それに4輪車ではなく、2輪でもキルスイッチで似たような事が出来ますが、スロットル「開」の時と「閉」の時のエンジンブレーキの差は体感できるほどありませんよ!以上の事からエンジンブレーキにあんまりポンピングロスって関係ないとなります。>排気でバルブが開かなければ、もう一回圧縮することになる。排気バルブはきちんと開きます、排気側を制限しているのは排気管内の排気シャッターです。正しくは吸気でシリンダー内に1気圧の空気が入る。排気でバルブが開らき1気圧の空気が排出されるが、排気シャッターが閉じている為閉じた排気バルブとシャッター間の圧力が上昇し排気バルブが開く排気工程時にシリンダーに流れ込み抵抗になる。(口で風船を膨らませるのと一緒)流れ込んだ圧縮空気を押し抜けてピストンが動かなければならないから、大きなポンピングロスが発生する訳です。吸気を制限するのとは全く訳が違うし、吸気側の制限では強力なエンジンブレーキになるようなポンピングロスが発生しないから、排気ブレーキと言う手法が使われるわけです。21:53(1年以上前)>スロットルを閉じるだけで簡単にポンピングロスをゼロに出来ると言うけど、そんな事は言ってないし、なんでエンジンブレーキと気筒休止を混同してんのかね。吸気側のスロットルバルブを完全に閉めればポンプの仕事は無く成るけどシリンダー内は完全な真空になはらないし、排気バルブを開いた時に排気側からシリンダーに逆流するからポペットバルブを全閉にした方がロスは少ない。エンジンブレーキを効かなくする為にそこまでやる意味が無いだけで。吸気工程でのシリンダー内は1気圧です。1気圧ですから、シリンダー内に空気は入りません。ポンプの役目は果たしません。バルブオーバーラップがゼロならば、(現実的には不可能ですが)吸気を止めても、排気を止めても、ポンピングロスは無くなります。吸気バルブと排気バルブを同時に閉じるか、スロットルと排気を同時に遮断しないと、ポンピングロスはゼロに出来ません。10:41(1年以上前)>eofficeさん>きちんとワイヤー式で試していますよ(笑)>以上の事からエンジンブレーキにあんまりポンピングロスって関係ないとなります。断言されても、俄かには信じられません。自動車メーカー等が発表しているポンピングロスの話と食い違いますからね。そもそも>エンジンブレーキ中にエンジンを切りアクセルをON・OFFもしくは、エンジン切で坂道を下っている最中にアクセルをON・OFFすれば体感できます。MT車でしか試せないじゃないですか。簡単に体感なんて出来ないって。23:13(1年以上前)>ディーゼルエンジンのエンブレが弱いとされる理由についてはwikiのスロットルを参照のこと。エンジンブレーキの効きに関しても同項目に可変バルブ機構及び希薄燃焼で記述があるので、各自参照のこと。23:24(1年以上前)>関東@豚ちゃんさんそのウィキペディアの記述、おかしいと思いませんか?もともとCGM(コンシューマ作成メディア)なんて胡散臭い情報の集まりですけどね。おっとここもか(^^;ちなみに、ウィキペディアをwikiと書くのはさらに胡散臭い(というか物を知らない)と思われるので、やめた方がいいですよ。01:49(1年以上前)それはどうかな。自身の主張ばかり展開してるよりいくらかマシだと思うね。老婆心ながら申し上げます。【質問・アドバイス】m-ATXのPC【Myコレクション】現在のPC構成ピックアップリストトップこのコンテンツはJavaScriptを使用しています。