タイムは9秒中盤だったと思います。Vツイン+NOSで170馬力オーバーな9秒台マシンと、今回も安定して9秒台でしたが、仕様で言えば楠さんのこのハーレーのタイムは相当驚異的ではないかと思います。ハーレーの分野はあまり詳しくないので間違っていたら申し訳ないのですが、たぶん、ハーレーのこの純正フレームを使用したストリート的なクラスで9秒台入りはこの2台を含めてまだ国内では3台しか居なかったかと思うのですが、そんな3台の9秒台マシンの残る1台もクスノキカスタムワークスさんが手掛けたこちらのド派手なマシンですが、2400cc+スーパーチャージャーで210馬力オーバーとのことで、今回も9秒台の走りで非常に速かったです。何気にお問い合わせが多いのに今まで一件も作業に踏み切ることが無かったショック&ダンパー系ですが、少し前にオザワR&D様より前回セラコート仕様のFCRキャブレターを製作させていただいたGSX-R750のN様用のオーリンズのステアリングダンパー他を再度ご依頼いただきまして、やっとダンパー系の実例処理を行うことが出来ました^^で、ちょくちょく「作業出来ますか?」とお問い合わせを頂く割りに作業依頼まで踏み込んでいただけないこのダンパー&ショック系ですが、多分、ピロボールやロッド周りにサンドブラストによるメディアの影響を懸念されているのか?、または焼付け時の温度を気にされているのか・・・。あとは納品後にOHLINSのステッカーを貼って仕上げていただければバッチリです^^マスキングレベル的にはこのような仕上がりとなりまして、普段のキャブレターのマスキングからするとだいぶ楽な部類となります。焼付け時の温度も通常車体にセットされてエンジンからの熱で熱せられる温度よりも低い60度で焼付け処理を行いますので、オイルシールなども傷付けずに施工が可能ですが、低温といえども一応焼付け処理を行いますのでガスダンパーなどは安全策として焼付けを必要としないCシリーズでの施工となります。白いものは黒く!黒いものは白く!そうゆう拘りと個性ってやはり大事ですよね^^それにしてもこのスプリングのパウダーコートを頼まれた時にどうやってスプリングを外すかなぁ・・・と悩んでサス関係といえばコーイチさんだな。コーイチさんの所に持っていこうと考えていたタイミングで丁度コーイチさんが仕事の途中で寄ってくれて、お願いをするとササッと道具も使わずにその場で分解してやり方を教えてくれたのですが、組み付け時に一人逆手順でトライしたら思いっきしスプリングに指を挟んで深夜に一人ガレージで悶絶。自分のセンスの無さを感じましたwそして先ほどのショックのオーナー様のホイールも同時に塗らせていただいたのですが、今回のご希望が若干赤みのあるシャンパンゴールドをご希望されていたのでセラコートやガンコートでは再現が出来ないと判断をして、一般的な通常のウレタン塗装にて希望に近づくよう調色をして施工をさせていただきました。前回とその前くらいにオーナーさんへの現状報告も兼ねてメタル選定の話を書きましたが、何だか反響があった?というか、バイク屋さん関係からマニュアル通りの勘合表じゃダメなの?と若干有耶無耶に誤解をされてしまっているようなのでそうゆう話じゃないんです。いう事と、以前にオイルクリアランスを合わせると書いた時になるようにしかならないんだから合わせられないでしょ?という事があったので、今回は軽く触り程度にネタにしてみます。一般的にエンジンのメインメタルやコンロッドメタルなどを選ぶ時にはサービスマニュアルを見るとどうやって選べば良いかが載っているのですが、今回は先日部品取りとしてジャーナル径を測ったV-MAX1200のエンジンを例にしてみます。こちらが勘合の識別マークの記載ですが、このクランク側に刻印されている番号(1)と、エンジンケースに記載されている番号(2)を・・・このように引き算をして(3)、算出された番号を選んで組んでくださいね。(4)と、エンジンケースやクランクなどはそれぞれ個体差があるので、ジャーナルの内径サイズや外径のサイズで識別番号が割り振られて本来ならマニュアル通りに選べば基準値内のオイルクリアランスが得られるというものですが、実際に勘合表を使ってメタルを選んでみます。自分は下積み時代に勘合表なんか使うなと教わってきたので今までもあまりこの刻印を意識してこなかったのですが、まさかのリューター手書きでヤマハもなかなかワイルドだなとビックリしました。J1J2J3J4となりますので、先ほどのケースの刻印とクランクの刻印を各ジャーナル毎に引き算をして得られた数値が右上に記載されているメタルの識別番号「5-4-6-3」という数字と色になります。この識別番号と色によってメタルの厚さを識別しているのですが、まずは先ほど勘合表で割り出したメタルの厚みを元に実際にエンジンに組み込んだ際のクリアランスのチェックをしてみます。0.042mm」が勘合表を元に実際にメタルを組んだ際の理論上のオイルクリアランスという事になります。なりますのでJ1とJ4はクリアランスが0.038mmを超えて許容範囲外となるので厳密に言えばアウトです。以前にも書きましたが全ての部品が新品とかなら勘合表も役に立つのかもしれませんが、使用して消耗や磨耗した状態ではマニュアル通りじゃ合わない部分が出てきてしまいます。下積み時代に「勘合表なんて一度使ったエンジンには合わないんだから使うな!」と教わった訳ですが。実際このくらい良いじゃん!って言われれば自分の作業じゃないしそうっすね!って話なのですがwで、実際ここで気にする部分はクリアランスがほんの少しオーバーしているからもうダメ!とか揚げ足を取るような話ではなく、このオイルクリアランスのバラつきがあると一部のジャーナルに部分的に負荷が掛かってしまったり、コンロッド側のピンに回る油量にバラつきが出てしまう恐れがあります。今回の場合で言えば基準値を超えるクリアランスのJ1とJ4に比べて基準値下値に近いJ2とJ3は抵抗も大きく、これでは全体での均等なバランスが取れません。中にはもしかしたらアタリエンジンと言われるような勘合表でバッチリOKな個体もあると思います。今回のV-MAXのように初年度は30年も前とかなると高確率で勘合表では合わなくなってきてしまいますので個人的には勘合表は使わない・・と書いた次第です。今回は仮説としてオイルクリアランスを0.030mmに合わせる方向で行くとします。いうことでまた・・・J1〜J4はこのような結果となります。と前後幅1000分の4mm以内で揃えることが出来ました。このような感じで任意の理想とするオイルクリアランスを求めてメタル選定を行っている訳ですが、これは基本的な面で応用や技的、条件的な事も結構あったりしますのでもっと深いのですが、そこは恥ずかしいので秘密にしときます^^:ということで、この差がエンジン性能に現れると思いますか?現れないと思いますか・・・というか、この数値が先日のV-MAXの数値だったら良かったのに・・と改めて悲しくなってきました。仮に前回のV-MAXの腰下ケースを勘合表を元にメタル選定をして組んだ場合には最悪クランクが動かないか、メタルトラブルを起こしてエンジンが壊れます・・と書こうとしたら、考えてみたらメタルトラブルが原因で入庫しているのでした^^:でもそうゆうことを踏まえても実際に測るのは良いですよ・・、実際に各部を詳細に測ることで立体的に状態が把握できますし、前回作業をした時の内容や手順や思想、レベルなども部品を通じて見えてきますので^^ちなみにこの話をする上でトルク管理も非常に大切ですって書こうとしていたのですが忘れてますた。夏目前でイベント関係の作業が多く、動かすことの出来ない納期の作業達を無事にこなしてやっと肩の荷がおりました。山形のさくらんぼは名産品だけあって本当に美味しかったです!ご馳走様でした^^とりあえずお返しを考えるも山形は酒も魚も空気も美味しいとのことで、関東の人間が何を御返しに送れば良いのやら・・・。今日なんも食ってねーんじゃん。スポンサーのハラダ製茶さん主催のトークイベントを当日開催するそうです。最終的にナプレックさんの方でカッパー系のスプレーをライナーに施してしっかりと嵌めていただいて、その後シリンダー上面を指定量面研していただき、やっとシリンダーブロックの加工が無事に終わりました^^:そしてメーカー欠品だった純正のバルブガイドも当初2月に発注して3月に入荷の予定が5月の末に延期になりで、もしかしたらまた延期か・・・。とゴールがやっと見えt・・・。思っていたのですが、何だかおかしい。必要なメタルの選定をするのにクランクケースのジャーナル径を測ってみるとこのエンジンは何だか普通と違う・・・。普段ジャーナル内径を測る時には1つのジャーナルに対してオイル溝を挟んだ左右(�、�)ジャーナルの各3方向を測ってそれぞれの平均値を出すのですが、今回計測をしてみたところオイル溝を挟んだ隣り合う�と�でクリアランスに100分台で大きく開きがあって、規則的に一定の方向にそれぞれ末広がりにテーパーが掛かっている。このV-MAXも生産開始から30年も経つ古いバイクなので、当時のヤマハが何か狙いがあってジャーナルにテーパーを掛けたのかな?と。したら規定のトルクで組み付けた時にしっかりと芯が出るような仕様なのかを確かめるべく、プラスチゲージを使って一度チェックを・・・。規定のトルクで閉めこんでプラスチゲージの潰れ具合を確かめるとやはり隙間の広さが左右で偏っている。(正確には0.0195mmなのでアウトw)と、この状況ではメタル選定の選択の余地無し。いうか古い中古のエンジンなのに何でクリアランスが広がっているんじゃなくて狭くなっているんだ?と。クランクのジャーナルも磨きを施しているのでなお更クリアランスが広がるハズなのに・・・。間で確保が出来ていればジャーナル径やピン径を気にすることは無くて良いという考えのようで余計に判断が付けづらい。大型のヤマハのエンジンなんて20年近く前に自分の乗っていたAE86の4A-Gをイジっていた時以来触っていないし、ジャーナルにテーパーが掛かっている仕様は2輪ヤマハの特徴的なそうゆう仕様だったりするのかな?と他のV-MAX1200のケースのジャーナル径を測って確認してみたのですが、はやり本来�と�はほぼ同数値に収まるようで、この数値を元にオイルクリアランスを計算してみると選択幅もあり、純正部品として調べてもケースに年式の違いは見受けられずやはりあのケースのジャーナル径がオカシイんだな・・・と。ここに来るまでに色々な部分で問題が発生して乗り越えてきたので、流石にこの部分では問題の起こしようが無いだろう・・・と疑う心を持っていなかったので完全に見落としてしまったのですが、よくよくケースを確認してみると原因は以前にオーバーホールした時にオイルストーンでガリガリ削ってしまった事によるケース合わせ面の狂い・・・。本当にガッカリというか、グッタリというか、もうしなくて済むだろうと思っていた「またトラブル発生です。」の報告をオーナーさんにする羽目に。厚みのクリアランスを求める部分の話で、そのような細かなクリアランスを求める部分ですので、これだけ荒い砥石でガリガリ研磨をしたのではあっと言う間に本来のクリアランスが奪われて面の平行なども狂いが生じてしまいます。この手の作業は作業者によって考えも十人十色でしょうからこれが本当に間違いなのかを判断する事は出来ませんので否定も出来ませんが、ただ純正でラインナップされているメタルの厚みの一番薄いモノを使用してオイルクリアランスの最小値ギリギリで選択の余地が無い事と、ケースジャーナル径の芯が狂ってしまっている点を踏まえればジャーナルを介してコンロッド側に流れる油量や油圧にも影響を及ぼしますので性能を上げるうえで良い判断だとは思えません。古いバイクなどでローラーベアリングを使ったタイプのエンジンを除いて、仮にオイルストーンを掛けるのであれば砥石にもサンドペーパーなどと同じように番手がありますので、このような繊細な部分に使用する場合には仕上げ用などの極細目など目の細かい砥石を使うのがベターかと。今は3Mからスコッチなど砥石よりも扱いやすいものが出ていますので、古い液ガスなどを落とす用途であればスコッチの#1200くらいにオイルを浸して磨けばクリアランス的にも1000分台くらいしか影響せず良いかと思います。面が崩れて凹んでバランサーシャフトのオイルクリアランスも最低なことに・・・。エンジンの苦難はもう少し続きそうです。走り納め横浜ホットロッドカスタムショー2019あっという間にこの季節。Comments「最新トラックバック」は提供を終了しました。Parts各種お問合せ各種お問い合わせは下記メールアドレス宛、もしくは下記メールフォームよりお気軽にお問い合わせください。