原付(50)、小型(125)、中型(400)、大型(400以上)という区分をなくし、オートマ、マニュアルに大別。教習内容も簡便化し、誰でも気楽に取得出来るようにする。そのかわり、実技資格制度を導入。実技と性格テストで、レベルによって資格を与える。三段階に分け、ナンバープレートを色別にし区別出来るようにする。等のペナルティーを課し、上級資格の取得を促す。この施策は開発者(メーカー)にも多大な恩恵を与えることになる。経営資源を世界標準車に回せるようになる。これで、より魅力的な車種を国内、国外ともに提供することが可能となる。排気量区分によるの免許制度は日本、台湾、スペインにあるぐらいである。欧州の場合は年齢や経験により25kw(34ps)までに制限され、免許取得後2年間は25kwまで出力を低下させた仕様の車両でなければ乗ることが出来ない。[2]いわゆる馬力別免許である。25kwに抑制することさえ出来れば、どんなに大排気量のものでも乗れる。国別で制度の細分が異なり、イギリスの場合は取得2年後に試験を受ける必要があり、イタリアの場合は21歳になると35kw(47ps)まで自動的に乗れるようになり制限なし免許の試験を受ける資格が手に入る。スペインでは2008年10月に日本の400cc免許に相当するA2免許が創設される予定だったが、500ccまでの制限となった。教習制度も各国によって違うが、現時点でドイツの場合は25歳以上ならいきなり、出力無制限の免許に対する教習を受けることが出来るようになる。2012年から欧州の免許制度が統合され、AM免許(50cc・45kmリミッター)、A1免許(125cc・11kw)、A2免許(35kw)、A免許(出力無制限)となり、A免許取得のためには必ず試験を受けることとなる。欧州においては排気量によって保険料が変わり、600ccを境目に保険料が高額になる。600ccのほかにも25kw、72kw(98ps)などを境目に保険料が変わる。これにより欧州では600ccが普通二輪と大型二輪の境目だと勘違いしている日本人もいるが、免許制度とは一切関係がない。ニュージーランドの場合、初心者は250ccまでで速度は70km/h(一般道路)の制限があり、オーストラリアの場合も初心者は250ccまでで80km/hの速度制限が存在した。現在、オーストラリアの初心者免許制度が改訂され、いくつかの州で新制度が導入され始めている。最大排気量は660ccとなったがパワーウェイトレシオなどの規制がある。そのため、高出力の600ccスーパースポーツなどは乗ることができない。この改訂によりホンダは2008年からオーストラリアでもCB400の発売を開始した。このような制度から日本国外では400ccの需要がほとんど無いにしても、250ccに関しては先進国でもそれなりにある。新興国のブラジルにおいては250ccの二輪車が生産されており需要もある。ブラジルにおける需要は、免許制度や速度・出力の制限によるものというよりは、国内生産車と国外生産車で販売価格が大きく異なることによるものと考えられる。タイ王国の場合、排気量による免許区分がないため、二輪免許ですべての二輪に乗ることが出来る(日本で普通自動二輪から取得した国際免許でも可)。タイ国内での生産が150cc以下に限られている(一部175cc)ため、タイ国内を走る二輪車は大半が150cc以下である。大排気量の二輪車の輸入に関して規制はないものの高額の関税がかかるため日本以上に高嶺の花となっている。タイ国内の高速道路はすべて二輪車の走行が禁じられている。アメリカやカナダは州ごとに異なる。抜粋こういった状況らしい。欧州は基本、排気量でなくバイクのパワーで規制を掛けているようで非常に合理的に見える。意外なのはオーストラリアだな~。最大排気量を660ccに制限しているのか~。韓国ではこのシステムが発達しており、効果も出ている。カーナビ、携帯電話で取得出来るようになっている。2:歩行者と車の交通を分ける日本は信号が多すぎる。これが基本、スムーズな交通の妨げに成っている。都市部の交差点は、歩行者通路を全て地下道化。これだけで相当な効果があると思われる。歩道の地下化の方がコストパフォーマンスに優れると思われる。3:制限速度の見直し大阪の阪神高速は、高速とは名ばかりに制限速度が60kmである。そんな速度で走っている車はいない。いった道路を挙げればキリがないと思われる。高速道路は、最低150kmにすべきだ。4:自動運転システム港湾などでコンテナ等を運ぶATVは、全自動である。これは、道に仕込んだ磁石の誘導で行っている。これを高速道に導入すべきだろう。居眠り運転や、標識の見間違い等による事故がなくなる。5:道路行政権限を警察から地方自治体へ道路行政の主体は、基本警察だ。道路利用者からすれば最低な管理体制と成っている。道路を利用する立場で道路行政のあり方を見直すべき。管理するのではなく、利用する立場でね。最近投資とは直接関係ない話ですんません。私、バイク乗りなもんでこのネタは結構重要なんですわ。」が出没するようになりましたよね~。そんで、バイクの駐禁も厳しく取り締まられる事になったんですわ。」ちゅうことで、何処に止めろっちゅうねん!都市部へのバイク乗り入れがとっても不便になった今日この頃なんすね。そこで提案、:半径300m以内にバイクの駐車場が無い地域では、駐禁の取り締まりは出来ないこういうふうにしてくれんと、筋が通りませんわ。車の有料駐車場はいっぱい有りますから、どっかに止めれます。バイクの駐車場は異常に少ない。今まではバイクの駐禁取り締まりなんて無かったんですから。道路交通法っていうのは、警察の管轄ですな。日本以外の国によく有るような、歩道上・道路上の駐車施設、これを整備しようとすると、警察の管轄なんで、地方自治体単独では決定出来ない。:この点は、若干私の認識と食い違いがあったようだ。施行され、地方自治体などが歩道を利用して駐車場を設置することが従来より容易となった。強力な助っ人となる期待が強い。路政課ただ、3年も前に施行されているのに、一向にバイクの歩道上の駐車施設が整備されていないのは何故?:車道にバイク駐車場...東京・表参道これね、日本で初めて出来た公道上のバイク駐車スペースのニュース。ほんま、あほかって話ですわ。いうのを民間に任せるって発想が、あほなんすね。道路は民間で管理してまんのか?ちゃいますやろ?:表参道のバイク駐車スペースの写真ほんま、あほですな。なんで、道路に水平に置くようにすんの?斜めに置くようにしたら、3倍は止めれるやん。訳で、まさに行政の機能不全を端的に示しています。いう事は、この問題以外でも沢山あることでしょう。バイクの駐車場問題において見直す点は、1:道路行政を地方自治体に任せるようにする2:警察機関は助言役に留めるまずはこの2点。その地域に住む人・利用する人の意見が反映される行政、これが理想ですよね?それを実行出来るように行政システムを見直す。警察はあくまでも取り締まる立場で道路を見ます。そんな立場の機関に道路行政は任せられません。次に、この写真を見てください。木と木のあいだにかなりのスペースがありますやろ?ここを本来、バイク駐車スペースにすべき。台湾なんかはそうしてます。:台北のバイク置き場風景こういう普通の発想をしてほしい。歩道を有効活用しましょう。解決しようと思えばなんぼでも解決出来ます。財源は、重量税で賄う。今一番、使って欲しいのはここですわ。北米市場の縮小により、日本自動車メーカーは一気に窮地に。注目市場である中国、インドでは日本のトップメーカーが苦戦している。これは、低所得層向けの車種の開発を怠ったのが原因だ。中国市場での売れ筋は、50~80万円台の車。トヨタのヴィッツは、120万円もする。これでは勝負にならない。日本車は、新興市場では価格的には高級車なのだ。新興市場は捨てて、高付加価値の車種だけを作るか。新興市場で販売されている車種の付加価値は、日本人からすればかなり低い。エクステリアだけ作って、エンジンは三菱製、なんていうものが多い。新興国の人も、ほんとは日本車が欲しい、でも買えないのだ。販売台数を犠牲にしても良いと言うことになる。利益率33%の高付加価値車を3台売るのも同じこと。低価格車にテコ入れする必要は無いと思われるのだ。技術革新を追求し、理想の車を創りだすことに専念する。コスト削減にも拘るべきだが、低価格車を主力にする必要は無い。中国もインドもいずれ高付加価値の車に到達する段階が訪れる。今回のトヨタ問題は深刻だ。これには政治的な動きもあり、現実の問題以上に取り上げられている。そんな事は言ってられない。世界一信頼性が高く、高付加価値の車を作るという志をもう一度確立する。企業内統制を再度見直し、欠陥率0%を理想に、頑張ってほしい。自動車メーカーは、ただ車を作れば良いというものではありません。車と交通インフラはセットであり、今もっとも注目すべきは交通インフラの方です。どれだけ性能の良い車を作っても道路がショボくては、宝の持ち腐れ。抜本的に見直すべきでしょう。これらははっきり言って理想型には達していませんよね。日本特有かは分かりませんが、歩行者を意識しすぎ。