コペンセロ・クーペコンセプトの時にも言及したと思うけど、今回も、「それは『ロードスター』ではない」と言わせてもらう。それはルーフを格納したオープン状態でも解消されない。控えめに見ても、これは「ロードスター」ではなく「タルガトップ」だ。ため息しか出てこないのだが。これを国内で展開するなら、絶対に「ロードスター」という名前はやめるべき。名が体を表してないなんて悲しすぎる。世界標準ブランドである「MX-5」に統一して、それなら「RF」のサブネームも生きてくる。いつから、日本人は「言葉」をないがしろにするようになったのか。)Tweet2016/1/1921:544代目プリウス、半年待ちってことだけどこのプリウスに限らず、モデルチェンジ後の車、特に注目されたものについては、こういう記事をぶち上げるのが通例になってる。やって「売れてる」アピールをするのだけど、プリウスについては、まんざら嘘でもないだろう。プリウスという車の生い立ちを考えるとき、この車は売れなければならないという運命を背負わされてきた車だということを感じる。それが、カローラというそれまでのベストセラーを犠牲にしても、という部分で、トヨタの「売り」の本気を見た車、ということでもある。プリウスという車、自動車としての出来は、「80点主義」と揶揄されたトヨタの車群の中で見ても、その「80点」に達していないというのが僕の評価。それが今回の最新4代目であっても。それを覆す「ハイブリッド」という呪文が、プリウスという車のすべてだという認識なのだ、僕の中では。いう意味で、トヨタはこの「ハイブリッド」という呪文を最大限に活用した。その結果が、今のこの状況を作り上げた。ハイブリッドの強みが最大限活かせる、ストップアンドゴーが自動車の使われ方の中心である「日本」という特殊環境も、プリウスを売るための追い風にはなったが、トヨタがその呪文を「ステータス」として打ち出したことが、最大の成功要因ではないかというわけだ。それが悪いとは言わないし、燃費を良くしなさいというのは国策でもあったわけで、そういう意味では、燃費至上主義の頂点なわけだから、売れないわけもない。それでいいのかというカーマニアは置いてけぼりだったけどな(^^ゞ。カー雑誌も、プリウスのことはあまり批判しなかった、ってか、こんな背景でできるはずもなかったのだが。そんなプリウスも4代目、そうは言っても、そろそろ「普通の車の使い勝手」を目指す必要が出てきて、それが「TNGAコンセプト」ってやつに収束した。このコンセプトの評価は、「異端児」プリウスではなく、次に出てくる車でされるべきだと思うが、プリウスが普通に操れる車になったということは、多分大きいんだろうな。プリウスが売れてるというだけの話なのに、これだけ反応するって言う事自体が「トヨタ」ってことなんだろうな・・・。)Tweet2016/1/1018:18やはりカプチーノも来るらしい。パワートレーンはアルトワークスのものを踏襲するので、FRはなくて、4WDで確定っぽい、というのがBCの記事。アルトワークスが悪いわけじゃない。あれはあれで面白いマシンだと思う。それはそれとして、やはりコペンやS660と比較してしまうと、マニアに向けての歩は良くないかもしれない。セロクーペとか見てしまうと、その気持ちはさらに高まるような気がする。以前、スズキは「カプチーノの復活はない」と明言してたけど、社長の交代によって、その様相は変わったという。4WDでも僕としては全然問題ないと思う。問題はそこじゃなくて、パワーの自主規制の撤廃がどこでくるか、だけになっているような気がする。この増税のタイミングが一番ありそげだし、このカプチーノが本当に来るのであれば、そこでの可能性を期待してもいいかな?少なくとも呼び水にはなりそうだし、ここまで来たら、残る日産・三菱連合も置き去りにはならないだろう。今年は軽が売り上げを落とす可能性も高いけど、そういうところで逆襲が始まるかもしれない。クーペコンセプトなるものをオートサロンに出品するそうなんだけど、ここで一言、本質的なこと言っていいかな?それって『コンパクトオープン』の略であるはずの『コペン』の「アイデンティティの崩壊」なのでは?デザイン的には悪くない。クーペボディを採用すれば、今のコペンのレジン成形外装の最大の弱点である、ボディ剛性(感)の不足を解決するだろう。実際に剛性がないって言ってるんじゃなく、おそらくシャシーでL880Kの実剛性よりは高いのだろう。ボディ、とくにフロント窓枠あたりが振動するので、「これ大丈夫か?」感が出てしまうんだよね。そこが解決するのは大きいのだけど、これは「コペン」ではない。出すなら別の名前をちゃんと命名すべき。これを「セロ」として、オープンを「セロ・コペン」にするとか。同様の理由でコペンローブの「シューティングブレイクコンセプト」も、別のネーミングを必要とするだろう。それよりも、ワークスにぶつけるようにして発売した、セロSのほうが気になる。レカロシートのカラーがベージュ系なので、これまでの黒、赤だったセロよりもデザイン的にも収まりがよく、MOMOのステアリング、ビルシュタインのショックなど、「S」に付いてくる標準装備なども当然付いてくるので、いい感じなのだ。L880Kから乗り換える気なんか、ないですよ?それでもね、気にはなるのさ。・・・とか書いておきながら、また間が空くという・・・。モーターショーで見た、アルトワークス(参考出品)。FFのバージョンだったけど、完成度は高かったから、近いうちに出てくることは間違いなかったんだけど、年内に投入という予想は、僕の中ではなかったので、早いな、という印象。エンジンはRA06Aなんだけど、ワークス専用になってる模様で、64PSは変わらないけど、トルクが10.2kg-mと若干アップしている。S660を上回ることはなかったのだけど、その分は軽さと、4WDを選べばそちらで十分カバーできると思う。4人乗りだし、荷室もでかいし、実用性を加味したら、S660もコペンも、比べるまでもない・・・、車の魅力は、そんなところが全てではない、とも言えるが(^^ゞ。これで4WDでも150万円を切る値段。コペン、S660よりも50万円近く安いのだ。売れないという予想ができない。S660でも超えられなかった64PS自主規制の壁は、このワークスでも超えることはなかった、んだけど、税制のことなどを考えれば、やはり近い将来には撤廃した方がいいように思う。軽に求めるのはパワーじゃなくて燃費だ、という向きにも、車種によっては、パワーを抑えるために燃料を多めに吹いている事例もあるということを考えれば、「それ」が別に燃費のためではないことがわかるだろう。実際、僕の旧コペンでは、それを矯正したCPUプログラムを使ってるけど、パワーも燃費も若干伸びた。別にハイオク仕様になったわけでもない。ま、「ワークス」と聞くとチューニング前提のような話もよく聞くけど、RA06Aに限らず、今の軽のエンジンは、それほど頑丈ではないので、100馬力とかは無理。いう意味では、耐久性のマージンとか考えてしまうと、今のエンジンの構造設計では、すぐに64PSを超えることは難しいかも知れない。ケータハム・スーパーセブンの軽仕様(160)は80PS。これはハイオク仕様だし、設計の古いK6Aだから成り立ってるという事情もある。国内メーカーからも、そういう軽が出てきてもいいんじゃないかな、と思ったりもするのだ。効率とか安く、だけがキーワードじゃないように思うんだけどね、というのが意見だけど。)Tweet2015/11/2021:37フィアット124スパイダーフィアットとマツダの提携による、NDロードスターベースのフィアット版、なのだけど。最大の相違は、NAにこだわったNDに対して、フィアット製の「マルチエアターボ」過給の1.4Lターボを搭載していること。これにより、出力/トルクも131ps/150NmのNDに対して160HP/250Nmとなっていて、特にトルクの太さが印象的。「ターボエンジン」ということで、マツダが「SKYACTIV-T」でも開発してるのかと思ったけど、現時点ではそういうことではなさそうだ。トルクの感じは1.5のディーゼルともろにバッティングしそうだし、このエンジンがマツダ車に載ることはないと思う。ロードスターとしてみても、ターボが載ったのはNB時代だけだしね。エクステリアデザインも、NDベースであることは全体のシルエットからは想像できるものの、フロントやリアのデザインは、全く違う意匠が施されている。一時期、NDベースのマシンは「アルファロメオ」ブランドで出るとされていたけど、最終的にはフィアットブランドで、由緒のある「124」が使われることになった。日本での知名度は高くないけど、特に「スパイダー」について言えば、ピニンファリーナデザインでなかなか美しかった。フロントグリルの意匠はその流れを汲んでいる、と言えるかも。売れるかどうかは未知数だけど、まぁ面白いクルマにはなってるような気がする。R「シビック」という名前が日本の販売から消えてから5年、ってところか。初代のマイナー後のSH-1に乗ってたわけだから、「シビック」にはそれなりに思い入れはあるわけで、500台限定とは言え、そのブランドがこうして日本に戻ってくるのは嬉しい。R」と言う単一グレードではあるが、僕が乗ってた頃のシビックとは全く違うシビックがそこにあるわけで、そこは「時代が違う」とは言うものの、いろいろ感じるものはある。僕が乗ってた初代のシビックについては、「クルマ遍歴」カテにほぼほぼ書いた。そのうち改定したいという考えはあるけど、それより2年前のブログ引っ越しの積み残し作業を放棄してるほうが罪は重いので(^^ゞ、その後に検討、するかも?それが、2.0LのVTEC直噴ターボ、310PSはFF世界最強というわけで、「FFでそんなパワーを充分使い切れるのか」という疑問は誰しもが持つものだと思うけど、ニュルのノルドシュライフェでのラップタイムが7分50秒63で、FF世界最速、とか言われると、そういうものなのか、と納得するしかない。半面、価格が425万円。「Civic=市民の」じゃねぇだろうと(^^ゞ。R」の称号は、ランサーにおける「Evolution」的な部分もあるので、そこはそれ、ということで。無印シビックが戻ってこないと、違和感は拭えないわけだけどさ。ホンダとしても、F1に4度目の進出したことから、スポーツイメージで展開するしかなくて、そういう意味では、NSX、S660に次ぐモデルになるわけで、一時期、ミニバンと軽しか話題にならなかったのとはまた変わってきてる。一方で、こんな感じで振れ幅が大きいのも特徴な会社。スポーツモデルも長い目で生産し続けてほしいものだ。「21世紀に間に合いました」のキャッチコピーで97年に登場したプリウスも、18年、4代目になるわけで。最初に売りだした時に、ハイブリッド車というジャンルについて、それなりのステータスを得るだろうとは誰もが感じていたと思うが、電気自動車、あるいは燃料電池車に移行するまでの「つなぎ」ではないかと思われていた部分もあり、このプリウスが、カローラを撃破してベストセラーになる、という予測まで立てていた人は少なかったのではないか。成功の一つの要因には、2代目からはセダンスタイルを捨てて、使い勝手の良い5ドアハッチバックを選択したことも大きいような気がするけど、石油の枯渇や、中東情勢による価格高騰、エコブームなどの社会的な要因もあっただろう。実際乗ってみれば、少なくともこれまでのプリウスでは、特に回生ブレーキのフィーリングの違和感はやはり大きいような気はする。その部分は「慣れ」もあるし、技術の進歩によって低減されていく方向ではある。何より、今やF1でさえ、エネルギー回生は勝利というか、負ける要因(^^ゞというか、大きな部分を担っているわけで、この流れはまだまだ止まることはないだろうから、少なくとも国内ではプリウスやアクアを止める車はしばらく現れないだろう。最近のトヨタに限らずだけど、なんで各種ランプの意匠をこんな複雑なものにしたがるんだろう。シンプルなもののほうが飽きが来ないし、いいと思うんだけどね。言いながら、3代目のデザインも大量に出回れば「普通」になってしまったことを思えば、2年後には「普通」になるってことかもしれないけど。僕個人的には2代目のデザインが一番素直で好きなんだけどね・・・。言いながらも、長く見ていると「慣れる」ということなんだろうとは思う。売れていれば、それは僕ごときが何を言ってもどうなるもんでもない。全体のシルエットはひと目で「プリウス」とわかるものだから、細かいところにああだこうだ言うことはないのかもしれない。ハイブリッドエンジンやフリクションロスの見直しなどにより、燃費(JC08)は40に乗る(グレードによるらしいが)という。そこは素直にすごいもんだと思う。プラグインにしちゃえば、通常の通勤くらいでは、ガソリンを使うことはないんじゃないか。ガソリンの劣化が気になるとか(^^ゞ。)Tweet2015/10/821:58トヨタがコンパクトスポーツS-FRを公開へ「ヴィッツサイズ」のFRということで、トヨタ的には、スタイリング的にも「ヨタハチ」ことトヨタ800の再来をイメージしてるそうだ。ハチロクの時も思ったけど、トヨタのこのイメージ戦略は、旧車のイメージはともかく、実車からするとかなり大きめの車に当てはめてる感じがするんだよね。僕らのイメージだと、「ハチロク」はセリカの再来のようだし、S-FRこそが当時のハチロクのコンセプトに近いんじゃないかと思うんだよね。イメージなんてそんなものだし、「こうだ」と頭ごなしにされたらそれに従うしかないのも事実だけどさ。走りがしっかりしてさえいれば、それで良しということかもしれないんだけどね。公開されたS-FRの画像は・・・、フロントはちっこいジャガー的だし、リアはどこかのアルファのようだし、キャビンがタイトなのは、う〜んどうだろう?少なくともフロントグリルはもう少し小さくてシャープな方が僕は好みだし、ロングノーズ・ショートデッキのファストバックスタイルを無理にこのサイズに作らなくても・・・。FRってことで、ドライブシャフトが真ん中を通るから5人乗りはないにしても。この外見では、レイアウト的に後席はかなりきつい姿勢を取らされることになると思われるけどな。前席は充分なスペースを取ると思うので、なおさらだ。内装のハニカム模様は何かな?実車で出るときは「S-FR」という名前ではなく、このあたりが名前のヒントになってそうな気がするんだけど、さて如何。レッドゾーン7000回転からなんだ。高回転型のユニットが乗るんだな。排気量は1300〜1500くらい?でないと、エントリーユーザを狙うという言葉からは乖離するだろう。今年は茨城に戻って初めてのモーターショー。時間があれば見に行きたいものだ。昨日の話は昨日の話として。これも例の筑波のロードスター4時間耐久のパドックにて先行公開されていたんだけど、ロードスターに「NR-A」、デミオに「15MB」を設定したと発表。台数的にはどれくらい見込んでるかは不明だけど、どちらもナンバーを取得して公道走行をすることができるので、グレード追加に近い扱い。ロードスターは、フルバケットシート+4点式シートベルト、車高調整付きビルシュタインダンパー、大容量ラジエータ、大径ブレーキなどを採用、パワーよりもブレーキングや耐久性の向上を図ったもの。マツダコネクトは外されてオーディオになっていたが、フルオートエアコンは死守された(^^ゞ。価格は264万4000円、SとSスペシャルパッケージの間は納得の価格と言えよう。一方のデミオには1.5Lの「SKYACTIV-G1.5」を国内では初搭載。このエンジンは、ロードスターよりも出力(85kW)、トルク(148Nm)ともに低めに設定されているが、ピーク回転数も低めに設定され、車両重量も1トンジャストなので、街乗りではむしろこちらのほうがフレキシビリティが高いはずだ。こちらにもバケットシート、車高調整付きビルシュタインダンパー、大径ブレーキ・・・と思いきや、残念ながらこちらはオプション。マツダコネクトがないのは当然、エアコンもマニュアルとされていた。価格が150万円1200円(1200円はなぜ!?)と、ロードスターはもちろん、デミオ1.3L通常版と比べてもかなり破格なので、そこらは致し方無いか。マニュアルエアコンによる不都合は、あるっちゃあるけど、こういう車を選ぶ人はそれを苦とはしないんじゃないかな?てか、この値段、ぶっちゃけS660あたりにとっては脅威だよ?ああ、そうそう、一部では内装が13S相当だからタコメータはないみたいな話も流れてるけど、タコメータは装備されてるからね!レースベースMTでそれ無かったら、お話にならない。どちらもハイオク指定なのは、レース用ベース車種ってことなので、納得するしかないかな。トランスミッションも6MT一本だしね。先日の、筑波サーキットで行われた「メディア対抗ロードスター4時間耐久レース」の話がまだだった。レースそのものも、NDワンメイクの耐久レースということだったし、ドリキンこと土屋圭一さんとか、元F1ドライバー片山右京さんとかも出場したので、そちらの話題もあるので、今週中にはなんとか話にまとめたい。今回の筑波サーキットでは、それ以外にも、二つほど特記したいことがあって、そのうちの一つが、今回のエントリー。筑波サーキットには、3つの異なるコースが作られている。一つがメインのレースで使われる、2045m(4輪、2輪コースは2070m)のTC2000と言われるコース、TC2000の東側に作られた、1039m(4輪、2輪コースは995m)のTC1000、それからTC2000の第1コーナーと第2ヘアピンに挟まれるように、TC2000のコースの外側に作られたオーバルコースだ。今回、このオーバルコースで、マツダ車の試乗会を行っていた。車種は、アテンザ、CX-5、CX-3、デミオ、ロードスターと多岐にわたるもので、そこから1車種を選んで(ってか実質2種は無理な混み具合)オーバルコースを周回するというもの。一般道ではないので、アスファルトもやや高μに振られている感じで、路面もフラット。若干バンクが設けられてるかなーという感じのコース。そこでNDロードスターを走らせてきた。乗り込むと、やはり着座位置が低いよね。僕はコペンで慣れてるとは言え、ミニバンを普通の足にしてる人が多いはずなので、戸惑ってる方もいたみたい。コペンとの大きな違いは4つほど。軽とは違うのだよ、軽とは。取り回しが難しいかというと、そんなことはない、ってかMPVよりは小さいので、問題ない。視界の感触は、コペンと比べて見えにくいわけではない。見やすいとも言わないけどね(^^ゞ。オープンにしちゃえば広々なのも一緒だ。2番めは、サイドシルの高さ。見ていて、大概の人は左足をコクピットに突っ込んで乗るけど、それだと、尻をシートに収めるときに、思ったより低いので衝撃を伴うんじゃないかな。いうクルマに乗るときは、まず尻をシートに収めてから足を内側に運ぶのが正解。なんだけど、サイドシルに足をちょっと引っ掛けちゃった(^^ゞ。3番めはコクピットのタイトさ。FRレイアウトということもあり、センタートンネルがコクピット左側におもいっきり通ってるんだよね。そのせいか、同じフロアシフトなんだけど、シフトレバーの位置がコペンより高く、ステアリングからすっと左に動かすとシフトレバーがあり、手の移動は最低限。これはちゃんと決めて走ったら面白いよねー。その結果、ナビシートとは完全に隔絶された、自分の空間が出来上がっている。ダッシュボードも手前に感じるのだけど、これは多分錯覚。ドライビングポジションは、軽く自分に合わせたので、ステアリングがコペンよりも手前にあるわけがない。普通車な分だけ、フットスペースが深いのが多分その理由。ペダルレイアウトも自然で、やっぱり軽のコペンとは違う。4番目はやはりFRの乗り味。後輪が駆動しないと絶対得られないこの感じ。エンジンは1500DOHCのNAだけど、過去のエンジンとは違って低回転域からしっかりトルクが出るんだよなー。6速でも1500rpmから、ノッキングの兆候も見せずに、普通にするすると加速するなんてことは、10年前じゃありえなかった。それでいて回せばちゃんとパワーが付いてくる。シフトフィーリングは軽く、しかししっかり決まるマツダ流。今度は普通に街で乗ってみたい。あとは・・・屋根を幌にしたのは正解なんだろうな、オープンにしても、コペンのクローズ時よりも多分容量が大きめなラゲッジスペースが確保されている。幌のメンテナンスはしっかりしてやらなきゃなんだけど、開閉が非常に楽なこともあり、いい感じ。話を聞くと、これで普通に街乗りで17km/Lくらいにはなるという。L880Kコペンよりも燃費いいじゃねぇか(^^ゞ。この手の車、燃費を語るような車では決してないのだけど、それだって長く走った方がいいに決まっている。今はコペンに満足してるので、乗り換える気はないですが。次を考えるときにはどうなってるだろう?とりあえず、コペンよりはMPVのチェンジのほうが早いような気が。子どもたちは次々と独立していくので、MPVの次には、大きなミニバンを考えることがなく、カーライフのスタイル自体が変化していくのかな?現時点では何とも言えないか。)Tweet2015/7/1521:1トヨタ・シエンタ(2代目)ほんとは、特に取り上げるつもりはなかったんだけど、発表から1週間もしないのに、試乗でもない状態のそれを見かけ、これは売れてるのか?と思って(^^ゞ。このシエンタ、初代は息の長いモデルであると同時に、一度生産を打ち切った後に、マイナーチェンジを施して復活するという珍しい経緯を持った車。当初はカローラスパシオの後継機種だと思ったけど、スパシオ自体はモデルチェンジして平行して生産されたので、そういうものではなかったらしい。結局スパシオは3列目の居住性の問題で終了したんだけどね。初代のシエンタについては調べてみると、色々と面白い車だったことがわかる。今回は「2代目」の話なので、そちらを優先しないと。コンセプト的には、コンパクトサイズのミニミニバンで、ライバルというと、基本的にはホンダ・フリードが唯一といえるくらい。このフリードは、モビリオの後継だけど、モビリオが「電車」をイメージにデザインされたのに対して、シャープなシェイプにまとめてきたので、人気車種になっている。ま、日本国内じゃあ、こういうミニマムサイズで7人乗れますみたいな押し込み感満載な車にもニーズはある。それは道路事情だったり車庫事情だったり、色いろあるのだけど。大きい車は買えないけど、人は乗れるだけ乗せたい、気持ちはすごくよく分かる。毛呂山時代にMPVを諦めてプレマシーにしたのは、まさに車庫に入れるのに絶対苦労するよな、って部分があったから。それに対してシエンタは、初代は丸目だったり(一旦生産をやめたあと、異例の再発した後は大幅なフェイスリフトで異型ヘッドランプになっている)、ある意味女性を意識した形で対抗したように思う。今回だけどフロントとリアのバンパーに黒(だけじゃないらしい)の輪郭が配され、誰が見ても「2代目シエンタ」がわかるようになっている。かっこいいかどうかは判断を保留するけど、見間違わないというのは、今の「どれも同じような・・・」という風潮に一石を投じたかもしれない。組み合わされるエンジンは、2NRと1NRおなじ1.5Lのツインカム。ハイブリッドもあるけど、それ以外になぜ同じ排気量のエンジンを2本用意したのかは不明。燃費はハイブリッドが27.2、他は20km/Lくらい。先も書いたけど、このくらいの大きさで、多人数乗れるミニミニバンを必要とする層もいるので、廃れなかったのは、フリードに対する選択肢を残すという意味でも重要だったかな。)Tweet2015/5/3019:40ランボルギーニ・ウルス、2018年目標に販売あららー。2012年、北京モーターショーに参考出品されていた「ウルス」だけど、ランボルギーニという「スーパーカーメーカー」が、SUVに挑戦というわけで、注目は一応浴びた。当時、当ブログでも取り上げて、要約すれば「ガレ場を○千万もするスーパーカーで駆け抜けるなんて、ナンセンス」とはっきり書いたわけじゃないけど、結局今書いてるから一緒だ(^^ゞ。当該画像はイラスト間違いなしな画像だったけど、ホイールなんて、オンロード用の華奢なものに超ロープロファイルタイヤ、違和感は半端ない。試作モデルもほぼそのまんま。内装の「ガイバー」っぽいシート。これがそのまま市販されたらエラいことだ。変わるのかな?で、まぁ、この度、生産販売にゴーがかかったんだとか。売るのはいいけど、ほんとにこれでオフロードをまじめに走る人は、いないだろう。カイエンあたりがライバルになるのかどうなのか・・・。いうわけで、いよいよ6月に発売される「第3のモデル」もカウントダウンが始まったってことで。それに伴って、最近まではフロントの意匠しか確認できなかったが、ようやく後ろのデザインも確認できた。ランプを丸にして、車体も角を取った形状にはしているし、頑張ってるとは思うのよ。これで「良い」かっていうと、どうかなぁ。「L880を今のメカニズムで、デザインはキープコンセプトで」というテーマで起こすとまさにこういう形になるだろう。最初にこれで出てしまうと、売れない。旧コペンよりもスタイルは「劣化」しているから。角を落としても基本は四角。リアの丸さは消えてしまっている。「おしりが小さい」のが旧コペンの魅力で、それが「空力的にリアが浮きやすい」という諸刃の剣になってしまっているが、「それがどうした!」なのだ。スリルはなかなかだけど(^^ゞ、限定的だから。それでいながら、屋根をオープンにしなければマイバスケットがラゲッジに余裕で入るし、実用性をあまり犠牲にしていないところもいいのだ。リアコンビネーションランプの光り方も、LEDランプの必要あるのってくらい独創的で、10年以上前によくあのデザインを作ったものだと感心する。今のコペンでそれをなぞっても、それを前面に出されると受け入れられない可能性が。初期のデザインはシャープなものにして、「丸目」の飢餓感を煽るって売り方なのではと推測。本当に売れるかどうかは、実車を見て、やっぱ丸いいなと思えるかどうか、だと思うけど、今の感じだと旧型の方が圧倒的にいいと思うけどな。え?燃費?何言ってるの全然聞こえないよ(爆)。)Tweet2015/4/269:59ホンダ・ステップワゴン(5代目)この国の「ミニバン」の概念を一新させたステップワゴン。初代は、最初に5ナンバーのサイズありきで、その枠目一杯に箱を作るという手法で良くも悪くも注目を集めた。最終的に、「FFレイアウトの箱」は日本のミニバンの主流になったことを考えれば、今の評価は「画期的だった」、しかないであろう。今から考えれば、車体その他剛性の低さはかなりのもんだったし、それに8人も人を詰め込むのは、いろいろと「思いもよらない」ものだった、とは言えるけど、まぁ時代がおおらかだったと言ってしまえばそれまでの話だ。そんなステップワゴンも5代目。ベースの思想は一緒だけど、デザインはただの箱だった初代からすればだいぶ変わった。デザイン上の今回の目玉はやっぱり「わくわくゲート」かな。バックゲートが分割になっていて横開きもするってやつ。駐車場とか路肩駐車でも、スライドドアがあってさえ、後ろから出入りできたらな〜、というシチュエーションは皆無じゃない。言え、3列目のシートが一枚シートバックで、動きが取れなかったら話にならないわけだけど、それを分割式にして、床下格納できるようにしている。床下格納だけだったら僕のMPVでもそうなので、目新しくないのだけど、分割しているところがミソかな。2列目より前はウォークスルーできるのが常識なので、3列目がなんとか通過可能にして、フルアクセスが可能になっている。それを引っ張るエンジンも思い切ったダウンサイジング、1.5Lターボとしている。これで110kw、203Nmのパワーとトルク。2代目、3代目に載ってたK24Aに比べても僅かに下回るくらいで、2.0エンジンと遜色ないものとなっている。1.5Lなので、現在のライバルと比べても自動車税が安いのが大きなポイント。燃費も17.0km/Lとなってる。現在、このクラスのミニバン市場は、セレナからヴォクシーに売れ筋が変わっていて、ステップワゴンの出る幕は長らくなかったのだけど、勢力図がまた書き変わる可能性はあるかな?ただ、ダウンサイジングも二面性あるので、十分に注意して乗り比べてほしいところだ。?実行トルクは十分でも、低回転のトルクはどうしても不足するので、出足に弱点があるとか、それに派生してゼロ発進でついつい踏んでしまうので、思うより燃費が伸びない、などね。そのアンチテーゼとしてあるのがSKYACTIVだっていうのは、割と有名な話。)Tweet2015/4/223:0ダイハツ・コペン「第3のモデル」先行予約開始コペン専用サイト「copen.jp」によれば、その「第3のモデル」は丸目で、リアコンビネーションランプも「丸」ということで、つまりは今年のオートサロンに出店したモデルがベースで、大枠のボディ形状はローブを基本としながら、初代L880のイメージを引き継いだモデル、と言える。現行LA400系のコペンは、シャープなつり目の「顔」。その基本線はローブでもエクスプレイでもあまり変わらず、それがL880コペンのファンには今ひとつ不評なところだった。いや、戦略的にはいいんだよ。好評だった旧型から、キープコンセプトのデザインを持ってきた二代目がポシャった例などいくらもあるわけだし。変わった結果不評になった例も枚挙に暇がないけどね。何が「当たる」かなんて、出してみないとわからない部分って、結局あるんだと思うし。いう意味で、ボディをプラスティックにして、着脱を可能、つまり「着せ替え」が可能な形にしたLA400に、「丸目」のL880を意識したモデルが出てくるという可能性は、最初の時点からあったし、それをダイハツも隠すことなくやってきたわけだから、ここまでは「既定路線」になるんだと思う。L880オーナーとして一つ希望があるとすれば、ルーフはボディ同色に、少なくとも選択肢として用意してくれないか、だけどね。今回それをS660にぶつけてきたのも含めてダイハツの戦略の一環だと思う。コペンはFFのパワートレーンを採用しているので、スパルタンなS660とは物が違うのだが、一般的には「オープンスポーツカー」で括られてしまうわけだから、そういう比較をされてしまうと苦戦する部分もある。それに対する回答のひとつが、着せ替えボディによる多品種展開なんだろうと。ここで「丸目」を持ってくることが、S660の方向性に異を唱える部分であるのかもしれない。穿った見方かもしれないけど。どちらにしろ、良くも悪くもいろいろ比較されてしまう運命にあるはずのS660とコペンだから、こう言う展開になるんだろうな、と。このあと期待されるのは、スズキがこの「流れ」に対してどういう答えを出すか。アルトRSターボがひとつの「答え」ではあるのだろうけど、まさかそれだけではあるまい。約20年ぶりに軽スポーツが複数のメーカーから出される時代が帰ってきたのだから。)Tweet2015/3/3119:57ホンダS660やっと正式発表になった。公式ではビートの後継ではないとされる。ビートはNA、対するS660はターボということだから、コンセプト的に、マニアからしても「別の車」で納得できる部分はある。一時期噂になっていた(実現しなかったけど)2代目ホンダZベースのクーペコンセプトのほうが、S660には近い。一般的にはそういう目で見られてしまうことは致し方ないとは思う。去年にコペンを購入するにあたっては、それよりも前の世代のスポーツ経は当然視野に入れていた。その世代、最後まで生産していたカプチーノでも最終型は1998年と「前世紀の車」と書くと反発も受けそうだけど(^^ゞ、生産が終了してから15年近く経っていることは事実。純粋に趣味で考えるならいいだろうけど、通勤とか完全に実用で運用で検討すると、リスクが大きいような気がした。言って、発売されていない車を待つわけにも行かないし、という微妙なタイミングで再就職が決まったので、比較検討するまでもなく、先代コペンに収まるしかなかったわけだよ(他の軽ターボだってあるだろう、という突っ込みはまぁ置いといて(^^ゞ)。純然たる後継ではないと言いつつもビートと比較してしまうのは致し方ない。時代の流れなので、車重が760kg(ビート)から830〜850kgと重量が増してしまっていることと、縦横のサイズが現在の軽の規格(3395、1475)になってしまっているのは致し方ない。全高が1180とビートから5mmアップにとどまるのが特筆。現行コペンよりも100mm低い。駆動方式はMRを踏襲したので、そこが一番羨ましいところかな。その分というか、前後のタイヤサイズが太さや径もぜんぜん違う。ミッドシップらしい車だと思う。エンジン(DBA-JWS)はちょっと触れたようにターボ。出力47kwは軽の自主規制だけど、104Nmのトルクは現行コペン(92Nm)を上回る。僕の乗るL880コペン(110Nm)には負けていて、量産エンジンにおけるJB-DET最強伝説は打破されなかったものの、現行マシンでは最強となった。言っても、最大トルク発生回転数が2600rpm(コペンは3200rpm)となっているので、扱いやすさではコペンよりはS660のほうがやや上かもしれない。エンジンのフレキシビリティの問題だけど、この回転数域は多用されるので、感覚としてはかなり違う可能性はある。絶対的な性能差は、この程度だとほぼないに等しい。それが「自主規制」w。スタイリングは、今のホンダらしいと思う。タイヤが4隅に踏ん張り、上に向けて強く絞られている。その結果、今のすべてのホンダの車に言えるけど、力強さはあるけど、「キャビンが狭そうに見えるよね」ということ。MM思想(マンマキシマム、メカミニマム)は既に死語になったのかな。S660はこれでも悪くはない、というか、このタイト感がむしろいいと思う人も多いだろうし、十分狭いキャビンの先代コペン乗りがそんなこと言うなよって感じではある(^^ゞ。マッシブだけどシャープという感じはするし、悪くはない。ロールトップについては、タルガトップに近いオープン感覚で、外した屋根がまとめられてトランクに入れられるということでタルガよりも気軽。後ろがフルに開くコペンほどではないけど、開放感は大きいはず。気になるとしたらロールトップの素材の耐候性と耐久性かな。ワンタッチオープンとはいかないけど、そんなに面倒ではない感じもする。半面屋根に剛性は皆無。剛性は全てボディに頼ることになる。それでもS2000を超える剛性というので、そこは興味ある。小さい分だけ剛性は取りやすいとも思うけどね。結論としては、最近スポーツ系の車が少ないと、寂しい思いをしていたホンダ党にはいい車かと思う。ライトウェイトな振り回せる車って、乗っててほんと楽しい。裏を返せばミニバンばっか乗ってるとわからなくなってしまうわけなので、ショーケース的になくなっちゃいけない分野だと思うし、充実するのは歓迎だ。CX-3マツダのブランニューコンパクトクロスオーバー。値段が237万6千円から、ということで、デミオよりかなり高めの値段設定。デミオには1300のガソリンエンジンもあるといえばそうだけど、同じ1500ディーゼルエンジン搭載車で比べてみても、60万円くらい差がついている。車の大きさが、デミオが5ナンバー枠を守ったのに比べれば、大きくなっているので、そのあたりをどう見るか、って感じかな。ディーゼルターボエンジンは、デミオのそれと、数値は一緒(デミオのマニュアル仕様は除く)に設定されているけど、ノイズ対策でピストンピン内部にナチュラルサウンドスムーザーをXDとXD-ツーリングパッケージにメーカーオプション設定、・・・ってオプションなんだ。メーカーオプションなので、納期とかに影響あるかも。標準にしないところには、何か意図があるのか?デザインは、さすがにデミオより大きいので、存在感がある様に思う。CX-5よりも締まった感じもあるので、なかなか面白いかも。試乗してみなければなんとも言い難いところはあるけど、しっかり走る期待はある。話によれば、この車はデザイナーの意向がほぼ完全に認められたという。大概の車では、メカニカルな問題で、デザインと設計がせめぎ合うのがよくある話だけど、今回はデザインオリエンテッド、と言ってしまうと語弊があるかもだけど、デザイナーが目指したものがそこにあるってことでいいと思うので、ぜひ実物を見てからもう一度話ができれば、と思ってる。ところで、マツダでは今、デミオがエントリー格だけど、スズキからのOEMの軽と、このデミオの差が結構大きくなったような気がしている。初代のデミオがそんな感じだったけど、デミオの車格が上がったことにより、トヨタだとパッソ、三菱だとミラージュにあたる部分が弱くなってるんじゃないかと思ったり。その辺りは、現時点では大きなマーケットを持ってなさそうだけど、軽の税金が変わると意味を持ってくるような気もするし、そろそろ検討してみてもいい時期かもしれないのだけど・・・。掲示板を設置してみました。下のボタンを押すと開きます。