V103の発売が2005年、V105の発売が2013年。8年の時間が設計思想の違いを生んだことが分かる。V103のパターンのほうに優雅さを感じる部分はあるが、その性能差は明らかに体感できるものとなっていたV105とV103の性能比較チャート。すべての面で従来製品を上回っているのが印象的V105のトレッドパターン部拡大マウンド・プロファイルの説明図。各ブロックのエッジをコントロールすることで接地圧を最適化ハイパフォーマンス車で試乗このV105を試乗したのは、横浜ゴムのテストコースである「D-PARC」。D-PARCではV105の試乗向けに、高速周回路や、さまざまな凹凸を持つ特殊路、低μ(ミュー:摩擦係数)のウェット路面などが用意されていた。周回路&特殊路では、メルセデス・ベンツSL350、アウディRS5、BMW328i、ルノー・メガーヌRSという4台に試乗。いずれもハイパフォーマンスなクルマとなるが、共通して感じられたのは、とても静かであることだ。特殊路と呼ばれるポイントには、20種類もの音関係の試験が可能な凸凹路面が作られており、その中には比較的入力の大きな(凹凸の激しい)個所もある。V105は、音に関して相当に気を使って開発されたことがうかがえる仕上がりで、いわゆるインパクトハーシュネスも直接的に車体に伝わらないようになっている。(91Y)加えて、乗り心地がよい。凹凸のギャップや波状路など何通りかの悪条件の路面を越えた際にも、入力のカドが上手く丸められていて、何かで包んだようなワンクッションおいた感覚があった。旋回しながら両側に不規則に設置された突起を越えていく路面でも、一般的なタイヤでは跳ねてラインがずれてしまいそうなところを、サイドウォールがしなやかにたわんで入力を吸収し、本来のラインからあまりずれることなくトレースしていける。試乗したタイヤは35~45の低扁平で、しっかりとした剛性の中に、微妙な「いなし」を体感できた。周回路では、120km/hを超える高速でのレーンチェンジを実施。素早い操舵にも遅れることなく応答し、その後のオツリも小さいことが分かる。クルマ側でもしっかり作り込んでいるはずだが、それにタイヤがまったく負けていない。微少舵域からきれいにヨーが立ち上がり、ずっとリニアにステアリングインフォメーションがあるので、自然と無駄な動きを出さない操作を心がけるようになるところもよい。速度域をもっと高めても、まるで空力パーツで車体全体を押さえているかのように安定した接地感が得られ、よい印象が変わることはない。この辺りは、マトリックス・ボディ・プライによる周方向の剛性向上や、路面への接地、面圧が均一になるよう断面形状の最適化を図ったというパターンなどが効いているのだと思う。100km/hからのフルブレーキも試してみたところ、左右へのブレが極めて小さいことも印象的だった。各試乗車とのマッチングは?4台とも印象は概ね共通だが、細かく見ていくと、若干の違いがあったので付け加えておこう。メガーヌRSはOEタイヤとのマッチングがよく、タイヤサイズのわりに車両重量が比較的軽いせいか、V105ではわずかに跳ねが見受けられた。328iは、本来はランフラットタイヤを標準装着するクルマであるため、乗り心地がわるく感じないよう、ランフラットタイヤに合わせて突き上げを減らすべく標準ダンパーの減衰力を部分的に落としている。それゆえ、もともとしなやかなV105を装着すると、乗り心地は標準状態よりもさらによくなる半面、ゆるいアンジュレーションのある路面では若干フワ感が出ていた。ここは好みの分かれるところだと思う。SL350はクルマとの相性もよく、安定感のある走りを実現していた。SLには、メルセデス・ベンツ車用のOEタイヤであることを示す「MO」が表記された、専用にマッチングを図ったタイヤが装着されていたこともあってか、文句のつけようがないほど素晴らしかった。あまりに安定していたので、ふと速度計を見たときに、予想よりもはるかに高い速度が出てしまっていて驚かされたほどだ。E250で、従来製品のV103と新製品のV105を履き比べた。最初にV103を装着した車両でこのウェット路を走ってみたが、今でも十分に通用する性能は持っているように思えた。V105装着車に乗り換えるとその差は大きく、違いは顕著だった。全体的にV105のほうがグリップ力は高く、ステアリングを切り込んでクルマが向きを変えようとするとき、V103は若干の遅れがあるのに対し、V105にはそれがほぼない。コーナリングでグリップ力の限界を超えて横滑りに移行するとき、V103は、これはこれで分かりやすくてよい面もあるのだが、素直に流れ始める感覚がある。対するV105は車速にするとそれほど大きな差ではないのかもしれないが、滑り始める限界のレベルが高い上、限界を超えてからも粘りながら滑っていく感覚がある。これには、両者のコンパウンドなどの違いももちろんだが、旋回時の接地中心にメイングルーブを配することでウェット性能を高めたという、特徴的な3本+1本のストレートグルーブが大きく効いていることと思われる。V103に対し横方向のグリップだけでなく、アクセルを踏み込んだ際のトラクションや、ブレーキングでの制動距離など縦方向のグリップにおいても、横方向よりも大きいのではと思えるほどのアドバンテージを感じた。今回はタイム計測を行わなかったが、V103とV105ではウェットでのラップタイム差が結構あるのではないかと思う。V105には8年分の進化の大きさを痛感させられた次第。V105」の登場により、プレミアムカーのための優れたタイヤの選択肢が、また一つ増えた。アウディやメルセデス・ベンツなど、もともと完成度の高いクルマに履かせると、本来の性能や快適性を、あまさず享受できるだろう。運動性能と引き換えに乗り心地を犠牲にしたようなスポーティ系の車種に装着しても、運動性能を損なわずに、ワンランク上になったかのような乗り味を得ることができるタイヤだと思う。記者を経てフリーランスのモータージャーナリストとして独立。国籍も大小もカテゴリーを問わず幅広く市販車の最新事情を網羅するとともに、これまでプライベートでもさまざまなタイプの25台の愛車を乗り継いできた。それらの経験とノウハウを活かし、またユーザー目線に立った視点を大切に、できるだけ読者の方々にとって参考になる有益な情報を提供することを身上としている。日本自動車ジャーナリスト協会会員。