公開1991年といえば、もう24年も前です。全長6kmにも及ぶユノディエールのストレートを、ロータリーエンジンの甲高い排気音を響かせながら疾走するマツダ787Bの雄姿がいまだに瞼の裏側に焼き付いています。東洋のちっぽけな自動車メーカーが、歴史あるジャガーやメルセデスを従えてル・マン24時間耐久レースのチェッカーフラッグを受けました。翌朝、駅までの通勤途中にいつも見かける、小汚い赤いカペラがちょっとだけ誇らしげに見えたものです。このル・マン24時間、アウディがディーゼルエンジンで勝ってみたり、メルセデスが空を飛んでみたり、プジョーが405km/hなんて最高速を出してみたり、様々な話題を提供してくれましたが、マツダが優勝する5年前の1986年、ポルシェがDCTを搭載してた962PDKを出場させました。トランスミッション)は、2組のクラッチを用いた自動手動変速機の一般的な呼称で、「PDK」はポルシェの商品名です。ちなみにフォルクスワーゲンではDSG、アウディではSトロニックなどなどとなっています。このポルシェのPDK、自動車雑誌を手に取ったワタクシメ少年の目からは3枚くらいウロコが落ちました。「ああ、コンナ手があるのか・・・」と。「近い将来、トランスミッションはミ~ンナこれになるんだろうな」と夢想したものです。A3まで待たなければなりませんでした。DCTは、各2組のクラッチ、インプットシャフト、カウンターシャフトで構成されています。図中の赤いクラッチ/インプットシャフト/カウンターシャフトには奇数ギアが、青の組み合わせ側には偶数ギアが配置されています。青インプットシャフトは中空になっていて、その中を赤インプットシャフトが通っています。図中では、単板クラッチですが、実写では多板クラッチが使われています。前々回のマニュアルトランスミッションとは組み合わせが異なりますが、仕組みは同様です。インプットシャフト上のギアはインプットシャフトには固定されています。カウンターシャフト上のギアはカウンターシャフトには固定されておらず、シフトチェンジによってシンクロメッシュ機構を介してカウンターシャフトに固定されます。以上、3速までの作動ですが、この後も同様です。このシフトアップ、まさに電光石火です。クラッチつなぐ」の3ステップが必要ですが、DCTでは「クラッチ切りながらつなぐ」の1ステップで終わります。加速中、ほぼ動力が切れることなくタイヤに伝わり続けるのですから、どうしたってシフトアップ操作をしている間はクラッチを切って動力の伝達も途切れてしまうマニュアルトランスミッションよりも加速は良くなるわけです。ちなみにポルシェの最新PDKでは、シフトチェンジに要する時間は100分の数秒だそうで、これじゃあ、どんなに熟練のドライバーでも太刀打ちできやしません。これこそが、ポルシェやフェラーリーやBMWの高性能車種にDCTが採用される理由です。MT信者のワタクシメが、敢えてDCTの弱点を探すらな、ないこともない。それは「予測ミス」です。赤信号が青に変わって発進する。アクセル開度は1/5くらいのゆっくりした加速です。4速・・・・とシフトアップされていく。上記の説明の通り、4速がつながっているときは、すでに5速のギアがカウンターシャフトに固定されているはずです。トランスミッションを制御するコンピューターは「加速してんだから、次は5速だろ」と予測しているわけです。世の中、ナンでもコンピューターで予測できるほど単純ではない。イジワルなオッサンは、そこでアクセルを床まで踏み込む。シフトダウンだ!」と判断します。3速とシフトダウンしなきゃならないのに、カウンターシャフトに固定されているのは5速ギア。急いで5速から3速に変えて、それからクラッチ操作です。なると、さすがに100分の数秒でのシフトチェンジとはいかないでしょう。いうものの、これは重箱の隅で、おそらく予測ミスがあってもMTよりずっと速くシフトチェンジできるのでしょう。なると、0.1秒に価値を感じる人々にとって、もうマニュアルは用済みで、DCTを選ばない理由がないのです。911カレラSの0-100km/h加速性能です。4.3秒さらにPDKでは、オプションのスポーツクロノパッケージを選ぶと4.1秒。最近の電王戦をみていると、将棋においてもそろそろ人間様の分が悪くなっていました。シフトチェンジにおいては、人間様はコンピューターが制御するPDKにはまったく歯が立たないのです。