ここでは、もちょっとカッコよく、「アクセルペダル踏み込み量」を「スロットル開度」と呼ぶことにします。この4つを組み合わせることで、エンジン運転状態を表すことができます。・エンジン高回転、高負荷時アクセルを床まで踏み込んで、エンジンをレッドゾーン付近まで回したような状態です。仕事で言えば、一番やる気の出る木曜日に山のような仕事をこなしている状態です。アドレナリン出まくりで、次から次へと仕事が片付いていきます。一本道を、5速ギア、1,500rpmでトコトコ走っているような状態です。仕事で言えば、一通りの仕事を片付けてしまった後の、やる気の出ない金曜の夕方。「仕事も無いし、早く5時半にならないかな~」です。隣に並んだクルマの助手席に美人が乗っていたときです。いいトコ見せようと、青に変わったっ瞬間に急加速。3速とシフトアップして、さあ4速へ、というときに先の信号が赤に。アクセルは放しますが、エンジンは6,500rpmからゆっくり下がり高回転のまま。仕事で言えば、大仕事が成功裏に片付き、まだアドレナリンは出まくりなのに、仕事はない。アナタは大きな充足感に包まれていることでしょう。6速、100km/hで走行中、上り坂に差し掛かります。このままでは車速が落ちて渋滞のもとになるので、アクセルを踏み込みます。オートマなら勝手にシフトダウンするので、マニュアルでシフトダウンをサボった場合の話です。そんな状態では、アクセルをいくら踏んでもクルマはすぐには加速しません。スロットル開度は大きいのに、エンジン回転数は低いままの状態です。仕事で言えば、全然やる気の出ない月曜の朝なのに、どういうわけか仕事が山のようにある・・・想像しただけでゾッとする話です。上記4つの状態のうち、最も問題があるのはどれでしょう?正解です!連休ボケのまま出社したら山のような仕事が待っていたときですね。エンジンも同様で、低回転高負荷時には点火時期に問題が生じます。この「点火系」の後に続く予定の「燃料系」で詳しくお話しするつもりですが、いまではオートバイを含めて国内のクルマでは完全に絶滅したキャブレーターの話です。エンジンにガソリンを供給するには、エンジンが空気を吸い込むときに生じる空気の流れを利用します。流れる空気は、付近のモノを吸い寄せますので、そこにガソリンを置いておけば、流れる空気がガソリンをまき込んでエンジンに供給される算段です。空気の流れが速ければ早いほど、周りのモノを吸い寄せる力も強く、ガソリンもたくさん供給されます。エンジン低回転高負荷時です。エンジン回転数が低いので、吸い込まれる空気の流速も遅い。これも後で詳しくお話しする予定ですが、スロットル開度が大きくなると、さらに流速が遅くなります。言うことは、エンジンに供給されるガソリンの量も減る。エンジンに吸い込まれる混合気の、ガソリンと空気の割合を空燃比と呼びますが、エンジン低回転高負荷時には、この空燃比がグッと低くなる。「混合気が薄い」とも言います。シリンダー内圧力が上昇」はご記憶でしょうか?神様が作った法則なので、コチラの都合では変わらない、ということでした。ところが混合気が薄くなると、コレに要する時間が長くなってしまうのです。なると、混合気が薄くなるエンジン低回転高負荷時には、長くなる燃焼に要する時間を見越して、点火時期を早めなければなりません。アドバンサーの音が最もカッコいいと思っているのです。意味ではないですよ、あくまで「音」だけの話です。両脚を肩幅の1.5倍くらいに開き、僅かに腰を落として、こぶしを強く握り、両腕を胸の前でクロスさせる。使われるのはコレ→です。ダイヤフラムと呼ばれる部品で、作動は以下の通りです。ちなみに負圧とは、エンジンが空気を吸い込むことによって吸気管内に発生するマイナスの気圧のことです。水色から青に変化する部分はエンジン吸気管で、色の濃さはエンジンの吸気が発生する負圧の大きさを表しています。色が濃くなるほど負圧が大きくなります。ダイヤフラム内のゴムで仕切られた反対側には大気圧がかかっています。エンジンの負圧と大気圧の差と、スプリングの力の釣合いによってゴムが移動し、ゴムに取り付けられたロッドも動きます。このロッドの先に、遠心ガバナー式進角装置で出てきた、コンタクトブレーカーが取り付けられたプレートを接続します。ココからは余談になりますが、昔のクルマのボンネットの中には、このダイヤフラムが無数にありました。今では電気で制御するモーターにその座を奪われてしまいましたが、エンジンやトランスミッションのナンチャラバルブを機械的に作動させるには、当時はこのダイヤフラムしかありませんでした。クルーズコントロールです。高速道路を走行中に、ポチッとスイッチを押すと車速を維持してくれる便利なアレです。ステアリングの章で触れたように、今や(と言うか、かなり前から)スロットルバルブは電気モーターによって作動させられているので、クルーズコントロールの車速維持もとてもスムーズです。車速が落ちると、僅かにスロットルを開いてそっと加速。車速が上がれば、僅かにスロットルを閉じてそっと減速。乗員を不快にさせない、二重丸をあげたいくらいのシステムです。ところがオー昔は、このスロットル制御をダイヤフラムでやっていました。(右図)ダイヤフラムと吸気菅の間にあるパイプに電磁弁(ソレノイドバルブ)を設置し、車速が低くなるとソレノイドバルブに電気を流してバルブを開き、ダイヤフラムが作動してスロットルバルブを開けて車速を上げる、という仕組みでした。今のクルマのように繊細な制御はできません。ソレノイドバルブのONかOFFだけです。車速がある程度落ちると、パチンとソレノイドバルブが作動する。すると負圧がダイヤフラムにかかってロッドがグッと引かれ、スロットルバルブがガバッと開き、クルマがグワッと加速する。悪いことに、その昔はこのクルーズコントロールは高価格車にしかついていませんでした。それは、エンジン排気量の大きな車にしか付いていなかったことを意味します。車速が落ちると大排気量の大トルクを活かし、フロントノーズが持ち上がるほどの急加速。車速が設定速度に達すると、今度はスロットルバルブをパタンと閉じる。常に頭が前後に揺さぶられ、乗り物に弱い人なら車酔い間違いなしか・・・といったシロモノでした。閑話休題ここまでで、スパークプラグに火花を飛ばし、エンジン回転数とエンジン負荷によって点火時期を調整するまでたどり着きました。全部スパークプラグが1本、単気筒の話でした。次回は、この火花を4つとか6つに分ける、ボンネットの中ではかなり目立っていたアイツの話です。続く12345678TOPへ戻る。