編集お願い:車両の動きなどについては、Wikipedia:検証可能性に反する、個人の目撃報告や外部の私設サイトなどを典拠とする情報を記載しないでください。これらはWikipedia:出典を明記するやWikipedia:独自研究は載せない、Wikipedia:信頼できる情報源などの方針によりすぐに除去する必要があります。223系電車(223けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)の直流近郊形電車である[2]。5000・9000番台を除く。0番台は先頭車4両を含む12両のみ。1000番台W3編成のみ。(鉄道総研)の「R291形試験電車」についても記述する。外部リンク概要編集221系に続くJR西日本の自社開発による近郊形電車。1993年[1]から2008年までの15年間、投入される線区や列車種別に応じて様々な仕様変更を繰り返しながら生産が継続された、JR西日本のアーバンネットワーク(京阪神エリア)を代表する主力車両でもある。過去には、試作車として製造されたのち事業用車に改造された9000番台が在籍していた。VVVFインバータ制御を新たに採用している。四国旅客鉄道(JR四国)所有の5000系が5000番台とともに本四備讃線(瀬戸大橋線)に投入された。溶接組立構造としている[3]。前面形状は221系に比べて傾斜角度が緩やかになり、新設計の半流線形で非常時貫通構造としたが、その後に製造された5000番台・5500番台のみ常時貫通構造としたため、傾斜はなくなっている。運行番号表示器は、2000番台1次車と2500番台1次車のみLED式が採用されたが、その他の車両はマグサイン式である。207系と同様にミュージックホーンが設置されており、運転席下部のペダルを軽く踏むとミュージックホーンだけが、強く踏むと通常の空気笛が同時に鳴る仕組みとなっている。223系(左)と221系の連結部。2000番台同士の連結部。5000番台と5000系の連結部。3]、それ以外の系列では221系と共通イメージの白・茶(ぶどう色2号、関西急電シンボルカラー)・青(JR西日本コーポレートカラー)・ベージュ(新快速シンボルカラー)の4色帯となり、戸袋部分にも窓周りと同色の茶色の帯が貼付された。側窓編集0番台は221系に準じて下降式の窓に戸袋窓があり、その後に製造された1000番台は車端部以外の戸袋窓が廃止された。2000・2500番台以降は戸袋窓がなくなり、窓の形状は下降式から内折れ式に変更された。この部分では上から5分の2程度の部分に黒い桟が入っている。5000番台では下降式に戻ったほか、2000番台も5次車から(2500番台は3次車から)再び下降式に戻されている。0番台の側窓(戸袋に窓がある下降式)2000番台の側窓(内折れ式)2500番台3次車の側窓(下降式)種別・行き先表示器編集221系や207系でも採用されたロール幕式の種別表示器とLED式の行き先表示器が採用されている。221系では車体正面に種別表示器しか設置されていなかったが、本系列から行き先表示器も設置された。車体側面の種別幕の寸法が拡大されている。寿命保持のため車体側面の行き先表示器はある一定の速度で消える。種別・行き先表示器(2500番台)主要機器編集221系では動力車の性能調整をMM'ユニット方式と単独電動車(1M)方式の2種類の電動車を用意することで行っていたが、本系列では走行に必要な機器類を1両の電動車に集中させ、それを3両に1両程度の割合で連結することで編成組成の自由度を向上させている。製造期間が15年の長期にわたっているため、各部の構造はグループごと、さらにグループ内でも製造ロットごとに差違が生じている。0番台での車両制御装置は、VVVFインバータと補機用電源である静止形インバータ(SIV)で構成されていたが、1000番台以降で双方を一体化させた車両制御装置に改良され、SIVの不具合時にはVVVFインバータの1群を補助電源として使用することが可能となっている[4]。2基を全車に搭載している。)に下枠交差型パンタグラフを搭載、2基の冷房装置を挟んで前位寄りには搭載準備工事としてパンタ台を設置している。(旧宮原総合運転所)の6000番台全車と、冬季に霜取りが必要になる丹波方面を走行する5500番台の一部の車両については前位寄りパンタ台にもパンタを搭載し、2基搭載としている。台車編集ボルスタレス台車を採用し、基礎ブレーキとして電動台車には踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキを備える。0番台の台車は207系をベースにした円錐積層ゴム支持式ボルスタレス台車であるが、営業最高速度を130km/hに向上させた1000番台以降は、高速走行を行う681系で採用実績のある軸梁式に変更およびヨーダンパが追加された[5]。WDT59形台車(モハ223-2524)WTR243A形台車(クハ222-2519)車内編集207系に引き続きドアチャイムが設置されており、製造当初は207系前期製造分と同様に閉まる時のみに鳴っていたが、現在では開く時も鳴るように改良されている。製造年度や系列により鳴動するチャイムの音色は異なっている。半自動時はドアチャイムは鳴らない。けの0番台・2500番台の座席は関西国際空港の利用客が大型荷物を持ち込んでも広くスペースが取れるようにすることや、ラッシュ時の収容力を確保するために車端部をのぞいて2人+1人となっており、車体塗色に合わせた空色のモケットである。0番台はノルウェー(エクネス)からの輸入品が設置され、1人席の肘掛け下には荷物を固定するためのワイヤーが備えられた。2006年までに転換式の座席がすべて2500番台と同様の日本製(住江工業)に交換され荷物固定用ワイヤーは廃止された。座席交換によって窓際の肘掛がなくなった。扉間の座席は0番台のみ221系と同じ6列で、2500番台は1列少ない5列になっている。けの1000番台・2000番台・5000番台・6000番台は221系と同じ2人+2人掛けで座席モケットの色も同様であるが、扉間の座席は1列少ない5列になっており、乗降扉付近のスペースを確保して混雑緩和が図られている。221系に比べて座席数が減少するため、転換ができない固定座席の背面に収納式の補助席が装備された。座席定員の変更はなし)。この補助席は中央の扉では両側の固定座席の背面にあるが、両端の扉では中央寄りの固定座席の背面にしかない。補助席は混雑防止のため、平日ラッシュ時には車掌の操作により一斉ロックが可能な構造になっていて、使用できないときは1000番台のみ使用できない旨のお知らせ灯が点灯し、補助席を取り出すと背もたれの部分もせり出して背面がフラットになる構造となっているが、2000番台以降はこれらが省略されており、お知らせ灯に関しては後年になって1000番台も撤去されている。ワンマン仕様の5500番台は車端部のみ4人掛けのロングシートとなっている他は2人+2人の配列で最後部のみ整理券発行機を設置した関係で補助席が設置されていない。0番台(日本製座席に交換後・旧モケット)2000番台1次車5500番台ロングシート部分トイレ編集0番台・1000番台には車いすの利用に対応していない和式トイレが設置されたが、2000番台以降の系列には車いすの利用に対応するためスペースを拡大した洋式トイレが設置されている。トイレの向かいの座席は、和式トイレの0番台・1000番台については4人ボックス席であるが、1000番台は車いすスペースとして利用できるように跳ね上げ式の座席となっている。2000番台以降の車両については車いすスペースとしており座席は設置されていない。221系に引き続き、車内にはLED式の車内案内表示装置が設置されている。221系では車体妻面に1両あたり2か所設置されていたが、223系では乗降扉の上に配置されており、0番台では1両あたり6箇所(全てのドア上)に、1000番台以降は1両あたり3箇所の千鳥配置に変更されている。運転台のマスコンは、221系から引き続きブレーキとマスコンが別々の横軸ツインレバー型を採用している。車掌スイッチは間接制御式(リレー式)を採用、個別開閉にも対応している。2011年4月1日現在は以下の形式が存在し、9000番台にはクモヤ223形のみ存在する。クモハ223形(Mc・Mc1・Mc3)クモヤ223形(Mzc)車体前位に運転台を持つ制御電動車。パンタグラフ・VVVFインバータおよび静止形インバータ(SIV)(0番台)・車両制御装置(1000番台以降)・空気圧縮機(CP)を搭載する。クモハ223形は9000番台をのぞく各番台に、クモヤ223形は9000番台(9001)のみ存在し、主要機器を全て搭載している。上り向きに連結されている。0番台と100番台はCPを搭載していない。モハ223形(M・M1)中間電動車。クモハ223形から運転台を除いたもので、5000番台・5500番台以外の各番台に存在。0番台もCPを搭載していない。モハ222形(M'・M'3)中間電動車。3000番台・7000番台は主電動機を3基設置。クハ222形(T'c・T'c1)車体後位に運転台を持つ制御車。2位寄りにトイレを備え、0番台と100番台はCPを搭載する。サハ223形(T・T1)付随車。100番台はCPを搭載している。5000番台・5500番台以外の各番台に存在。編成編集2012年4月1日現在の編成は次の通り[7]。クヤ212-1(T'zc)編成の組み替え編集0番台・2500番台編集3両と5両での運転当時の2500番台1次車(中間車は0番台)。和歌山駅間で紀州路快速が運転を開始した。日根野駅間は関空快速と併結運転することになり、編成両数は2両+6両から5両+3両に組み替えられた。この組み替えにより、2両編成のATS-Pは2両で1つのシステムを構成する集中制御方式であったため、この編成に挿入された7両の付随車にATS-Pの引き通し線が整備された。この際電動空気圧縮機の容量が不足するため、JR東西線の開業に備えて編成を組み替えた207系1000番台の物と交換している。先頭車両が4両不足したため2500番台(1次車)が4両製造され0番台の中間車と組成した。2008年3月には新造の2500番台を含めた編成替えが行われ日根野所属車は全て4両編成に統一された。クハ222-#25002000番台・5000番台編集2000番台を組み込んで3両化された5000番台2007年6月下旬から2010年1月23日まで、ラッシュ対策として5000番台の2両編成に網干総合車両所から貸し出されたサハ223形2000番台が組み込まれ、3両編成化された[8]。この期間中に5000番台先頭車の事故修理のため、2000番台の先頭車が一時的に編成に組み込まれたことがあった[9]。製造され、日根野電車区(当時。編成記号はHEである。横風対策として、車高は221系より6cm低く抑えられている[10]。運転に必要な機器を空気圧縮機を除いて集中搭載した[10]。これによって粘着性能の向上を図っている[10]。VVVFインバータはGTO素子を用いた電圧形PWMインバータWPC4であり、インバータ1基で1基の電動機を制御する、いわゆる1C1M構成としている[11]。保守点検の容易化および操作性向上の観点から1車分4群のインバータ装置を1箱に集約している[11]。kVA)を採用する[12]。空気圧縮機は往復単動2段式が採用され、クハ222形0番台にはWMH3093-WTC2000B、クハ222形100番台・サハ222形100番台にはWMH3094-WTC1000Cが搭載される。冷房装置は集約分散式のWAU702Bを各車2台搭載する[12]。検札の利便性から編成の最後尾車両が指定席車両とされ、該当車両は自由席車と区別するため種別幕は下部に黄緑帯が入ったものが使用されたが、車内が自由席車と変わらないこともあり指定席車と気付かず誤乗する乗客が絶えなかったため1999年5月10日に廃止された。クハ222形100番台の空気圧縮機は前述の3連化の際に207系と同じWMH3093-WTC2000に交換されている[13]。2007年7月から2008年3月にかけて、223系0番台のM車のモーターを出力180kWのWMT100Bから230kWのWMT102Cに取替えた[14]。進められている[14]。同年冬ごろ出場のクハ222-101より、クハ222形のトイレ前の座席を撤去して車椅子スペースに改造する工事が、2008年初頭出場のクハ222-105より、トイレを2000番台・2500番台と同型の車椅子対応の大型トイレに交換する工事も始まっている。1994年度のグッドデザイン賞を受賞している[15]。運転に対応させる目的で製造されたグループである。編成記号は8両編成がW、4両編成がVである。車両端ボックスシート部分を除いて戸袋窓が廃止され、車体板厚を薄くするとともに側面にはビードが付けられている[19]。いった、走行に必要な機器を集中搭載することで粘着性能の向上を図っている。車両制御装置(WPC7)はIGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータを使用し、従来のVVVF装置とSIVは機器構成が共通であることから共通化を行い、車両制御装置として一体箱に収納することとした[5]。1基の装置中にインバータを5基(主回路部4基+補助電源部1基)搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用している。kVAの容量を有している[20]。主回路部と同じくIGBTを用いた2レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータをCVCF制御することで補助電源のバックアップとしている[21]。空気圧縮機はレシプロ式であるWMH3093-WTC2000D形を採用する。冷房装置は電動車がWAU705、主要機器を搭載しない付随車については681系と同様、低重心化のため機器を屋根上と床下に分散させたセパレート型のWAU304を2基搭載する。運転最高速度が130km/hに向上したことから、台車は681系で実績のある軸梁式ボルスタレス台車が採用された[22]。動力台車がWDT56、付随台車がWTR240と呼称される。高速走行時の乗り心地改善のため、ヨーダンパおよびアンチローリング装置が取り付けられた[22][23]。130km/hからの十分な制動力を確保するために基礎ブレーキを見直した。WDT56は両抱き式の踏面ユニットブレーキ、WTR240は1軸2枚のディスクブレーキと片押し踏面ブレーキの併用とした[24]。製造前には国鉄時代に一部の快速に連結されていたグリーン車(1980年廃止)を復活させる構想もあったが、関空快速の指定席の利用率低迷などもあり、最終的には見送られている。試験期間を減じて前倒しで投入されたため、製造直後はWN継手から異音や振動が発生する、車両から発生する電気ノイズで近傍を走行する201系の保護回路を誤動作させて緊急停止させるなど、いくつかの不具合が発生していた(これらの問題は順次遡って解消された)。輸送力増強のため、当初の予定よりも前倒しして同年8月12日から営業運転を開始した。このうち、W3編成は223系唯一の日立製車両の編成である。このグループは東芝製と日立製の車両制御装置は冷却フィンの形状が変更され、全ての台車に軸ダンパが設置された(1次車に関しても電動台車に限り軸ダンパを追設している)。手前のモハ223形と2両目のクハ222形とで冷房装置の形状が異なる。電動車手前側の枠がパンタグラフ増設用の台座。(直通・回生・抑速)純電気ブレーキ(三菱・東芝インバータ車)保安装置ATS-SW,ATS-Pテンプレートを表示1000番台の増備車としてコストダウンを図り223系の中で最大勢力を誇るグループ。1999年から2008年まで後述の6000番台と合わせて8両編成×30本・6両編成×14本・4両編成×81本の合計648両が川崎重工業と近畿車輛で製造された。編成記号は8両・4両は1000番台の続番で、新たに設定される6両編成はJである。後に6000番台に改造された宮原所属の4両編成はMAである。車体構造は、従来の骨組み工法から東日本旅客鉄道(JR東日本)のE217系などで採用されている外板自体に強度を持たせる工法に変更され、外観では再び側面のビードがなくなり、1000番台では車端部に残っていた戸袋窓が廃止され、その代わりに車端部の窓が拡大されている。将来の改造を容易にするため、構体妻壁は別扱いで組み立てられ、本体にボルトで後付けする方式が採用されたのも特徴である。これにより中間車から先頭車、先頭車から中間車への改造が車端部の交換のみで簡単に行えるようになった。運転台構造は基本的に1000番台を踏襲するが、それまで前面ステップ端面に取り付けられていた尾灯が前照灯と一体化したユニットタイプに変更されている[25]。このグループからバリアフリー対策が従来より強化されている。車端部の連結面に転落防止幌が設置され、床面高さを20mm下げることでホームとの段差を小さくした[26]。トイレは車椅子対応の大型タイプとなり、向かいには新たに車椅子スペースが設けられたが、車椅子で使用できる高さの手すりと壁に沿ったヒーターがある他は空きスペースとなっている。1000番台との相違点として、座席クッションの減少・座席窓側の肘掛け廃止・補助席の格納式背もたれ廃止・補助席の使用告知ランプを廃止し「混雑時など時間帯により、補助シートはご利用できません」と書かれたプレート取り付け等が行われている。7]と集電装置のほか、必要に応じて空気圧縮機などの補機類を搭載する。車両制御装置(WPC10)はIGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータで、1基の装置中にインバータを5基(主回路部4基+補助電源部1基)搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用している。容量が増強されている[27]。主回路部と同じくIGBTを用いた3レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータをCVCF制御することで補助電源のバックアップとしている[28]。補助電源部故障によるCVCF制御への切り替えについて、1000番台(WPC7)では床下での手動切り替えとなっていたが、2000番台(WPC10・WPC13)では運転台からの遠隔切り替え方式となっている[29]。編成に応じた必要最小限の機器構成に対応できるように1もしくは2基のインバータを省略できるようにしており、上表に示されるように形式名で区別されている。これらに関しては、インバータを追加することでフル装備(主回路インバータ4基+補助回路インバータ1基)とできるようにされている。台車はWDT59(電動車)・WTR243(付随車)が採用されている。床面高さの低下により、台車は側枠の形状を変更し枕ばね取り付け位置を引き下げた。点から両抱き式から片押し式に変更している[29]。惰行時の騒音低減のために軸継手の低騒音化を図った[29]。冷房装置についてはセパレートクーラーは採用されず、集約分散式WAU705Aに形式変更・統一された。クーラキセに内蔵されている車外放送用スピーカは2基から1基に減らされている[30]。9]など、細部の形状が異なっている[31]。W12)と4両編成2本(V6・V7)が導入された。前面の灯具類は5編成のうちW10・V6・V7の3編成が外はめ式、W11・W12の2編成は内側から取り付けたものである。実際の編成は4両(MT比2:2)または8両(MT比3:5)で余裕があるため、本来は1両あたり4基搭載のところ、モーターを1基未搭載とした3個モーター車(0.75M)が設定された。8両編成のうちクモハ223形1両と4両編成の全ての電動車が主電動機を3基搭載とし、通常の電動車と区別するため、2000番台の続番に1000を足した3000番台になった。この措置によって通常の2000番台車両に欠番が生じており、将来3000番台車両に主電動機を1基増設し2000番台への改番(復帰)がなされた場合、単純に現番号-1000番で容易に欠番を埋められるように配慮されている。補機類についても容量がアップされ、従来の1基あたり3両から4両対応として個数の削減が図られた。V28)の計236両が製造された。本系列の投入によって全ての新快速が223系で運転されるようになった。灯具類は試作車で比較された外はめ式と車内側から取り付けた方式のうち後者を採用し、車両制御装置は製造メーカーが試作車で採用された東芝・日立に加えて新たに三菱が加わる。V26)が、同年10月に4両編成2本(V27・V28)が、2010年2月に4両編成1本(V20)が221系との併結用に一部機器の設定変更を受け、車番に+4000を加えられて他の223系グループから運用が独立した(6000番台を参照)。その後、2012年3月にV27・V28編成が221系性能固定改造を解かれて原番復帰している。2018年末にはV20・V21編成も原番復帰している。V35)と快速を中心に使用するため新たに6両編成2本(J1・J2)の計80両が追加投入された。冷房装置は小改良が施されたWAU705Bに変更されている。緊急列車停止装置(EB装置)や緊急列車防護装置(TE装置)の搭載されている。1次車は雨天時など走行中に駆動輪の空転が多発し、対策として3個モーター車が廃止され、全電動車が4個モーター車となった。VVVFインバータの形式はWPC13に変更され、三菱・東芝製インバータ搭載車には新たにインバータ制御プログラムの変更により純電気ブレーキ機能が追加された。)という扱いに改められた。)が欠番となっている。この車両は運転台の液晶モニターには「M1」と表示される。座席モケットは、転換シートと化粧板の間にあった詰め物や座席背ずりの中央にあった窪みが省略されている。窓ガラスは緑色のUVカットガラスに変更された。他にも貫通扉の渡り板手前にスロープが設置されて段差がなくなったが、クハ222形はスロープがトイレと干渉したため設置されず、危険防止のため渡り板の段差部分に目立つよう蛍光テープが貼り付けられている。側窓がグリーンガラスとなった2000番台2次車2000番台2次車の室内3次車編集JR京都線・JR神戸線のさらなる高速化と朝ラッシュ時の快速の本系列への統一に向けて2004年3月から2005年9月にかけて投入されたグループ。追加で、同線ATS-P整備に伴うATS-P未設置の117系置き換えに転用された221系の補充用として4両編成2本(V53・V54)の計172両が製造された。スカートが当初より大型タイプとなり、速度計が変更されている。2000番台3次車4次車編集2006年10月21日の新快速敦賀延長に際して2006年10月から2007年2月までに増備されたグループである。V57)の計32両が製造された。3次車からの主な変更点は次の通り。運転台の設計に321系での改良点をフィードバック。伴い消火器や非常通報ボタンの標記のデザインを合わせて変更。優先座席ステッカーを大型化。UVカットガラスの緑色が従来より濃くなった。2000番台4次車外観4次車の車内5次車編集2007年3月以降に製造されたマイナーチェンジ車である。2007年4月13日から順次営業運転を開始した。6000番台については6000番台を参照。車体の細部の構造が4次車からの変更点は次の通り。詳細は「#6000番台」を参照2008年1月から同年7月までに製造されたグループ。7次車編集2008年8月に落成したグループ。車両の前面・側面が50km/hで衝突した際の室内残存空間が既存車両より約2割増加するよう車体強度が強化され、321系や683系4000番台と同程度の車両強度を有する[33]。MA22)、現在は福知山線で運用している。この2編成をもって223系の製造は終了した。(直通・回生・抑速)純電気ブレーキ(三菱・東芝インバータ車)保安装置ATS-SW,ATS-Pテンプレートを表示1999年より0番台の運用線区へ2000番台をベースとした車両を導入し、番台区分は2500番台となった。よる0番台の編成組み替え時に先頭車4両が不足したため、川崎重工業でクモハ223とクハ222が各2両新規製造された。各部の配色は0番台から踏襲されているものの、形状や経年の違いから異なる部分も多い。窓周りには2000番台の茶帯にあたるパールブルーの帯が入っている。7]は、VVVF制御装置の異なる0番台との混結を考慮して、車両制御装置内の補助電源部バックアップ機能は準備工事としている。営業最高速度が120km/hであることから、付随台車をディスクブレーキが1軸1枚のWTR243Aに変更し、アンチローリング装置を省略した。2次車編集2007年3月のダイヤ改正で223系の運用を増加させるにあたり2006年度に2500番台のみの編成として製造されたグループである。全編成が新造車のため2500番台としては初めて中間車が起こされた。5両編成と3両編成各1本・計8両が川崎重工業で製造され2007年2月5日より運用を開始した。主回路面での相違点として1次車で準備工事とされた補助電源部バックアップ機能を本搭載している。増車と既存の5両・3両編成の4両化のため、近畿車輛で60両製造されたグループである。15]で落成した車両が多いのが特徴。2008年3月14日より営業運転を開始。2次車から更なる改良が加えられ、同時期の2000番台(5次車)に準じた仕様になった。よって窓周り帯が細くなるなど外観にも大きな変化が生じている。2500番台3次車(モハ単独製造分)手前は2500番台1次車、奥は0番台で、帯や窓に変化が見られる。各部の色調やスカートの文字の書体が異なる。蛍光灯カバーに丸みが付けられている。P7編成)が川崎重工業で製造され、岡山電車区に配属された。基本的な構造については2000番台2次車を踏襲しているが、JR四国との乗り入れ協定もあり、様々な設計変更がなされている。前面は連結運転時に常時乗客が編成間を通行できるように貫通幌が設置されたため、前面ガラスが直立した形態となった。側窓は1000番台とほぼ同一の下降窓構造となった。窓周りの茶色の部分は上下方向に縮小され、車端部以外1000番台と同じデザインとなっている。JR四国5000系と極力機器の共通化を図る目的から、動力伝達装置は従来のWNドライブからTD継手式(中実軸)平行カルダン駆動に変更されている[34]。本番台も新造後に前面のスカート部が強化された。室内の変化としては、LED式の案内装置の下の広告スペースが従来より拡大された点・乗務員室付近の意匠が125系に準じたものになった点が挙げられる。助士側は開放スペースになっているが、いたずら防止のためにドアスイッチ類にカバーが設けられている。JR四国側の車両側の5000系の岡山側後方2両と共通仕様であり、違いは車体に貼付されたJRマークの色(コーポレートカラー)と排障器(スカート)の形状の違い(5000形のスカート強化改造が行われておらず、223系登場時の原形のままである)程度しかない。2007年6月下旬から2010年1月23日まで、ラッシュ対策として5000番台の2両編成に網干総合車両所から貸し出されたサハ223形2000番台が組み込まれ、3両編成化された[8]。増結されたサハ223形は全車の開閉可能な側窓が内折れ式であったため、全編成で帯幅、窓構造が揃っていなかった。設置された編成が存在しない。「マリンライナー」専用車両として開発されたため、鳥越トンネルの通過は考慮されず、パンタグラフ折り畳み高さは一般的な電車と同じになっている。福知山地区で使用されていた113系3800番台・5800番台の置き換え用として2008年に製造された。向上や防音性の確保のための設計変更を盛り込んでいる。JR西日本の在来線電車としては、下枠交差型パンタグラフを装備して新造された最後の形式である。車体は衝突安全性の観点から車体構造の見直しが行われている[35]。構体の台枠-側-屋根垂木の接合部を強化し、側構体の強化や戸袋部の補強など、他番台と比較して車体の強度向上が図られている[36][35]。乗務員室は5000番台同様な前面貫通扉を持った常時貫通構造とし、客室内展望を考慮して125系3次車と同様の背面仕切りにするとともにワンマン運転対応設備を設置している[32]。併結時の客室スペースとしての利用を考慮して助士席を解放できるようにしている[32]。便所の汚物処理形式は従来のカセット式(0番台・100番台・2500番台は循環式)ではなく、521系で採用された防臭性に優れた真空式に変更された[32]。客室照明カバーは2000番台4次車に準じた変更がなされている[35]。WMT102C(1時間定格出力230kW)を搭載する[32]。5504・5509)には霜取り用パンタグラフが前位寄りに追加され、2基搭載となっている。台車については2000番台5次車と同じく電動台車がWDT59・付随台車が駐車ブレーキ準備工事済みのWTR243Eである[32]。最高速度は120km/hで、嵯峨野線内で221系と併結して運用されることもあるため、6000番台と同様に運転室扉と前面貫通扉にオレンジのラインが入っている。221系運用に充当する目的で、車両性能を221系と同一水準になるよう機器の設定が変更された本所所属のグループと、走行線区のほとんどが130km/h対応線区ではないため、221系と同等の車両性能に設定された宮原支所所属のグループがある[37]。223系は221系併結運用を可能とするため、223系側で加速性能などを221系に合わせられるように設計されており[38]、過去には回送を含むラッシュ時などの一部の定期運用で両系列の併結運転が行われた実績があった。2000年に新快速が全列車223系に統一されて以降も、ダイヤが乱れた際などには緊急的に併結運転が実施されていたが、これらはいずれも限定的な運用であり、恒常的に併結運転を実施する目的のものではなかった。その後223系の増備により本線系で運用されていた221系の他線区への転出が進み、221系のみで運用を組むのが困難となったため、従来221系が限定で充当されていた運用にも223系が充当されることになった。このため221系との併結が恒常的に発生することや、運用そのものが221系の運転曲線を前提にダイヤが作成されていることから、223系側の性能選択スイッチの切り替えミスを防ぐ目的で、当該運用への充当対象車は221系相当の性能に制御器の動作モードが固定されることとなった。2000番台1次車の4両編成が改番されており、他の223系一般車との識別のために元番号に4000が加えられて6000番台(電動車は7000番台)へ変更されている。V26編成)、同年10月に2編成(V27・V28編成)、2010年2月に1編成(V20編成)が改造され、最大で9編成が存在した[39]。その後、2012年3月に2編成(V27・V28編成)が221系性能固定改造を解かれて原番復帰。V26編成)が221系C編成と共通で運用されていた[40]が、2018年12月にV20・V21編成は性能固定改造を解かれ原番復帰している(1000番台2編成に有料座席車両を組み込むため)。2008年3月15日に開業したおおさか東線の開業にあわせて新規に製造されたグループ。)に配置されたが、営業運転開始前に全車が6000番台に変更された。2000番台5次車までの仕様変更を受けて製造された新製車のため、2000番台1次車を番台変更した網干本所所属の6000番台とは編成形態や各部の仕様が異なっている。JR東西線の剛体架線区間を運転するため、離線対策として全ての電動車(クモハ223形・モハ223形)にパンタグラフを2基搭載して製造された。223系の電動車はもともとパンタグラフが2基搭載可能な構造だったが、実際に2基の搭載が行われたのは本グループが初めてである。現在はJR東西線の剛体架線区間は走行しないが、そのパンタグラフは霜取り用として活用されている。MA22)のうえ転入した。これらの編成のパンタグラフの増設は行われていない。JR東西線走行のためにパンタグラフを2基上げている。6000番台への改番された後の宮原車の運転台の様子。注意書きシールが拡大されている。(回生・発電)保安装置ATS-SW,ATS-P出典:鉄道ピクトリアル2005年10月臨時増刊号よりテンプレートを表示1998年(平成10年)11月に川崎重工業が、2000番台の量産に先立ち1両のみ製造した2シート工法車体検証用の試作車である。クモハ223-9001と車号が付けられていたものの、川崎重工業の所有物であり、無車籍であった。量産タイプの2000番台と異なり、前面にフォグランプが装備されておらず、2000番台のフォグランプに相当する部分に前照灯、前照灯に相当する部分に尾灯がそれぞれ設置され、尾灯の分だけ灯具部分の切り欠きが狭められて1000番台と同じ切り欠き高となっている。冷房室外機も集中式1台である。U@tech」への転用のため、JR西日本が購入のうえ2004年9月に吹田工場(現在の吹田総合車両所)で改造を実施、クモハ223-9001からクモヤ223-9001に改番された。2019年3月31日付でクモヤ223-9001含む「U@tech」の3両が廃車扱いとなり、9000番台の区分は消滅した[41]。U@tech」編集U@tech(ユーテック)とは、JR西日本が在来線の次世代鉄道へのシステム改革のために製作した試験車である。未来(future)を表すUに、技術(technology)を組み合わせており、「U」を目指した技術試験車であることを表している。試験車を用意するにあたり「130km/hで走行できる余剰車」ということからマリンライナーの新車置き換えで余剰となった213系2両(クロ212-1・サハ213-1)と223系9000番台(クモハ223-9001)が試験車の種車として2004年8月に改造され、それぞれ、クヤ212-1・サヤ213-1・クモヤ223-9001に改称された。塗装は3両とも統一の青系統のラッピングが施され、この時点で配置区所の吹田工場を示す「京スイ」の文字も入れられた[42]。改造後も無車籍の状態が続いていたが、2007年3月31日付で正式にJR西日本籍に編入された。(PMSM)(270kW)[45]・台車・シングルアームパンタグラフなど、様々な試験装備を搭載してデータの収集を行っており、後に運転台もグラスコックピット化された。車両性能は最高速度130km/hで、曲線通過性能は半径600m以上の曲線では本則+20km/hとし、加減速度は223系2000番台と同等である。後に車上主体列車制御システムの試験車両にもなっている。走行試験は主に吹田総合車両所にある試運転線とJR京都線・JR神戸線・嵯峨野線で行われる。高槻駅の1番線には「U@tech」専用の停止位置目標(折り返し用)があったが新ホームの増設に伴い撤去された。:荷物室が設置されていた車両とAシート車の室内が分かる写真の画像提供をお願いします。JR難波駅直上に設置された大阪シティエアターミナル(OCAT)で国際線搭乗手続きを受けた乗客の荷物搬送用として、0番台に荷物室の新設工事が行われた。ENTRY」・「ここからは乗車できません」と書かれた戸袋部にまでかかる帯と、進入禁止の道路標識を模したマークが書かれていた。荷物室のドアはその他の乗降ドアの制御とは別回路とされ、個別スイッチにより開閉可能な構造に変更された。このため、停車駅側にも「この乗車位置からは乗車できない」旨の表示があった。荷物室は名目上は業務用室とされたため、本来なら形式が制御電動車(クモ)かつ普通荷物合造車(ハニ)を示す「クモハニ」となるところ、形式変更は行われなかった。荷物室は1998年にOCATでの搭乗手続きの利用率低下により廃止され、この部分は客室に復元された。室内灯の停電対策編集130km/hで走行することによりパンタグラフが架線から一時的に離線し、SIVが停止し、室内灯が消灯して停電することが多くなっていた。このため地上設備と車両設備に改良が行われ、地上設備に対しては架線電圧の乱れが多発する場所の架線を調整し、架線構成の乱れを制御するバランサなどが設置された。車両設備に対しては1000番台と2000番台1次車の96両に対してコンデンサが増設された。人身事故時に窓ガラスの破損や乗務員の怪我が相次いで発生したため、運転士側前面にパイプ型のプロテクターや前面ガラスに貫通防止フィルム装着などが行われた。2000番台2次車以降はガラスの強度を向上させたため、この改造の対象外である。紀勢本線や関西空港線など南海トラフ地震で津波の被害が予想される海沿いの区間を走行するため、各車両の中央扉付近に避難用はしご及び収納用ケースの設置が行われた。22]を除く全車がこの改造を受けている。取り付けが進められている[46][47][48]。5000番台は併結を行うJR四国5000系に転落防止幌が設置されていないため、転落防止幌設置の対象には含まれていない。0番台は製造から20年以上経過しているため、2018年5月16日にHE401編成が体質改善工事を施工して吹田総合車両所から出場した[49]。前照灯は白熱灯から323系に準じたLEDに変更され、新たにフォグランプを追加。従来車体下部に設置されていた尾灯は撤去され、前照灯スペースの下部に移設された。他番台にも波及しており、2019年7月には1000番台[50]、2500番台にも体質改善工事を施工した編成が登場した[51]。Aシート車JR西日本では、2019年春より新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入することを発表した。本系列の1000番台4両編成のうち2編成(V3編成・V4編成)のクハ222形を専用車両に改造したうえで、12両編成の一部新快速列車に1両(9号車)を導入した[52]。車体は中央部の扉を埋め2枚扉となった[52]。外観は窓回りが黒塗装となり、側面は521系にも似た青帯が配され、乗降扉部分には黄色いラインが入れられた。車両正面部分は変更がない。車内はテーブル付きのリクライニングシートを備え、公衆無線LANのサービスや荷物スペースの設置、JR西日本の普通車では初となる各座席コンセントが設置された[52]。この有料座席サービスは、空席がある場合に乗客がその中から自由に選び着席した上で車内改札時に車掌に乗車整理券として着席料金(500円)を支払うことになっており(現金払いか交通系ICカードによる決済のみ)[52]、システムとしては定員制に近く、グリーン車や普通車指定席ではない。その後、2019年3月16日に行われるダイヤ改正と同時に導入されることが発表され、同日より実際に導入された。姫路駅間で2往復の運行となっている[53]。2月27日には報道陣にAシート装備車が公開された。Aシートとなったのは,223系1000番台よりV3編成のクハ222-1007、およびV4編成のクハ222-1008となっている[54]。発光形ボタンに改良されたドア開閉ボタンお客様の声に基づくサービス品質向上の一環として、「手動でのドアの開け方がわからない、どこのボタンを押すのか分かりやすくしてほしい。」の意見があり、北近畿地区を走行する5500番台を対象にドア開閉ボタンの改良が実施された[55]。本系列を用いた試験編集2000番台1次車のクモハ223-3018+モハ222-3028(V15編成)は、2003年2月にシングルアーム式パンタグラフを搭載して試験走行を行った[56]。2000番台1次車のクモハ223-3033(V25編成)も翌2004年からシングルアーム式パンタグラフを試験装備していたが、2005年11月に通常の下枠交差式のパンタグラフに戻された。シングルアーム式パンタグラフはのちに521系や225系で本採用された。2000番台3次車のクハ222-2081(W38編成)には2010年1月末からHIDランプ式の前照灯とフォグランプが試験として装備されていた[57]が、後年になって従来のシールドビームに復元された。2011年2月7日から14日にかけて、2000番台の車内にリチウムイオン電池を搭載し、試験走行を行った実績がある[58][59]。2000番台1次車、W10編成は先頭部に試作型の転落防止幌を装着して試運転した実績がある[60]。6000番台MA21編成は中間車2両を抜いた状態で広島地区に貸し出され、導入前のD-TAS(当時はATS-M形と呼称されていた)の実用試験に使用されたことがある[61]。0番台・2500番台が配置されており、4両編成(HE401-HE435編成)140両が配置されている。シャトル、大阪環状線の周回列車などに充当されている。御坊駅間で運用されていたが、2011年3月13日のダイヤ改正で紀伊田辺駅まで運用範囲が広がった。24]へ乗り入れていた。0番台は1994年4月1日に運用を開始し、阪和線で運用された。この時期は和歌山行の運用もあった。同年6月15日のダイヤ修正で関西空港駅への乗り入れを開始し、その後関空開港に伴う9月4日のダイヤ改正で本格的に空港アクセス列車の関空快速として運用を開始した。当初、一部列車では京橋駅発着の6両編成とJR難波発着の2両編成が天王寺で増解結を行う運用が行われた。乗り入れる列車は平日朝の和泉砂川駅発着の区間快速と夜の和泉砂川行きの最終快速を除いて運用されず、和歌山駅への乗り入れが一旦なくなった。普通にも使われていた。して紀伊富田駅まで運行されたことがある。21日に実施された大阪環状線の朝ラッシュ時間帯の3ドア車両集中運用の関係でJRゆめ咲線に乗り入れたことがある[62]。和歌山間除く)、羽衣線でも運行を開始した(羽衣線は現在225系5100番台4両編成が主に充当されている)。1000番台・2000番台・6000番台が所属し、8両編成(W編成)39本、6両編成(J編成)14本、4両編成(V編成)64本の合計652両が配置されている。朝晩には草津線柘植駅に乗り入れる列車にも運用されている。1000番台と2000番台及び225系0番台・100番台は区別なく一括して運用され、1000番台と2000番台及び225系0番台との併結列車が多く見られる。乗り入れる列車は4両編成(V編成)のみが運用されている。2016年3月26日のダイヤ改正以前はJR東海管内の大垣駅まで3往復が入線していた。上郡駅間および赤穂線の快速・普通に運用されている。221系との併結を目的として区分されたグループのため、上記の1000番台・2000番台や225系0番台・100番台と併結されることはなく、新快速では運用されない。編成単独の4両で運転されている。1000番台・2000番台は、臨時列車として大阪方面から山陰本線(嵯峨野線)に直通する臨時列車として春と秋の観光シーズンを中心に嵯峨嵐山駅や園部駅まで運転し、日中の113系による運用の一部を本系列が代走していた。1000番台はかつて1997年9月11日の京都駅ビルのオープンを記念し奈良駅から奈良線を経由し京都駅まで乗り入れたことがあり、臨時快速「レインボー号」として福知山駅を経由して北近畿タンゴ鉄道宮津線の天橋立駅まで乗り入れたこともある。9月11日運転の団体列車「桃太郎ミステリー列車2016」に当形式が使用され新倉敷駅まで入線した事例や、イベントの臨時列車として下関駅や高松駅まで入線した実績もある。2004年10月16日のダイヤ改正で113系に代わって大垣駅への乗り入れを開始したが、その際に名古屋駅まで乗務訓練として乗り入れている。2004年9月には、台風16号による高潮の影響で宇野線宇野駅構内に留置していた105系と115系がそれぞれ浸水して故障し、和歌山地区への転用や短編成化と車両の改造工事などにより予備車両がなく、車両不足が発生した。宇野駅間で同月末まで使用された。一部が後述する5000番台の中間車として運用についていた[8][64]。編成から外された付随車は、同年1月25日付けで網干総合車両所に返却されている[8]。2007年には、瀬戸大橋線での踏切事故によるクモハ223形5000番台破損の修理のため、網干所属の223系2000番台が応援運用に入ったことがある[9]。26]を名乗っていた。6000番台4両(MA編成)22本の合計88両が配置されている。奈良駅間(JR東西線・おおさか東線経由)の直通快速として運用されていたが、北新地駅の可動式ホーム柵設置に伴い2011年3月11日をもって運用を終了した。5500番台2両編成(F編成)16本の合計32両が配置されており、北近畿地区で運用されている。福知山駅間で、同年8月11日から山陰本線・舞鶴線でも運用を開始している。従来この区間で運用されていた113系を置き換えた(ただし配置両数の関係で113・115系の運転も山陰本線内で残っている)。5000番台2両編成(P編成)7本の計14両が配置されている。高松駅間で運用されている。製造直後、2003年10月11日から13日まで「マリンライナー京阪神ホリデー号」として5000系とともに京都駅まで乗り入れたことがある[68]。明石駅にて(2014年7月)2000番台は2014年頃からラッピング広告編成となって運用されている。223系2000番台2本(W25・W27)に期間限定で施されていた。223系2000番台(W16・W18)に期間限定で施されていた[69][70]。(鉄道総研)向けに、R291形試験車が223系2000番台の車体をベースに近畿車輛にて2両製造され、2005年に納入された。塗装は窓周りが茶・窓下が青紫の帯となっている。のちに、開発中の燃料電池システムと組み合わせて、燃料電池試験車のクヤR291-1に改造された。改造後は単独でも運転可能だが、動力車であるクモヤR290-1との2両編成が基本である。車籍がないので本線走行はできない。システム開発のための試作車である。27]、電動機は95kWを2基搭載する。2008年を予定しており、二次電池も今後搭載される予定である。2019年には機器を小型・高性能化し、起動加速度を高めた新型装置に換装された。床下艤装になったため客室のラジエーターは撤去され、座席が設置された。電力変換装置はクモヤR290-1に集約されたほか、クヤR291-1は電装を解除されたため単独での運転ができなくなった[71]。2000番台と6000番台の編成に組み込まれた電動車の一部に3000番台・7000番台の番号が付けられた車両があるが、これは設置されている主電動機数の相違から便宜上区分されたもので、グループ上は3000番台は2000番台に、7000番台は6000番台に含まれる。1000番台以前の後部標識灯は前面のステップに取り付けられ、2000番台以降は前照灯と標識灯が一体化されている。2500番台では窓周りと戸袋にグレーのフィルムを貼り付けている。全て3000番台を番台変更しているので変更後は7000番台のみ。第3軸のみ主電動機を省略。2201番以降の車両は、CPを搭載して2000番台化(100を引く)した際に2100番台(2140番以降)の車両と重複しないように2300番台(2301~)にされた。