関する世界的権威のマイケル・ポーター氏が最新の論文で以下のような内容を発表しています。いう言葉を用いてこれからのCSRについて説明しています。自社の得意とする分野に集中し、その分野で社会に働きかけ変化をもたらし、自社の利益にも繋げなければならない。上記を踏まえた上で、ホンダのCSR活動を見てみるとはやり従来のどこにでもありそうな結果測定が難しい活動で占められていることが分かります。ホンダのもっとも重要なCSR活動が抜けているのです。」ホンダが一番に取り組まなければならない活動が抜けている、意味が分かりません。バイクに関して言えば以下のような問題です。これの解決に取り組まなければならない:バイクの高速道路料金に関する問題バイクは軽自動車と同じ料金なのだが、占有度、路面に対する負荷からしてバイク料金を設定しなければならないその他多数あるわけですが、ホンダが真っ先にCSRとして取り組まなければならない問題をHP上に掲載していないのは問題です。因みにヤマハのCSR活動も上記のような内容は未掲載。上記取り組みは、正にホンダが得意とする分野に関する社会的取り組みであり、ホンダの利益にも繋がる。」ということ、CSR活動は企業活動のオマケ的存在ではないのです。ホンダに限らず、ヤマハ、スズキ、カワサキも真っ先にCSRのメインテーマとして取り上げなければならないのです。カーシェアリングとバイクは相性がいい4輪も2輪(バイク)も売れなくなって久いいですが、特に都市部ではその傾向が著しいと思います。4輪は維持するにもコストが嵩みますし、バイクは駐車場問題で閉めだされてからとても使いにくい乗り物になりました。なると、都市部での交通手段が公共交通機関(ほぼ鉄道)という限られたものに集中し、超満員電車に揺られる毎日を過ごすことになっています。都市部での4輪は、大きな荷物を運んだり、家族でレジャーに出かける時といった限られた状況に必要とされている感があります。地方ですと、普段の足として必要になりますが都市部では違います。その限られた状況でのみ必要なものに、大枚お金を投じる余裕が無くなってきているという事でしょう。バイクに関しては、通勤手段として、普段の足として最適なんです。安いですからコストパフォーマンスが非常に良いのです。都市部での駐車スペースの確保が進まないのに駐車違反の取締を強化したこと、コンプライアンス問題でバイク通勤を禁止した企業が増えたことなどが響き、利用が減っています。これをカーシェアリングとバイクの利用促進で解決していこうと思うのです。*4輪はシェアして個人で所有せずに、バイクを所有するという提案です。カーシェアリングが進めば、限られた利用シーンのみでの車の購入が不要になりますし、いざという時には車両の確保ができるので安心です。バイクの利用が促進されれば、都内に住む人であれば電車を利用せずにバイク通勤が可能となり満員電車の緩和、公道上の4輪の減少で渋滞の緩和が計れます。ビジネスモデルを参考にして進めればいいでしょう。いうサービスが展開中。最大手でカーシェアリング自体の会員数はここ数年で激増している。24h以上の利用に関してはレンタカーのほうが得である。バイクの駐車スペースの問題は、都内などでは広い歩道を利用すればかなりのスペースが確保できますので物理的には問題がありません。イギリスなどではそういった取り組みもあって、渋滞の緩和に効果を発揮しています(都市部でのバイク駐車スペースの確保、4輪の都市部への進入を規制しバイクを優遇など)。バイクの実用的なモデルは排気量125ccのモデルなので、これを原付免許で乗れるよう法律の改変が必要でしょう。都市部での交通の諸々の問題を解決する1つのキーワードとして、カーシェアリングとバイクの利用促進を取り上げてみました。バイクの代わりに自転車を利用するのも良いと思います。Yzf-r125まず、即効で食い止めるにはバイク人口を無理矢理にでも増やすしか無い。日本の人口構成が悪い、行政が悪いと言っても何も解決しない。1:各メーカーが普通自動2輪免許取得費約9万円の5万円補助2:毎年20万人分(弱年齢層のみ、18歳から25歳まで)3:総額100億円(ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキで拠出)アライ、ショウエイ、RSタイチなど関係企業にも協力してもらうまず上記と共に大掛かりなキャンペーンを行う。4:バイク総合サイトの立ち上げ既成概念を捨て、欧米並みのアグレッシブなサイトを構築。Streetfighter動画をメインにバイクの魅力をダイレクトに伝えるコンテンツを揃える。モトメンテナンスみたいな雑誌の動画版を作るべき。日本版アメリカンチョッパーみたいな番組を作る。バイクの楽しさをどんどんアピールするコンテンツを制作5:ツイッターやSNSを有効利用バイク好きの著名人を総動員してバイクをアピール。中期的(5年を目標期間とする)にコスト削減、制度改革を行う6:50CCモデルの生産を辞める(もしくは売却)ホンダなどは既にこのクラスの大半を中国生産に移管している。エンジンの4ST化によりこのクラスは本当に不便で面白くない乗り物になってしまった。7:125CCクラスをタイ(もしくはインド)から輸入(これをメインにする)125CCクラスが市民の足の世界的標準。それに合わせるのが筋。タイ、インド、インドネシア等がこのクラスの最大市場で生産基地が集中している。(路上駐車スペースを確保)、規制と取締(規制は地方自治体、取締は警察)を完全に分ける1~5は直ぐにでも出来る。6,7も順次実行可能。8~10は難航しそうだが、社長自ら動くくらいでやる。この8~10が今後もっとも重要な企業の仕事になると思うし、そうしなければならないと思う。従来のCSRは慈善活動を行い企業イメージのUPを計るという側面が強く、実際にそれが企業にとって役立ったかという測定はあいまい。あと、日本のバイカーの組織化を行って、強力な圧力団体として形成することも重要だ。言ってきましたが、具体的にどうすればいいのかを考えて見ます。日本の場合、原付1種(50cc以下のバイク)の免許と原付2種(125cc以下)の免許の差(コスト&時間)が激しすぎて、利用者が1種に流れてしまう訳です。原付2種のスペックは本来ユーザーが望むものなので免許制度を是正し2種の取得を簡易なものとするのが望ましい。これを実現するには、2種を普及させたほうが関係団体の利権が増すようにすれば言い訳です。免許に関して利権を持っているのは警察ですから警察が損しないように、また得するようにする。33.6億円となり、12.6億円の増収です。普通二輪取得者(約19万人:H21年度、教習所経由)からの移動も考える必要があります。原付2種目当てで普通二輪免許を取得している人も結構いるからなんです。普通二輪の教習所経由の免許取得者のうち2割が2種目的だとすると、:80,000×4万=32億円の減収:20,000×4万=8億円の増収:差引24億円の減収お~これは痛いぞ!12.6億の増収に対して24億の減収では割が合いません。なれば、いっそ原付1種を廃止して2種に統一というパターン。この場合、1種の残り8万人中、4万人が免許取得自体を止めたとして、:20,000×18万=36億円で、普通二輪からの流出を多少防ぐ方針として、パワー規制を設ける。新2種免許は最高出力10kwまでのバイクにしか乗れない、あとAT限定にする。これで流出を1割にできたとして、:80,000×2万=16億円の減収:20,000×2万=4億円の増収:差引12億円の減収:36-21-12=3億円これで3億円の増収になるので十分ですが、新2種免許コストを2.5万円でも状況が変わらないとして、:25,000×20万=50億円で結果、:50-(21+16)=13億円の増収これで免許に関する問題は解決。原付1種の特殊性の代表3項目、ここからどのくらいの罰金を徴収しているのか?その資料が見つかりません。そもそも原付1種自体の数が減少し、反則金の増加は今後見込めません。原付1種が今後無くなるという想定で新たな収益源となるのが自転車による反則金です。自転車にかかわる違反は今までかなり大目に見られてきました。厳しく取り締まる方向性にあり、それを更に強化するという事です。これがいわゆる交通違反の罰金の総額です。これは年々減少していて、その理由も交通量の減少や少子高齢化など構造的に避けられない理由からです。警察は、この収益源を守るために年々減少することがわかっている原付1種の取締りよりも、自転車の取締り強化を重視しているわけです。最近のニュース報道で危険な自転車や自転車事故をよく取り上げている理由にはこういった事情があるんですよね。原付1種の減少による反則金減少の問題はあまり問題視しなくてもよいと思います。原付1種関係の減収額を補うのに、自転車取締りをどの程度強化すればよいのかが警察には分かるからです。いうわけで原付2種を普及させても警察は損をしないことが分かりました。今後自転車の取締りが強化されることは決定しているわけですが、理由がこんなところにあるとは恐るべしですよね。私は決して自転車嫌いではありませんよ。逆に大好きでクロスバイクでツーリングに行ったりしてますし、家の近所は基本チャリ移動です。本心としては、細かいことに警察等が口を出すこと自体が嫌いです。人と言うのはあまりにも自由奔放にさせておくと混乱の極みに至って、結局全員の損失につながる。自転車も特別扱いは出来ませんって事ですわ。いずれは歩行者からも罰金が取られるようになるでしょうね。やろうと思えばすぐできるバイク駐車場問題の解決法が有る:上の写真は、ロンドン市内のバイク路上駐車スペース都市部、東京や大阪の街中には緑のおじさんが沢山いますよね。違法駐車の罰金徴収係のおじさん。バイクも昔のように気軽に駐車できないようになったばかりではなく、バイク用駐車場の不足によって都市部へのアクセス自体が遮断されている状況ですよね。バイク用駐車場を整備するのにはスペースの問題やコストの問題が山積で今のやり方では解決不可能だし、非効率的です。最近その良い解決方法を思いつきました。バイク駐車場の具体策:都市部の広めの歩道と一方通行の車道に駐車スペースを設けるもともとバイクはそういう場所に止めていたわけですが、そこを有料にするという事ですね。この部分にバイク駐車可能スペースを設けて白線と看板で告知する。:緑のおじさんが駐車車両確認を行う緑のおじさんは管轄エリアを巡回するので、違法駐車を取り締まりつつ、定期的に駐車可能エリアのバイクの写真を撮って駐車時間を測定、そして料金支払い用のシートをバイクに取り付ける。:利用者はそのシートをコンビニ等に持参するか、事前に登録しておいた方法で支払うこれ結構いい方法と思うんですよ、たしか台湾ではこれに近い方法が行われているはず。:台湾のバイク事情参照HPこの方法だと、駐車スペース確保とそのコストの大幅削減が容易ですし、その要員も緑のおじさんをもって確保できます。この方法だと、緑のおじさんの収入(警察の収入)も減らないですし、バイクユーザーも納得できると思います。料金は200円スタートで2~3時間度とに+200円くらいがベストかと。あと根本的な問題として、道路というものは走行部と駐車部を一体にして考えないといけないと思う。道路は自動車が走る装置だから、駐車しちゃだめ!じゃなく、止めれるスペースは有効活用しないと逆にもったいない。この考えに基づいて道路を設計すると街全体の構造も変わる。一極集中化が緩和され、今まで不便であるという事で発展しなかった都市部の活性化につながる。ま、逆にいえば集中化で利権化していた部分が損なわれるという事にもなる。反対勢力は多いだろうな。一極集中か、分散かは利用者の利便性の面からも一長一短なのでよく考える必要が有りそうだな。不足(読売新聞)上記記事によると、大阪市の2010年度バイクの駐車違反検挙数は62,000件。バイクの駐車違反に関する罰金は6~10千円なので、罰金の平均額を8千円とした場合、罰金総額は約5億円。何かの記事でバイクユーザーの5人に1人が駐車違反の対象になっているというのを見た。すると、大阪市内にアクセスする可能性のあるバイカーは6.2万×5=約30万人。このデータは2010年度のもの、2006年からの取り締まり強化でバイカーの市内への流入自体が減っていると思われ、本来の総数はもっと多いと思われる。仮にその数が5倍だとすれば、延べユーザー数は150万人。:150万/365日=4,100台1日当たりの平均利用台数は4,100台となり、現状の2500台では足りない。最低5,000台分のスペースが必要だが、根本的に解決するには10,000くらいのキャパが望まれる。現状の罰金5億円から減収になるが、罰金の納付率は約86%らしいので、実質は約4.3憶円。駐車料金の納付率を95%とした場合、これも約4.3憶円。完全には違法駐車が無くならないと思われるので、年間5000台の罰金が発生するとすれば4000万円・87%で約3500万円。合計4.65億円と若干の増収も予想される。あと、大阪市内を歩いてみればわかるが、バイクの路上駐車が減っても自転車の路上駐車が減っていない事を考えれば、実質的な道路事情は何も変わっていないのが分かる。自転車の問題の解決方法は、まず強制的な登録制度を作り、自転車に対してもバイクと同様に罰金を科す。適正な駐車スペースを設けることが先決であるが。世の中が動く最大要因は経済的動機ですからね、警察利権が失われないことをアピールする必要性があります。これに関しては、更にバイク駐車料金を徴収できるという点から魅力が増して大賛成の可能性もあります。あと、駐車スペース整備に関しては標識の設置に関する予算を利用できますし、その方が業者も喜ぶでしょう。バイクに対してそういう対処が必要なのか?というのを非バイク利用者に訴える根拠を示す必要性があります。そのひとつの方法として電動バイクの普及を訴えることです。言いづらくなりますし、行政側も有権者に好印象を与えることができます。充電スタンド敷設を組み合わせれば利害関係のある企業のバックアップを取り付けることもできるでしょう。充電スタンド敷設企業に警察利権を絡ませれば、警察のバックアップも取り付けることができるかもしれません。駐車問題ひとつから、バイクの電動化にまで動きを拡大できる可能性が増しますよ。駐車スペースの工事予算について工事と言っても簡単な工事です、白線を引いて看板を建てる。東京23区内に10000台分のスペースを確保する場合の予算例。予算確保:23区内のバイク登録者が30万人とする:300,000×550=165,000,000という訳で、たった1人あたり550円の拠出で東京23区内に10000台分のスペースを確保できるわけです。立地調査も必要ですから700円くらい徴収して、上記予算のあまりを回せば足りるでしょう。上の試算の日給2万円は今の水準では結構高めですから1.5万円くらいにしても全然問題ないと思いますし、白線引いて看板立てるだけですから材料費も10万円くらいで済みます、なんでも立派なものを作ろうろするからお金が足りなくなるわけですよ。書いてきましたが、道路に求める性能は国民生活の質の向上であって、利権団体の利益を守るためではありません。そもそも少子高齢化と人口減少の時代に突入している日本はこれから更に交通量の減少が見込まれます。発達した都市部でも自家用車、バイクでのアクセスを望む人は必ず存在します。街の活性化を望むのであれば、マイノリティーの存在も十分に考慮していかなければならないでしょう。免許制度をエンジンの排気量によって区分している。欧州のようにバイクの出力によって区分すべき。出力による区分は合理的。原付第一種は廃止すべき。時速30kmというのは、はっきりいって自転車でも軽く出せる速度。自転車でも下り坂であれば、時速50kmは出る。この規制と警察による取締のせいで、このクラスは壊滅的だ。これによって、バイカー候補がどんどん減っている。エントリークラスのバイクが日本で出現しにくくなっているのだ。原付1種と限定二輪(排気量51cc~125cc)を統合。免許の基準を原付1種に合わせる。軽自動車とバイクの通行料金が同じだという問題。これはあきらかにおかしすぎる。都会にバイク用駐車スペースが無いにもかかわらず駐車違反を切られる。これでは、都会にはバイクで来るな!と言っているのと同じである。」なんてナンセンスな答えは勘弁してくれ。電車は24時間運行してくれるのか?◯逆輸入車の問題2007年にバイクのパワー規制が解除された。新たに設定された騒音・排ガス規制の目標値が諸外国に比べてより厳しくなった。メーカーは結局、主戦場である北米・欧州向けモデルと国内モデルを一体で開発できない。欧米に輸出し、それを国内に再輸入するという行為事態も難しくなり、わざわざ別の仕様を開発しなければならないという無駄を生んでいる。◯モータリゼーションを取り巻く根本的問題ここの意識改革、制度の改革が不可欠だ。(バイク)を同列で扱う新たな基準が必要。行政側の問題を抜本的に改革する必要がある。警察と国交省の縦割り行政の弊害の解決。警察の強すぎる権力の解体。地方自治体による道路交通政策への関与度の強化。◯どうせ規制するならモータリゼーションの電化を推し進めろ国がメーカーに与える影響は計り知れない。個人的には規制はどんどん撤廃すべきだと思うが、ある方向性を与えるという意味で規制を設けるのであれば、もっとはっきりした規制を設定すべきだと思う。モータリゼーションの潮流は、完全に電化の方向な訳で、バイクも電動バイクに置き換わることは間違えない。規制を行うなら、この流れを一気に加速させるくらいの規制が必要だと思われる。言う規制だけでレシプロエンジン(ガソリンエンジン)のバイクを販売することが完全に禁止でき、メーカーは電動バイクを開発するしかなくなる。電動バイクになれば騒音問題も一気に解決するので一石二鳥だ。規制するならこれくらいやる必要があるだろう。4輪も同様の規制を行えばいい。ある一定の商業施設をあらたに開発する場合、充電施設を設置する義務を課す。これに合わせて超低金利の融資制度を実施すればいい。スーパーやコンビニ、高速道路のSAや道の駅、一般家庭。出来ることから早急に実施していくことが重要だと思われる。効率ばかり意識すると物事は進まないからだ。自動車・二輪を電化するという施策を打ち出すことが先決だと思われる。日本のバイクメーカーは未だ本格的な電動バイクを市販化していないが、アメリカのベンチャー企業はすでに市販化にこぎつけている。気楽な移動手段として、電動バイクを普及することによるメリットは大きいと思われる。問題も解決していくことが必要。ポイントは、フリーダム。自由に自由な手段で自由な場所に行くことができる社会。