ver.)、北海道日高に現る。ver.)、北海道日高に現る。争われるレースのなかで、公道を使うものは、ここだけ。ゆえに、国産メーカーがサポートするトップライダーはレーサーを公道仕様にすることはできず、トレールバイクで参戦することになる。この状況下、とてつもなく速いセロー250が参戦することは、北海道の風物詩となっている。ver.)エンデューロの場合、マシンの信頼性もとても大事なところ。従って、無理なモディファイは基本的にしないものだ。2019年の鈴木健二車が、これまでと変えてきたところは、ずばり車高である。いって、YZと並べるとそうかわらないシート高に仕上がった。「足を伸ばすことで、バンク角を確保しています。セローの場合、レーサーと比べれば最低地上高が低いから、バンク角が稼げなかったのです」と鈴木は言う。スタンダードのセロー250スイングアームの垂れ角や、フロントタイヤの位置をみても鈴木車の足の長さは一目瞭然。リアサスペンションは、テクニクスの開発段階のサスペンションを使用しているだけでなく、DRCのリンクで車高をアップ。TGRの開発型サスペンション。フルアジャスタブルで、別体式タンク。スタンダードよりも、圧倒的に容量を増やした仕様で、今回日高のためにテクニクスが作り出したモノだ。フロントサスペンションは、やはりテクニクスのハードスプリングを採用。それに加えて、ZETAのプリロードアジャスターをインストールした。プリロードをかけるために、カラーを長いものにして、ZETAのキットよりもさらにプリロードをかけている。テクニクスのハードスプリングよりも、さらにレートをあげたスプリングもテストしてみたが、さすがに固すぎたらしい。鈴木健二が、セロー250イニシャルアジャスターを徹底テイスティング。Off1.jp(オフワン・ドット・ジェイピー)ヤマハセロー250は、本当にすぐれたトレールバイクだ。トレッキングの相棒として尖っているのに、そのほかの性能はとてもおおらかに、どんなことでも対応してくれる。225時代はロングツーリングはちょっと敬遠したかったけど、250になってから巡航性能も高い。サスペンションはどうだろう。アジャスター皆無のフロントサスに、若干不満をおぼえている人もいたのではないだろうか。そこで試してみたいパーツがこちら。導入コストもとても安価だ。日高2デイズエンデューロに参戦するため、目下セロー250をモディ...www.off1.jpなお、それでも、リアのほうが位置が高かったため、突き出しをマイナス5mmほど下げているという荒療治。Articles12月29日、セローオーナーはライコンド柏へ。off1サヨナラ僕らのセロー、赤フレームのファイナルエディションで生産終了。