00:00)クルマの走りを最終的に決めるのはタイヤである。どんなにクルマがよくても、タイヤ次第で本来のよさを引き出せないこともあるし、逆に、同じクルマでもタイヤを交換するだけで走りが見違えることもある。タイヤの性能にはいろいろな要素があり、どこかを上げると別のどこかが落ちてしまう場合が多く、グリップと耐磨耗性、ドライ性能とウェット性能、運動性能と乗り心地や音、振動などの快適性といった要素は、例外もあるが、一概には相反する関係にある。これに対し、できるだけ相反する要素を両立しながら諸性能を高められるよう、タイヤメーカーも新しい素材や技術を積極的に開発している。それらは後発モデルであるほど採り入れられているものの、タイヤメーカーにとっても、そうそう頻繁に新商品や改良版を発売できるわけではない。V105」(以下V105)は、「アドバンスポーツ」として知られてきた製品の最新版となる。ZR19(100Y)の全33サイズで、従来製品の「V103」もサイズによって併売される。ハイパフォーマンスプレミアムカー向けのタイヤとなるトレッドパターンは非対称形状。右がアウト側で左がイン側。アウト側で荷重を受け止め、イン側で積極的な排水性や直進性を確保する意図が見える斜め方向から見たトレッドパターントレッドパターンの解説図。コンチネンタルにOE装着(新車装着)されたのを皮切りに、2005年には世界展開し、それとともにメルセデス・ベンツの高性能モデルをはじめOE装着を拡大していき、その後の6年間で実に約5倍にまで販売本数を増大させた。これは並大抵のことではなく、個人的にも快挙だと感じている。本当に世界から「認められた」ということに違いない。ヨコハマタイヤでは、よりスポーティに、より快適に、という年々厳しさを増す欧州自動車メーカーの要望に対し、V103に続く次世代モデルの開発を進め、独ニュルブルクリンクのテストセンターを拠点に欧州各地で評価を実施したり、モータースポーツで培った技術を積極的に転化し応用するなどしてきた。その成果が、V105最大の特徴となっている「マトリックス・ボディ・プライ」と呼ばれる内部構造である。一般的にラジアルタイヤではカーカスと呼ぶ繊維でできた内部骨格をタイヤ中心に向かって配置するところ、V105では2枚のカーカスをやや斜めに角度をつけて配置している。これはヨコハマタイヤがレーシングタイヤで培った技術を応用したもので、周方向の剛性を高め、ステアリングの正確性や操縦安定性を向上させることができると言う。マトリックス・ボディ・プライの説明を受ける筆者。「この部分が斜めになっており~」タイヤのカットモデル。実際の構造がよく分かるタイヤの構造図タイヤのイン側のプライコードタイヤのアウト側のプライコード。一般的なラジアルタイヤと異なる構造で、周方向の剛性を向上レーシングタイヤからフィードバックされたマトリックス・ボディ・プライ構造。現在もアドバンのレーシングタイヤはこの構造を採用しているトレッドパターンについては、最近のヨコハマタイヤらしくシンプルなものだが、イン側、アウト側別々の非対称パターンを採用。イン側のパターンはウェット性能強化のためストレートグルーブを太くし、アウト側のパターンはドライ性能を強化するためシンプルなショルダーブロックを配置している。V105は5本のリブが走るパターンとなっているが、そのリブのエッジにごくわずかな丸みを持たせる「マウンド・プロファイル」を採用。接地圧をコントロール。それぞれのリブのエッジの丸みを微妙に異なったものにすることで、接地圧をきめ細かくコントロールしている。コンパウンドについては、ドライ&ウェット性能の大幅な向上をテーマに、自動車メーカーと共同開発。マイクロシリカの効果を高めるシリカ分散剤をヨコハマタイヤとして初めて採用したことや、WTCCの公式タイヤにも用いられたオレンジオイルを配合しているのが特徴だ。これらによりV105では、相反する性能を高次元でバランスさせることに成功しているとのことだ。