>2019/12/720:40デミオ改めマツダ2プレマシーの定期点検に行った。プレマシーの方は、外見的にはいろいろ擦れ、傷が増えては来たけど、まぁ中身は十分に元気だ。点検中、ショールームにマツダ2とCX-30が置いてあった。CX-30の方は、さすがに第7世代の車という感じだった。時間的な兼ね合いもあり、今回はどちらにも試乗はしていない。マツダ2の方だけど、外見は大きくは変わらない。フェイスリフトにとどまる感じで、グリルが他のマツダ車と同じように黒メッシュになったのと、フロントのランプユニットが薄型化してその中にフォグランプも収められるようになったこと、そしてシグニチャーウィングの大型化、リアのバンパー下の塗装の範囲の拡大、くらいがぱっと見でわかる差だ。内装は、見た目だと色が黒から濃紺になった程度、と思って運転席に座ってみて驚いたんだけど、座り心地が別物になっていた。腰のサポートの感じが全く違う。「骨盤を立てる」というのがこれなのか。シートの調整も完全電動になっていた。顔のデザインはデミオ時代の方が好みだけど、このシートはずるい。他は変わってないとしても、これだけで十分に変わったと思える。実際走らせてみたら細かいところで結構変わってるんだろうなぁ、そう思わせる座り心地だった。シートだけでも換装できないかしら、とか思ったり・・・。マツダ3発売から半年、検討により当所はレギュラーで、という話がふたを開けてみればプレミアムガソリン仕様になってしまっている。Gの20S(1360�)と比較して40�重くなっており、一番軽いもので1400�。ディーゼル(1410�)とほとんど変わらない。出力は180ps/6000rpm。20Sが156ps/6000rpm、XDが116ps/4000rpm。トルクは22.8�-m/4000rpmで20Sは20.3�-m/4000rpm、XDは27.5�-m/1600〜2600rpmとなっている。パワーはGの2割、トルクは1割増しといったところで、2300�レベル。燃費は20Sの15.6�/Lに対して17.2(6-ATで合わせて)。1割ほど燃費がいいけどレギュラーとハイオクの差でほぼ相殺。この値段差を燃費で吸収するとかない。パワーは流石に上だけど思ったほどではないし、車の重さで考えるとハンドリング的には疑問符をつけざるを得ない。価格が300万越えで60万円くらい高く設定されている。あとはエンジンフィールとかそういう部分で何を感じるかという価値観になる。前に試乗した15S(1500ガソリン)が思いの他軽快感があってよかったので、この軽快感をどこまで保ってパワー感がついてくるのかというところが評価対象になるのかな。「新し物好き」であるなら迷うことはない。乗ってもがっかりすることはないだろう。「年次改良」で急速に熟成される可能性も高いので、来年に「えー」とか思う可能性も小さくないんだよね。そこら辺をどう考えるかっていうところもポイントではないかしら。ロッキーなんと言えばいいのか、「ロッキー」のブランドが復活するとは思ってなかった。こと、トヨタも「ブリザード」にすれば懐古主義満載だったんだけどね、トヨタがそんなことをするはずもないか。そもそも、雰囲気からして最初のロッキーとは別物のシティランナバウトっぽいSUVに仕上がってるし、別物と考えるのが普通だし、ダイハツもそうコメントしている。初代ロッキーに乗ってたものとしちゃ、比べたくなるし、気にならないはずもない。スペックを見れば、全高こそ初代の方が高いが、全長・全福は二代目の方が大きく、特に全福はAクラスと表現していても、結局5ナンバーいっぱいの1695mmである。5人乗りで取り回しが楽な車は今後も出てこないだろう。車重は1トンそこそこで、98馬力のエンジンということで、初代ロッキーよりはパワーで悩むことはなさそう。引き換えに頑丈さは期待できないだろう。ヘビーデューティを求める手合いはジムニーシエラを迷わず買うだろう。いう意味では、ラッシュ/ビーゴと比べてあまりコンセプトは変わってないと思われる。僕としては、やっぱり車幅が広すぎる気はするんだけどなぁ。)Tweet2019/7/715:6マツダ3クセラ後継、というか、国内名アクセラの世界展開の名称がもともとマツダ3だったわけで、名称統一したということ。それに倣えば、いずれアテンザはマツダ6、デミオもマツダ2になるってことだと書いた後に「マツダ6」は改名されたね。そっちについては別エントリーにするかどうかはまだ決めてないけど、ともかくマツダ3である。形状の種類はセダンとファストバック。これまで「ハッチバック」としていたものをわざわざ「ファストバック」と言い換えた。ファストバックというと、ルーフからテールエンドまで、ワンモーションで落とすデザインを指し、典型的な例はポルシェ911。国産だと、今はフェアレディZくらいしかないんじゃないか、と思っていたのだけど、落ち着いて考えてみれば、一時期日本で一番売れていた車がファストバックだったなぁと。2代目以降のプリウスだ。以上のような前提でマツダ3を眺める。デザイン手法がプリウスとは全然違うのでびっくりはするのだけど、共通点もある。それは4人がある程度ちゃんと座れるようにデザインを考えただろうから、テールが分厚くなっていて、リアに質量感を感じること。アウディとかヨーロッパの4ドアファストバックはデザインオリエンテッドのようなので、テールが低く、リアウィンドウのグラスエリアもかなり低いところまで下げられていることが多く、そうすることで軽快感が出ているように思われるのだ。マツダ3ではそれを逆手にとって、リアのフェンダーをサイドに張り出すことによって安定感を演出しているように見える。それの極端な例もやはりポルシェ911にあるようには思うけど。初代RX-7は924、2代目は944と対比されて批評家には語られていたこともあるし、そういう意味では面白いのかもしれない。サイド面は複雑な曲面を描く。ファストバックのほうは、サイドに明確なキャラクターラインはなく、面のうねりで形作られている。好みとしてどうかと言えば、個人的には、デザインの方向性として曲面多用のデザインは好きだし、力を入れているのはファストバックのほうだっていうのは見ただけでわかるが、現状、ややコンサバに振ったセダンのほうがまとまりがいいのでは?と感じる。見慣れてくることでも評価が変わってくる部分でもあるだろうとは思う。かみさんのはろによれば、「今のデミオのほうが好き」ということで。デミオって結構いいバランス取れてるよね。旧アクセラやアテンザと比べて、僕もデミオのデザインは気に入っている。組み合わされるエンジンはガソリンが1.5と2.0で、2.0にはマイルドハイブリッドが付加されているのかな。ディーゼルが1.8ターボ。搭載されると話題になっているSKYACTIV-Xについては10月に追加ということで、ここまで来ても燃費性能も明らかにされていないので、まだセッティングが固まっていないということか。1.5エンジンの出力が82kw、146Nmってことで、デミオよりちょっとだけ出力が高いが、1340�〜とデミオより300�近く重いことを考慮すると、街中では十分でも、高速などでは苦しいかもしれない。2.0は114kw、199Nmなので、だいぶ余裕が出る。ディーゼルは85kw、270Nmと相変わらずのビッグトルク(^_^;)。車格を考えながら選択するとディーゼルかなぁ、2.0かなぁ、というところで悩むだろう。いうわけで、プレマシーの12ヶ月点検の時に合わせて、実物も見たし、試乗もしてきたので、もう少しだけ。外見は、今のところセダンのほうがまとまってるのでは、という結論は変わらない感じかな。ファストバックのほうは、リアから見ると、フェンダーの張り出し分だけキャビンが小さく見えることがわかった。ステアリングはこれまでのに比べてスポークが細目になっているが、そんなに変わった感じはない。メーターは3眼、左にタコ、真ん中にスピードメーターを中心とする液晶ディスプレイ、右は温度計、燃料計など。真ん中がフル液晶なので、車に乗り込んだ時などに波紋的な演出があるが、エンジンかけると普通に針的なスピードメーターが現れるので、う〜ん?とか思っちゃうかも。ヘッドアップディスプレイは、2代目CX-5以降、フロントガラスに直射になったが、その結果、ディスプレイエリアと他の部分でやや色味が変わる。好みもあるけど、僕は専用ディスプレイが立ち上がるほうが、見え方の点ではいいのでは、と思う。センターには収納があって、その前にマツコネのコントローラー。うん、デミオもこのタイプならいいのに。その結果か、サイドブレーキが電動式になり、スイッチでコントロールするようになっている。バッテリーが上がったら、サイドブレーキ解除もできないってことか?マツコネのディスプレイはロー&ワイドになっており、ナビの画面を見てて思ったけど、フロントワイドにしても進行方向がほとんど見られない。ナビに関して言えば、他の各社ともそういう方向になっていて、いつも何考えてるんだ、と思う。スマホを縦置きしておくのが最善という結論なんだよね、この5〜6年はずっとそうで、だから専用ナビを導入する気にならないのだ。試乗をしたのは1.5Lガソリン。車の素性を知るにはこれでも別に問題はないだろう。走り出して思うに、もっと加速に苦労するかと思いきや、さすがにそんなことはない。それもそのはず、ファイナルギアレシオがデミオ4.060に対して4.805と思い切りロー設定。街中では、これでも不満を感じることはあるまい。高速でも100�/h巡行で平坦な道を行くなら大丈夫だろう。中央道を行くとかなったら話は全然違うことになるだろうが。普通に買うなら2.0なりディーゼルなりを目指したほうがいいのだろうけど、1.5だからダメってことにはならないということはわかった。シートはデミオより座った感じが良い。包まれ感があり、気分良く座れる。Gベクタリングコントロール+は、さすがに+の差はわからないが、実は試乗のとき曲がるタイミングを外して大曲りする羽目になったのだけど、体が振られる感覚が最小限で、なるほどこういうことかと、おもいっきり体感することに。ならないように運転することが肝要だとは思うんだけど(^_^;)。いうわけで、運転感覚は全体的に通常進化。あとは秋以降に出る「SKYACTIV-X」がどれくらいのもんかっていうところに興味は移るのだった。スープラ(5代目)国内では、初代、2代目は「セリカXX」のブランディングだったから、「3代目」と書くべきかもしれない。今回特筆すべきはたとえBMW製ではあっても、日本車にストレート6が帰ってくること。以前は日産にはRB、トヨタにはJという素晴らしい直6があったのだけど、主に排ガス規制への対応が難しく、国産直6は消滅していた。V6の方がコンパクトで軽く、効率的という側面もあるにはあったが。2Lの方が4気筒なのはややがっかりポイントではある・・・。ターボがつこうがなんだろうが、関係はない。直6は乗っていてほんとに気持ちいいのだ。「上質」の何たるかを知るには最適なエンジンである。本来その本質は、スポーティな車ではなく、もう少し「高級」を標榜する車に搭載されたもので味わうべきではないか、ってのが僕の主張ではある。よって、できれば「ソアラ」がこのパワートレーンで復活することを望む。やってくれなさそうだけどねぇ・・・。)Tweet2018/8/1918:11スズキ・ジムニー(4代目)モデルチェンジは20年ぶり。基本的にモデルサイクルが長いのがジムニーの特徴ではある。この7月に発売となっているが、実物を見て、その佇まいがとてもいいと思う。雰囲気は2代目に近い感じに戻ったのかな、でも全体のデザインは今のクロカンという感じになってる。ロッキーでこの手の車はもういいか、とも思ったけど、意外と惹かれるんだね。R06Aエンジンは専用チューニングだという。実際最大トルクの発生回転数が他の車向けよりも500回転ほど高めなんだけど、この手の車は低回転での扱いやすさがキモになると思う。考えると燃費より扱いやすさを重視したセッティングなのかもしれない。64PSは変わらず、先代より30kgほど軽くなってるとは言え1トン越えだから、高速とかは不得手であることは予測できる。いうのはあまり気にしない人が乗る車なのだ、が、やはり今時軽の出力の自主規制をいつまでも引きずっているのは如何なものかなぁ。80くらいあれば、不整地でも結構期待できると思うけど。昔はパジェロミニなんてのもいたけど、今はそういうライバルは不在でこの車を買うとしたら指名買いだと思うし何かと比較することもないだろう。待ってた人は長らく待ってたモデルチェンジだし、実際売り上げは今のところ上々だと聞く。言ってもたくさん売ることではなく、やはり長く売ることを主眼にして欲しいと思う。この車の需要は特殊なのだから。)Tweet2017/2/518:41スズキ・ワゴンR(6代目)ワゴンRがスズキの主力車種である、ということに異論を挟む人は少ないだろう。そのワゴンRも、今回で6代目となるわけで、歴史は積み重ねられるものだ。モデルスパンは大体5年で推移しているが、4代目だけ何故か4年でモデルチェンジしているため、初代が発売されてから24年めということになる。面白いのは、GMと提携を解消した後も「スティングレー」のグレードを維持しているところかな。そのスティングレーがターボを積んだホットモデルということになるけど、搭載されているエンジン(R06A)の出力は47kw(64PS)と、軽自主規制に合わせている。トルクは98Nm(10.0kg-m)となっていて、アルト・ワークスの100Nmとは差別化されている。主力となるだろうFZ、FX系は全車マイルドハイブリッドを搭載している。車体の軽量化もされており、全体的に10〜20kg軽めに仕上がっている。燃費は33.4km-Lとされていて、たぶん色々ついてないFX系のベース車両だと考えるが、ワゴン系の軽ではトップ燃費だと謳っている。デザイン的には、フロントグリルの形状は、スティングレー系とFZ系、FX、FA系の3種類に分かれているのも特徴。スティングレーとFZは逆のほうが良かったような気もするけど・・・。サイドパネルのキャラクターラインとして、ホイルアーチ部分のキャラクターラインが大きめに取られてる。これもスズキはたまにやるよね。FXあたりはいいけど、スティングレーにこれは、どうだろう?無理ないように処理はされてるかもだけど。あとは・・・、歴代のワゴンRにラインアップされていたマニュアルシフトはラインアップから消えた。主力車種なので、力は入っている。ムーヴとの争いもまた激化するんだろうなー。)Tweet2016/11/1823:16マツダCX-5(2代目)を公開18日から開催されるロサンゼルスオートショーに出品されるそうだけど、写真がそれに先立って公開されている。遠目はキープコンセプトなシルエットだけど、ディテールを見るとフルチェンジ。鼓動のデザインは引き続きだけど、ノーズの突き出しとライトの薄型化が目立つ。雰囲気的にはロードスターの意匠をCX-5に反映させるとこんな感じかな、とも思える。エンジン構成は現行と一緒、乗り心地は進化してるだろうとは思うが、写真で見るとやっぱりキープコンセプト。初代のデビュー時のようなインパクトは、流石にないような気がする。マツダは売り方もこれまでと変えているし、このような変化をじっくり見てくれるお客さんがどれくらいいるかというのがポイントになるだろう。このCX-5に限らず、今後出るすべての車種において。発売は2017年3月。現行4代目のマーチはタイ(中国やインド、メキシコ生産車もあるらしい)で生産されたのが影響したのか、3代目までのマーチと比べてもなんだかパッとしない感じになってしまった。少なくとも初代(K10)、2代目(K11)は10年がモデルサイクルだったのだけど、3代目(K12)で8年、現行K13は7年ということで、モデルの寿命が短くなっている、とは言え、通常の車は4〜5年で回しているのから考えれば長寿命モデル、とは言える。今度の、たぶんK15と型式指定されるであろうマイクラ(マーチ)だけど、今回はまた生産国の変更があり、なんと今度はフランス、ルノーの工場で生産されるという。ルノー−日産アライアンスのもとで全面刷新ということになったマーチだけど、目を引くのは、ボンネット両端〜サイドにつながる強烈なキャラクターラインをプレスしたこと。見た目の引きは強いと言える。半面、ルーフを後ろ下がりにして、サイドのウィンドウの下端は後ろに向けて緩やかに上昇、リアドアの後端に向けて跳ね上げるような形を取ったことで、リアの居住性は少なからず犠牲になっていると推測すべきで、それは2ボックスの居住性を確保してきたこれまでのマーチの論法からは決別したと考える。マーチとは、僕に言わせれば、愚直なまでに乗る人に向かい合って作られてきたものと信じていた。なければ長寿命モデルサイクルは達成できないと思う。今回のマーチ、目指したところはアクア、若しくはフィットというBセグメントでの売れ筋だったのかもしれないが、マーチの哲学から言えば、目指すのはそこではなく、パッソであるべき。残念だけど、「マーチ」として見ようと思えば、「外れてる」のではないかと。「マーチ」ではなく「ノート」です、と言われたら、僕の見方も変わるんだけど?ゴーンの体制になって、ブランドをないがしろにされ続けている日産。利益が上がればいいんだろう。古くはV35がスカイラインになったところからずっと感じているが、その車のブランドの根底に流れるポリシーを改変したらダメなんじゃ、ないかな。)Tweet2016/7/318:55ランボルギーニ・アヴェンタドール・ミウラ・オマージュ日産でサニーが50周年であるように、ランボルギーニでもミウラが50周年なのだ、って比較がかなり違う気もするが(^_^;)。先日、白いアヴェンタドールとすれ違って、やっぱ迫力違うよね12気筒は、って思ったけど、そんなランボの元祖がミウラ。特徴的なのは、カウンタック以降のスタイルとは全然違う曲面ボディと横置き12気筒。カウンタック以降は縦置き、っていうか横置きは他にないんじゃないかしら。アヴェンタドールにミウラ・オマージュなるグレードが突然登場した。50台限定って「50周年」にひっかけたってことだろうけど。言っても中身はもちろんアヴェンタドールそのもので、エンブレムにミウラのエンブレムが付くのと、各所にバッヂが付いて、あとはカラーリング。これもミウラの特徴と言える、サイドシルから下回りにかけてゴールドに彩られるのと、ホイールもゴールドに。これで、アヴェンタドールが意外とミウラっぽく見える不思議。)Tweet2016/4/146:25トヨタ・パッソ/ダイハツ・ブーン(3代目)「ぱっそぷちぷちぷちとよた〜♪」でデビューしたパッソも、もう3代目なのか。時が経つのは早いねぇ、というわけで、3代目パッソがデビュー。知られてるけど、パッソ自体はダイハツが開発してるため、ダイハツのブーンも一緒に3代目になった。この辺の車格関係は、パブリカ・スターレット/コンソルテが源流。その後スターレットとシャレードでそれぞれが専売に分岐するわけだけど、スターレットがそのままヴィッツに移行、シャレードがブランド変更になったときに、トヨタとの共同作業が復活してデュエット/ストーリア→パッソ/ブーンと言う流れ。(間違っちゃいけないのは、先代までは、ダイハツからトヨタへのOEMということではなく、それぞれが独立して製造販売しているという建前なので、型式は別の車である。ダイハツがトヨタの子会社になったことにより、この3代目からはダイハツからのOEMという形に統一された。)そんな歴史があるため、ヴィッツとパッソはかなりカブる部分がある。ヴィッツに展開される1.5Lがパッソ/ブーンにはないことが最大の違い、かな。今回は、1.3Lのラインアップも消滅している。あとは、ヴィッツには3ドアのラインアップがあるけど、パッソ/ブーンは一貫して5ドア一本だ。そんなパッソ/ブーンだけど、乗ってみれば結構スクエアなボディの2ボックスなので、車体の見切りがしやすく、扱いやすい車だというのが伝統のように思う。シャレードがそうだったように。車の大きさも長さが10mmほど長くなったが、最小限でコンパクトさをキープ、車重も全グレードで1トンを切っている。エンジンは1.0L3気筒一本になったけど、このサイズ、レイアウトはダイハツのお家芸。ハイブリッドとかなしで、28.0km/Lは、ガソリンエンジンのみの構成ではトップの燃費という。形は・・・、良くも悪くも「デカキャスト」という雰囲気で、「トヨタのデザイン」ではない感じはする。言っても、ライバルとなるべき日産マーチや三菱ミラージュはなんだかぱっとしない。いう意味ではやっぱりこのサイズでは敵はいない、のかな。)Tweet2016/3/2613:17マツダ・ロードスターが「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー(WCOTY)」に現在開かれてる、ニューヨーク国際自動車ショー。そのショーの場で、毎年選定されているのが、ワールド・カー・オブ・ザ・イヤーなのだけど、今年はロードスター(MX-5)に決定したとのこと。前回、「RF」について、特にそのネーミングについてさんざん酷評した後だけにバツが悪いんだけど、それはそれとして、ちゃんとそれは良かった!と言っておかねばならない。同時にワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤーも受賞したとのことで、両方同時受賞は同賞設立以来とのこと。他にはない「何か」を持っている車だし、唯一無二とも言える価値観を持ってる車でもあるから、途絶えないで欲しいものだと思う。実は、「RF」が公開されたのもこのショーだったりする。「MX-5」を正式ネーミングにしちゃっていいよ。ロードスターRF4代目ロードスター(ND)は、ソフトトップのみで発売された。ソフトトップは、充分に検討され、開閉もほぼワンタッチ、片手でらくらくできるように設計されている。実際やってみるとびっくりするくらいに簡単だ。メンテはハードトップに比べれば大変だけど、ちゃんと大事にしてやれば、もうこれでいいよって感じだ。それでも、やっぱりハードトップの需要もあるんだろう、この度、ハードトップを開閉できる「RF」を発表。ちなみに、RFは「リトラクタブル・ファストバック」だそうで、ルーフを閉めているとファストバック・クーペになるというのが主眼。