サンフランシスコ〜ホノルル〜マニラ〜香港の世界最初の太平洋横断航空便を開設。世界最初の大西洋横断航空を開設。アベンサ航空の開業に参画。Hotel」(現インターコンチネンタルホテルズグループ)と命名して設立。ミドル・イースト航空に投資するとともに経営に参画。アメリカ航空の国際線部門であるアメリカン・オーバーシーズ航空を買収。Airways」に社名変更。アメリカ初のジェット旅客機・ボーイング707がニューヨーク〜パリ線に就航。KRT→TBS系列で放映された『兼高かおる世界の旅』の協賛となる。パンアメリカン航空賞を授与開始。マンハッタン島のパンナムビル(現在のメットライフビル)竣工。ボーイング747「ジャンボジェット」超大型ジェット旅客機をニューヨーク-ロンドン線に就航。ボーイング747SPにより東京-ニューヨーク直行便を開始。死亡者を出した航空機事故となる。ナショナル航空を吸収合併し国内線を強化。座を、日本航空に開け渡す。太平洋路線と機材、従業員などをユナイテッド航空へ売却。これにより日本線も撤退。イギリス上空でパンアメリカン航空103便爆破事件が起きる。ヒースロー国際空港のハブと以遠権をユナイテッド航空へ売却。西ドイツと東ドイツ間の路線運航権をルフトハンザドイツ航空に売却。1月8日に連邦倒産法の適用を申請。その後フランクフルト国際空港のハブとヨーロッパ路線、ニューヨークとボストンおよびワシントンD.C.との間のシャトル便、「パンナム・ワールドポート」をデルタ航空へ売却。中南米路線をユナイテッド航空へ譲渡。12月4日に破産し運航を停止。F.1(1928年)1927年3月14日にヘンリー・アーノルドとカール・A・スパッツ、ジョン・H・ジョーエットら3人により、アメリカとキューバの間での航空郵便業務を行うことを目的に、フロリダ州のマイアミを拠点に創設された。F.7で、キーウェストとハバナ間に就航した[2]。その後W・アヴェレル・ハリマンやコーネリアス・ヴァンダービルト・ホイットニーなどとの関係も深いなど、政界や経済界との関係が深かった実業家で、アビエーション・コーポレーション・オブ・アメリカズの大株主であるファン・トリップの指揮の元、1928年6月23日には同社と合併するなど経営基盤を盤石なものとした。トライモータマイアミのディナー・キーにあった専用ターミナルとシコルスキーS-401920年代後半から1930年代にかけては、チャールズ・リンドバーグを顧問に迎え、フロリダ州からのカリブ海路線以外にも当時アメリカがその影響力を増していた中南米路線を積極的に拡大するとともに、アルゼンチンやチリ、メキシコやブラジルなどの長距離国際線の路線権を獲得する。キューバのクバーナ航空や、ブラジルのパンエア、メキシコのメヒカーナ航空など、それらの国々の航空会社を次々と買収しその路線網を拡充していく[3]。1929年には当時アメリカとカリブ海沿岸諸国、南アメリカ諸国を結ぶ客船ルートを多数運航していたアメリカのグレース・シッピングと合弁会社のパンアメリカン・グレース・エアウェイズ(「パナグラ(Panagra)」として知られた)を設立し、客船との接続ルートを運航した。パナグラは1968年まで経営された。ために顧問のリンドバーグ夫妻にアラスカ経由で日本に向けての調査飛行を行わせる。リンドバーグ夫妻は翌1931年に、ニューヨークからカナダ、アラスカ、日本を経て中華民国までロッキードの水上機シリウス号で飛行した。途中8月23日には国後島、8月24日には根室市、26日に霞ヶ浦、その後大阪と福岡を経て、中華民国の南京と漢口まで飛行した。妻のアン・モローの著書『翼よ、北に』にその記録が記された。アラスカから日本に至る航路の途中で、ソビエト連邦領であるカムチャツカ半島とその周辺の島嶼へのテクニカルランディングが同国政府から許可されないと判ると、一転してサンフランシスコからハワイ、ミッドウェイ島、アメリカの植民地のフィリピンなどの、アメリカの領土内もしくは統治下の地域を経由して、同じくアメリカ租界のある上海へ向かう路線の開設を検討する。1933年には、中華民国の上海と広州間を運航する中國航空公司(CNAC)を買収した[4]。M130「チャイナ・クリッパー」飛行艇によるサンフランシスコ-マニラ間を結ぶ太平洋横断路線を開設した。この路線はサンフランシスコ―ホノルル―ミッドウェイ島-ウェーク島-グアム-マニラという、完全にアメリカの領土、もしくは植民地などの統治下を飛行するルートで開設され、その後イギリス領香港まで延長した。この路線は、香港以遠を中國航空公司の中華民国内線へ、マニラ以遠を、オランダ領インド航空によりスラバヤをはじめとするオランダ領東インド域内線へと引き継がれているなど、アジア太平洋地域におけるアメリカやイギリス、オランダをはじめとする帝国主義国家の植民地経営の道具として大いに利用された。19世紀に発達した大型帆船を意味する「クリッパー」の呼称は、その後パンアメリカン航空の数多くの機体に愛称として用いられ、パンアメリカン航空自身のコールサインやビジネスクラスの祖といわれる「クリッパー・クラス」にもその名を残すこととなった。初のアメリカ発のオセアニアへの直行ルートとして、1937年にはサンフランシスコ=オークランド(ニュージーランド)間をホノルルやパゴパゴ、フランス領のパペーテなどを経由して結ぶ路線を開設するなど、南太平洋にもその路線網を拡大した。技術が発達していない状況における大洋横断飛行には大きなリスクが伴い、1937年7月にアメリカの女性飛行士のアメリア・イアハートがニクマロロ島付近で失踪した際には、パンアメリカン航空の地上無線局が、イアハート機からと思われる救難信号を同機の失踪後3昼夜に渡り受信している。1938年1月11日には、シコルスキーS-42B「サモアン・クリッパー」がパゴパゴ上空で不時着に向けて燃料投棄中に空中爆発を起こし、全員が死亡するという事故を起こした。M-130「ハワイ・クリッパー」が、アメリカ領フィリピン近隣で墜落し乗客乗員15人が全員行方不明となる事故を起こしている。アメリカとイギリス間の運航権を受けたトリップ(1937年)ボーイング307「クリッパー・レインボー」アゾレス諸島に停泊するボーイング314飛行艇「ヤンキー・クリッパー」なお、太平洋横断路線の開設に続く1937年には、ノルウェーのDNL航空と協力する形で、ニューヨークからアイスランドのレイキャヴィク経由までをパンアメリカン航空が運航し、レイキャヴィクからノルウェーのベルゲンまでをDNL航空がシコルスキーS-43飛行艇で運航する、共同運航という形により初の大西洋横断路線を開設した。続いて同年6月には、アメリカとイギリス、カナダとアイルランド自由国の各政府からの承認を取りつけて、アメリカとイギリスを結ぶ路線の運航権を獲得した。「デュケインのスパイ網」事件では、ドイツのスパイで客室乗務員が逮捕されている。その後、イギリスのインペリアル・エアウェイズと協力する形で、ヴァージニア州ノーフォークからバミューダ諸島、アゾレス諸島経由の大西洋横断路線をシコルスキーS-42飛行艇によって開設する。その後1939年6月には、より高性能で大型なボーイング314飛行艇によって、ニューヨーク港からイギリスのサウザンプトン港へのより短時間で飛行する路線を開設するなど、大西洋においてもその路線網の拡張を続けた。ように、1939年9月にドイツがポーランドへの侵攻を開始したことで、ヨーロッパにおいて第二次世界大戦が勃発したものの、アメリカは参戦せず、同盟関係にあるイギリスへの武器供与を行う程度であった。アメリカ国内は準戦時下とも言える状態に置かれ、今や戦禍に覆われたヨーロッパや、日本と中華民国の間で勃発した日中戦争やそれに続く日本軍の仏印進駐により緊張下に置かれたアジア太平洋地域への路線を持つパンアメリカン航空の国際線の多くは、軍の管理下に置かれることとなった。アメリカが1941年12月に日本との間に開戦し、続いてドイツやイタリアなどの枢軸国から宣戦布告を受けたことで、前年に就航したばかりの、世界初の与圧キャビンを持つ旅客機であるボーイング307をはじめとするパンアメリカン航空の所有機と、その乗務員のほとんどが軍に徴用されることとなった。太平洋からオセアニア、東南アジアの多くの寄港地が、瞬く間に日本軍によって占領されてしまう。アメリカの参戦によって、パンアメリカン航空のみならずすべての航空会社による国際線の運航は停止したものの、パンアメリカン航空は、大戦中を通じて太平洋地域や大西洋地域を含むアメリカ軍の戦闘地域における国際線運航における様々なノウハウ、そして経験豊富な人材を軍に提供し、政府および軍と強力な協力関係を保ち続けた。1943年1月に、フランスの植民地のモロッコのカサブランカで開催された、今後のヨーロッパ戦線についてアメリカとイギリス、フランスの首脳が話し合う「カサブランカ会談」に出席するフランクリン・ルーズベルト大統領の移動用に、パンアメリカン航空から徴用されたボーイング314「ディキシー・クリッパー」が使用された。ダグラスDC-4ボーイング377「ストラトクルーザー」ロッキード・コンステレーションから降りるタイのプレーク・ピブーンソンクラーム首相アベンサ航空のコンベア5801945年8月に終結した第二次世界大戦後における航空業界の復興時に、トリップはアメリカ発の国際線を独占しようとたくらみ、「パンナム選出議員」と言われたオーエン・ブリュスター上院議員が提出した、パンアメリカン航空の国際線独占を後押しする法案である「コミュニティー・エアライン法案」の成立に奔走したものの、同じく国際線の拡大を試みていたトランス・ワールド航空やアメリカン航空の系列会社のアメリカン・オーバーシーズ航空、ブラニフ航空やノースウェスト航空などの強硬な反対によりその目論見が成功することはなかった。ブリュスター上院議員はパンアメリカン航空との癒着が明らかになり、結果的に辞任することとなった。その結果、ブラニフ航空が南アメリカ路線を、ノースウェスト航空が太平洋路線を、トランス・ワールド航空とアメリカン・オーバーシーズ航空がヨーロッパ路線を運航することになったが、全世界をカバーする権利を持つアメリカの航空会社はパンアメリカン航空だけとなった。1947年6月には、世界初の自社運航による世界一周路線を試験的に開設し(ニューヨーク=ロンドン=イスタンブール=カルカッタ=バンコク=マニラ=上海=東京=ウェーク島=ホノルル=サンフランシスコ=ニューヨーク)、その後定期便として運行、東京に同年9月にはノースウェスト航空に続いてホノルル国際空港からウェーク島を経由して、連合国軍の占領下となった日本の東京国際空港への乗り入れをダグラスDC-4で開始した。これは、同社の設立後初めての日本への乗り入れとなった。1949年には週6便、機種もボーイング377に大型化する[6]。第二次世界大戦の終結後にはじまった国共内戦の結果、1949年に中国共産党の一党独裁国家である中華人民共和国が建国されたことから、子会社の中國航空公司と上海への乗り入れ権を失った[7]。東京を太平洋アジア地域のハブにすることで同地域における路線網を拡大していく。翌年の1950年にはアメリカン・オーバーシーズ航空を買収し路線網とフリートを拡大した。ベネズエラのアベンサ航空やコロンビアのアビアンカ航空など、「アメリカの裏庭」と称されたカリブ海や南アメリカの複数の航空会社の設立、運行および経営を支援した傍ら、これらの航空会社のみならずその国の航空に多大な影響力を及ぼした。このような関係は、パンアメリカン航空の経営が傾き始めた1980年代後半に至るまで続いた。開設するなど、航空機の技術革新を背景に再び世界中にその路線を拡大していった。製造されたダグラスC-54/DC-4などの地上機がアメリカ軍により大量に払い下げられたこと、さらに前述のように新型機が次々に導入されたことから、パンアメリカン航空においてもこれまでの飛行艇に代わり地上機が運航機材の中心となった。海外ハブ編集ベルリンのテンペルホフ空港に駐機するダグラスDC-4Bまた、アジアで唯一の先進国で政治的に安定している民主主義国でもあり、以遠権がある上に高度経済成長下で外国からのビジネス訪問客が増加していた日本の東京国際空港をハブ空港にして、大阪国際空港などの日本国内や香港、中華民国やフィリピン、南ベトナムやインドネシアなどのアジア域内、グアム路線などのアジア太平洋地域への乗り継ぎ便を、1950年代から1960年代にかけて開拓していった[8]。同時期のヨーロッパにおいては、ロンドンやフランクフルトをハブ空港に、イタリアやスイス、オランダやスウェーデン、ソビエト連邦やトルコなどのヨーロッパ域内の乗り継ぎ便を運航した。スエズ運河の東における最大のハブの東京では、整備や客室乗務員、営業やマーケティングなどの数百人の従業員を雇用したのみならず、大田区内に自社専用の機内食工場を構えるという大所帯であった。ヨーロッパのハブのロンドンやフランクフルトでも同様の体制を取った。西ドイツと東ドイツに分断されたドイツにおいて、西ドイツの東ドイツ内の飛び地となった西ベルリンと西ドイツ各都市の間の便を運航するなど(同路線は西ドイツの航空会社は運航できなかった)、以遠権や戦勝国の1国としての権益をフルに使った域内国際線の運航も活発に行った。コメットIを、英国海外航空や日本航空やエールフランスなどの他の国のフラッグ・キャリア同様に発注したものの、その後同機が設計上の欠陥で運航を停止したことを受け、ボーイングがアメリカ空軍の輸送機として開発していたボーイング367-80を民間旅客機用に転用したアメリカ初のジェット旅客機のボーイング707型機20機を1955年に発注した。コメットIのように失敗に終わった場合の「保険」として、ボーイングのライバルで、民間航空機での経験が豊富なダグラスが開発していたDC-8も25機発注した。ボーイング707の開発過程では、かねてから顧問を務めていたチャールズ・リンドバーグとともに、豊富な国際線運航経験をもとにした数々の要求や注文をボーイングに投げかけ、同機の開発に大きく貢献した。コメットの最新型であるコメットIVの就航に遅れることわずか1カ月程度の同年10月26日にニューヨーク-パリに就航させたことを皮切りに、世界一周路線や太平洋横断路線を含む世界各地への路線へ就航させた。その翌年にはダグラスDC-8型機も就航させ、同じく国内幹線や世界各地の路線へ就航させた。トランスワールド航空などのアメリカの航空会社のみならず、日本航空やルフトハンザドイツ航空、KLMオランダ航空などの諸外国のライバル会社に先立ってボーイング707を導入したことから、これらのライバル会社がボーイング707やダグラスDC-8を導入するまでの約1年間は、これらのライバル会社は大打撃をこうむることになった。このように、当時世界の航空業界をリードしていたパンアメリカン航空が、ボーイング707やダグラスDC-8などの、既存のプロペラ機の倍以上の旅客を倍近い速度で運ぶ大型ジェット機を大量就航させたことにより、世界各国における旅客機のジェット化を推進させただけでなく、1960年代初めまで大西洋横断路線における最大のシェアを持っていた定期客船の時代に終止符を打つ役目を果たすこととなった。「ワールドポート」に駐機するボーイング707なお、これまでの機材の倍以上の乗客数を持つボーイング707型機とダグラスDC-8型機の就航に合わせて、1960年に本拠地のニューヨークのアイドルワイルド空港に、巨大なパンアメリカン航空専用ターミナルビル「ワールドポート」を竣工し同年5月24日から供用を開始した。Terminal」と称された。Beatles」から降り立つビートルズ「パンナム・ワールドポート」の供用開始に次いで、1963年3月7日にはマンハッタンのランドマークの一つとなる、世界一高い商業オフィスビルであった巨大な本社ビル「パンナムビル」が竣工した。パンナムビルの屋上のヘリポートからアイドルワイルド空港までのヘリコプターの運航[9]。あるアエロスパシアル・コンコルドやボーイング2707型機の発注(その後両機に対する発注はキャンセルされた)など話題に事欠かなかった。1960年代当時に世界的な人気を誇っていたイギリスのロックバンド「ビートルズ」の初訪米や、ジャクリーン・ケネディやマリア・カラス、アーガー・ハーン3世などの世界各国のセレブリティーの移動の際に多く使用され、その度にテレビや雑誌の誌面を飾ったことから、海外旅行のアイコン的な扱いを受けることとなった。Beatles」と特に命名された。アメリカ帝国主義の象徴編集イギリスの植民地下の香港啓徳空港に駐機するパンアメリカン航空のダグラスDC-6とボーイング707(1967年)反米デモのターゲットにされたアムステルダム支店(1970年)なお、このように派手に話題を振りまいたことや、「パンアメリカン」(=「汎アメリカ主義」と訳すことができる、ただしそれは必ずしも命名者の意図したところではない)という社名、そして冷戦下におけるアメリカ政府との契約を元にした密接な関係があった。1960年代から1970年代にかけて行われアメリカも参戦したベトナム戦争中は、アメリカ軍との契約の元にアメリカ軍の兵士の戦時休暇のための特別便を、南ベトナムのサイゴンやダナンからホノルルやイギリスの植民地の香港、アメリカ統治下の沖縄などへ向けて運航した。他にも同じくアメリカ政府との契約を元に、平時の軍事輸送にも長年あたっていたことから、いわゆる「アメリカ帝国主義」の体現者と見なされることも多かった。した「アメリカを代表する航空会社」という地位と高い知名度、広範囲に張りめぐらされた路線網が仇となり、1960年代以降は、PFLPやアブ・ニダル、リビアの情報機関をはじめとする反帝国主義や反米組織が行ったハイジャックやテロの標的になることも多かった。冷戦下において東側諸国を含む世界各国に乗り入れていたこと、またトリップ時代からの政界やCIAとの関係から、秘密工作に使用されることも多く、インドネシアのスカルノ大統領を貶めることを目的に、インドネシア政府がチャーターしたパンアメリカン航空機に盗聴器をつけた上で、売春婦に客室乗務員の格好をさせて乗務させるという作戦に使用されたこともあった[10]。ボーイング747の導入編集パット・ニクソン大統領夫人が導入を祝ったボーイング747ジョン・F・ケネディ国際空港に到着したボーイング7471960年代後半には、ボーイング社がアメリカ空軍の超大型輸送機として開発を進めていたが、ロッキード社の開発したC-5との発注競争に敗れたために民間型へ転用し開発をしようとしていた超大型旅客機であるボーイング747型機を、トリップ会長の指導のもと大量発注しローンチカスタマーとなった。同機は2階にファーストクラス乗客用のラウンジを備えた他、旅客機として世界初の2列通路を持ち、ボーイング707の2倍強の350席以上のキャパシティを持つなど、これまでの旅客機の概念を一新する内容を持ち、その後同機はパンアメリカン航空のライバルであるトランスワールド航空やノースウェスト航空、日本航空や英国海外航空なども相次いで発注し、その後の世界的な海外旅行の大衆化を後押しすることになる[11]。同機は、前年に就任したナジーブ・E・ハーラビー・ジュニアCEO同乗の元で1970年1月にニューヨーク-ロンドン線に就航し、その後サンフランシスコ-ホノルル-東京線など矢継ぎ早に高収益路線に就航した。その後同機を国内外の主力路線に導入し、間もなく同社の花形路線である世界一周路線にも就航した。ボーイング747が導入された初期は、2階にラウンジが設けられていたが、ファーストクラスとエコノミークラスしかなかった。後にエコノミークラスの正規運賃を払うことで、クリッパークラスを利用出来るようになった。当初[12]は座席利用率よっては、747-100や-SP等ではBからCゾーンのエコノミークラスの座席をそのまま流用して、乗客に対し無料のドリンクサービス、アメニティや機内食にオードブルがついてくる上、可能な限りは中央席をブロックしていた[13]。その後ボーイング747では[14]、太平洋線や大西洋線等を始めとして、専用の2-4-2の配列や、後半期には2-2-2の座席を設置していた[15]。最後の黄金期編集ボーイング747-SPなお1971年には、既に手狭となっていた「ワールドポート」が拡張され、ボーイング747に対応したスポットが増設された上に貨物処理能力も向上し、さらに社名を追加し「パンナム・ワールドポート」と改称された。その後1976年4月には、ボーイングに特注した超長距離型のボーイング747-SP(SP-スペシャル・パフォーマンス)型機により、世界初のニューヨーク-東京間の無着陸直行便を就航させた。当時世界最長の無着陸定期路線であったニューヨーク-東京間の直行便は、ボーイング747在来型やダグラスDC-10、DC-8でアンカレジやシアトルなどを経由する路線しか運航していなかったライバルの日本航空やノースウェスト航空の同路線から次々と乗客を奪うほどの脅威となった。同型機は、サンフランシスコ-香港やニューヨーク-ブエノスアイレスをはじめとする超長距離路線や世界一周路線にも投入された。民間航空の復興期である1940年代中頃から、航空自由化政策(ディレギュレーション)が施行され、運賃競争が始まる直前の1970年代後半頃にかけての約30年間がパンアメリカン航空にとっての黄金期で、まさにこの時期が最後の黄金期であった。Airline)」(日本でのテレビコマーシャルなどでは「経験の香り」と言うコピーでこの言葉を表していた)を標榜し、高い収益と知名度、信頼性を誇り、まさに世界を代表する航空会社として振舞っていた。高収益が見込めた国際線の競争が次第に激化していったことで慢性的な赤字経営に陥っていった。Act,ディレギュレーション)が施行され、他社による国際線への進出が進んだことにより価格競争がさらに激化したことから、新たな収益源を模索することとなった。ディレギュレーションの施行を受けて他社の国際線への進出が可能になったことと引き換えに、パンアメリカン航空にも幹線以外の国内線への進出が可能になったことを受けて、これまでは規制のために脆弱であった国内線網の充実を図り、1980年に、アメリカ東海岸を中心とした国内路線と国際路線網を持っていた中堅航空会社であるナショナル航空を買収した[16]。経営悪化編集パンナム塗装になったDC-10パンナムビルこれにより、これまでは他社に奪われていた国際線からの乗り継ぎ客を自社便にそのまま乗り継がせることや、国際線用機材を運航の間合に国内線に投入することで運航効率の向上を図った。トライスターを運航していたものの、ナショナル航空は同規模の大きさを持つマクドネル・ダグラスDC-10を運航していた)などから、整備や運航支援システムのみならず、運行および客室乗務員の訓練への投資が必要となった。ナショナル航空が乗り入れていた空港カウンターの改修や機材や地上機材の再塗装、乗務員の制服の統一、予約システムの統合などにも多額の投資を必要とした。アメリカの中規模の国内航空会社と同程度であったナショナル航空の従業員の賃金形態や福利厚生を、「業界随一」とまで言われた高賃金であったパンアメリカン航空に合わせる等、結果的にナショナル航空の吸収合併による収益の拡大も期待したほど得られないばかりか、経営合理化による収支の改善効果はほとんど得ることもなく、結果的にパンアメリカン航空の経営状況を決定的に悪化させる結果となった。従業員の賃金形態の健全化による赤字体質の改善は組合の反対で全く進まず、その上に度重なる事故などにより経営は急速に悪化。1971年のCOO兼社長就任以降、ボーイング747SPによる超長距離路線の開拓や、ナショナル航空の買収をはじめとする積極的な事業拡大を先導したウィリアム・T・シーウェルCEOが1981年8月に責任を取り辞任した。同年9月には、ブラニフ航空やエア・フロリダCEOを歴任した経験を買われ、新たにCEOに就任したC・エドワード・アッカーの元で、ニューヨークの本社ビル「パンナムビル」を4億ドルでメトロポリタン・ライフ生命保険に売却した他、インターコンチネンタルホテルチェーンをグランド・メトロポリタングループに売却するなど、本業に直接関係のない資産、事業の売却を進め、この資金を元手に本業に集中することで経営状況の回復を狙った。座をついに開け渡した[17]。トライスターとマクドネル・ダグラスDC-10の早期退役による置き換えを発表した。トライスターの一部、さらに「インカンバント・キャリア(日米間路線における先入航空会社としての既存権利を所有する航空会社)」の権利ごとユナイテッド航空に売却した。アジア太平洋地域路線はハワイまでの国内路線のみを残し、日本の東京をハブとして運航していたアメリカ領土のグアムやサイパン路線や日本国内路線である大阪線、さらに第二次世界大戦前から就航していたマニラや香港、上海やシンガポール路線も、併せてユナイテッド航空に売却することとなった。長い歴史を持つアジア太平洋路線は、上記の日本航空やノースウェスト航空などとの熾烈な競争のみならず、大韓航空やフィリピン航空、シンガポール航空などの政府からの支援を受けた発展途上国や新興国の航空会社の急成長による価格競争の激化によって、以前に比べて収益が低下傾向にあったものの、インカンバントキャリアとしての地位や以遠権などの既存利益を保持しており、依然としてパンアメリカン航空にとっては高収益が見込める路線であり、経営陣や株主からは売却することへの反対意見が続出した。トライスターなどの燃費効率の悪い長距離専用機材の放出を加速するとともに、これらの資金を経営効率を上げるために有効に活用することで経営状況の改善を図る方策へと出た。DHC-7などのコミューター機で開始し、新たな顧客を獲得しようとした。パンナム機爆破事件編集その後も賃金形態や雇用体質の健全化による赤字体質の改善は組合の反対で思ったように進まず、1988年にこれらの経営効率化を先導したアッカーCEOは辞任し、トーマス・G・プラスケットが新たにCEOに就任した。その後、かつての高収益路線であり、バブル景気に沸く日本人観光客の旺盛な需要が予想されたホノルルからの日本路線復帰の計画が持ち上がったが、同年12月にリビアの秘密工作員によって起こされた、いわゆる「パンナム機爆破事件」の影響で全て白紙になった。アジア太平洋路線の売却で、一時的な運転資金のみならず将来のための投資資金ができ、アメリカ国内線やカリブ海、南アメリカ路線の増強を行った上に、日本路線復活を検討するなど経営状況に余裕ができてきたにもかかわらず、この爆破テロ事件で乗客の激減と多額の補償金の支払いという致命的なダメージを受けてしまう。運転のためのつなぎ資金を得るために、事件の翌年の1989年には西ドイツ国内と西ベルリン間の路線をルフトハンザ航空に売却し、1990年10月には、日本路線と並ぶ高収益路線であったロンドンのヒースロー国際空港への路線を、イタリアやスイスなどへの以遠権を含む路線の権利やヒースロー国際空港のターミナル、機材とともにユナイテッド航空に売却した。高収益路線の相次ぐ売却と資産売却を行い運転資金をひねり出したものの、労働組合の反対により給与削減を柱にした経営効率化計画がとん挫するなど経営状況はほとんど改善せず、さらに1990年8月に勃発したイラクによるクウェート侵攻による航空業界に対するダメージが拍車をかけ、ついに1991年1月には経営破綻と連邦倒産法の適用を宣言し、プラスケットCEOは責任を取って辞任した。同時に運転のためのつなぎ資金を得るために、マイアミ発を除くすべてのヨーロッパ路線とフランクフルト国際空港のハブとヨーロッパ路線、ケネディ国際空港のパンアメリカン航空専用ターミナル「ワールドポート」、ラガーディア空港からボストンとワシントンD.C.へのシャトル便をデルタ航空へ売却することになった。マイアミ国際空港発着を除く中南米路線のユナイテッド航空への売却を行った。支援断念と終焉編集マイアミ国際空港でのボーイング747(1990年)ボーイング727-200これらの相次ぐ売却により、創業当時の本拠地であったフロリダ州のマイアミ国際空港を本拠地とし、わずかに残ったボーイング747でマイアミ発のロンドン(ガトウィック空港)とパリ線を飛ばす他は、カリブ海周辺および南アメリカ路線、東部を中心とした国内線の運航を行う中規模航空会社として、デルタ航空の支援のもとでラッセル・L・レイ・ジュニアが新たなCEOに就任し、経営再生を行うこととなった。同年に勃発した湾岸戦争による国際線乗客激減と同時に起きた燃料高騰、そして最後の頼みの綱であったデルタ航空による支援策が、同社の大株主の反対を受け白紙撤回したことがとどめを刺す結果となり、ついに1991年12月4日の朝9時に破産し運航停止し、かつて世界中にその路線網を広げた名門航空会社は終焉を迎えた。運航停止により7,500人に及ぶ従業員が路頭に迷うことになり、アメリカの航空会社としてはイースタン航空が破綻したのに続く惨事であった。パンアメリカン航空は、アメリカを代表する航空会社としてのみならず、まさに20世紀におけるアメリカの繁栄とその先進性を象徴する企業と見なされ、スタンリー・キューブリック監督の映画「2001年宇宙の旅」においてスペースシャトルの運行主体として想定されていたほどで[18]、その終焉はアメリカ国民のみならず、全世界を驚嘆させる出来事となった。破産と同時に、「パンナム・エクスプレス」のトランスワールド航空への売却(と同社のベルリンとマイアミハブの閉鎖)を行なった。1992年にはマイアミ国際空港のターミナルをアメリカン航空とユナイテッド航空へ譲渡し、同年に「パンアメリカン航空」の商標権や残存資産が管財人により競売にかけられたことで、パンアメリカン航空は消滅した。ボーイング737-400(1998年)2005年当時の路線図パンナムの商標を買い取った元アイスランド大使のチャールズ・コブが、1996年に元パンアメリカン航空のエアバスA300やボーイング727などを使い「パンアメリカン航空(2代)」の運航を開始。(1996–1998))。(1998–2004))。機材が移管され、翌2005年2月17日より同社のブランドとして運航を再開。Connection」として、ボストン-トレントン(ニュージャージー州)線やオーランド-サンフアン(プエルトリコ)線などを運航していた。経営問題により運輸省から業務の取消決定を受け、2008年2月29日をもって運航停止となっている。AM」のロゴをそのままに存続しており、同社は2013年にANAホールディングス傘下となった[19]。2019年現在も「パンナム」の商標は、パンナム・システムズが引き続き保有しており、パンナム鉄道(en)等のグループ各社が使用している。747-221Fなどとなっていた。技術が発達していなかった黎明期より多数の便を運航していたこともあり、数十件の航空事故を起こしている。アメリカを代表する航空会社であったことから、テロやハイジャックの標的になることも多かった。着水するPA006便アムステルダムでオーバーランしたDC-8(1963年)ロッカビーに墜落したPA103便パンアメリカン航空526便不時着水事故1952年4月11日、526便(ダグラスDC-4)が、プエルトリコのサンフアンを離陸後、エンジントラブルのため引き返す途中に、海上に不時着水の後、水没。パンアメリカン航空202便墜落事故1952年4月29日、202便(ボーイング377)が、プロペラの設計ミスでブラジル北部を飛行中に空中分解を起こし、墜落。パンアメリカン航空006便不時着水事故1956年10月16日、006便(ボーイング377)が、太平洋に不時着水した事故。不時着水から救助までの一部始終が映像に残ったことで知られている。パンアメリカン航空007便失踪事故1957年11月8日、007便(ボーイング377)が、サンフランシスコからホノルルへ飛行中に失踪。後に機体の残骸と乗客の遺体が漂流しているのが発見された。状況から緊急着水を試みたとされるが、事故原因は判明しなかった。パンアメリカン航空214便墜落事故1963年12月8日、214便(ボーイング707)が、飛行中に落雷によりメリーランド州に墜落。パンアメリカン航空708便墜落事故1966年11月15日、708便(ボーイング727)が、着陸進入中にソ連統治下の東ドイツ地域に墜落。パンアメリカン航空217便墜落事故1968年12月12日、217便(ボーイング707)が、ベネズエラ・カラカスへ着陸進入中にカリブ海に墜落。パンアメリカン航空799便墜落事故(英語版)PFLP旅客機同時ハイジャック事件1970年9月6日、93便(ボーイング747)が、PFLPによりヨーロッパからアメリカに向かっていた他の航空会社の旅客機と同時にハイジャックされたものの、目的地のヨルダンのドーソン基地に着陸できずエジプトのカイロ国際空港に向かい、犯人グループが現地警察に投降し無事解決した。パンアメリカン航空845便離陸衝突事故1971年7月30日、845便(ボーイング747)が、途中経由地のサンフランシスコ国際空港での離陸時に発生した事故。パンアメリカン航空816便墜落事故1973年7月22日、816便(ボーイング707)が、タヒチ・パペーテから離陸直後に太平洋に墜落。4805便(ボーイング747)が、スペイン領カナリア諸島のテネリフェ島にあるテネリフェ空港で離陸滑走中に衝突。パンアメリカン航空759便墜落事故1982年7月9日、759便(ボーイング727)が、ニューオーリンズ国際空港を離陸直後に墜落。パンアメリカン航空830便爆破事件1982年8月11日、830便(ボーイング747)において、仕掛けられた爆弾が爆発。墜落は免れたものの、日本人の少年1人が死亡。パンアメリカン航空73便ハイジャック事件1986年9月5日、パキスタン・カラチの空港で73便がパレスチナ人テロリスト、アブ・ニダルらのグループによってハイジャックされ、同国軍部隊との銃撃戦などにより、乗客・乗員22人が死亡[20][21][22]。パンアメリカン航空が正当性の無いロックアウトを実施し労働組合員の正当な就労権を妨害したとして、1964年(昭和39年)12月18日に労働委員会規則第59条に基づく警告を通知した[23]。遺産編集コレクターズアイテム編集パンナムビル(ハワイ州アラモアナ、2018年)クラーク・ゲーブルの来日時(1954年)客室乗務員(1970年代前半)1950年代(日本においては1970年代)以前の飛行機での旅行がまだ高嶺の花だったころ、パンアメリカン航空は、時代の最先端を行く象徴の1つとして捉えられていたことから、現在においても当時の広告や制服、機内サービス備品などのグッズなどがコレクターズアイテムとして取引されている他、日本においてもザ・スパイダースやピチカート・ファイヴ、砂原良徳など様々なアーティストが好んで使用している。海外へロケや公演に向かうアメリカの映画スターや歌手に頻繁に利用され、その姿がニュース映画などで取り上げられることも多かったうえに、パンアメリカン航空の黄金期であった1930年代から1970年代に撮影された映画や、その頃を時代背景とする映画やテレビドラマの多くにパンアメリカン航空の機材やパンナムビルが登場している。近未来のアメリカを舞台としたSF作品にも登場した例もある。海外へ渡航する際にパンアメリカン航空を利用する設定とし、自社機の離着陸シーンや機内のシーンを組み込むことを条件に、出演者や撮影スタッフの航空券を提供するなどの形で数々の作品でスポンサーを務めた。会社消滅後も、さまざまな映画やテレビドラマで扱われている。当時のコマーシャルでは、エコノミークラスのチケットをどんなに安く購入してもフルサービスを実行するのを売りにしていた上、ファーストクラスもテーブル付きの座席を使用し始めていた。日本のコマーシャルでは「スペースシート」と名付けられていた。8頁、2018年3月26日閲覧。"関連項目編集ウィキメディア・コモンズには、パンアメリカン航空に関連するカテゴリがあります。創設時の名称「西鉄クリッパース」は当時の親会社の西日本鉄道がパンアメリカン航空の販売代理店だったことに由来する。優勝賞品の協賛だった。優勝賞品(グアム島旅行)の協賛だった。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。