年10月17日、2014年第3四半期(1月1日~9月30日)までにアジアで発生した海賊行為と船舶に対する武装強盗事案に関する報告書を公表した。Piracyの頭字語である。)国際海事局(IMB)の同種の報告書が全世界を対象としているのに対して、ReCAAPの報告書は、アラビア海からユーラシア大陸南縁に沿って北東アジアに至る海域を対象としている。海軍に置かれている(日本の場合は海上保安庁)。Pointは、当該国の法令執行機関や海軍、港湾局や税関、海運業界など、国内の各機関や組織と連携している。国際海事機関(IMO)、IMBやその他のデータを利用している。ReCAAPの加盟国は、インド、スリランカ、バングラデシュ、ミャンマー、タイ、シンガポール、カンボジア、ラオス、ベトナム、ブルネイ、フィリピン、中国、韓国及び日本の域内14カ国に加えて、域外国からノルウェー(2009年8月)、デンマーク(2010年7月)、オランダ(2010年11月)、英国(2012年5月)、オーストラリア(2013年8月)、そしてアメリカ(2014年9月)が加盟し、現在、20カ国となっている。マレーシアとインドネシアは未加盟だが、ISCとの情報交換が行われている。以下は、ReCAAP報告書から見た、2014年第3四半期(1月1日~9月30日)までのアジアにおける海賊行為と船舶に対する武装強盗事案の態様と傾向である。報告書によれば、2014年第3四半期までの発生件数は129件(2013年同期99件)で、その内、既遂が117件(同94件)、未遂が12件(同5件)であった。第3四半期までの発生件数の月間内訳を見れば、1月8件(既遂8件、未遂0)、2月14件(14件、0件)、3月10件(9件、1件)、4月15件(12件、3件)、5月20件(16件、4件)、6月23件(22件、1件)、7月16件(16件、0件)、8月14件(11件、3件)、9月9件(9件、0件)となっており、四半期毎に見れば、第2四半期(4月~6月)が最も多く発生している。表1は、過去5年間の第3四半期までの発生件数を地域毎に示したものである。これによれば、インドネシアでの港湾・錨泊地における発生件数が前年同期比でかなり減少しているが、マラッカ・シンガポール海峡、南シナ海、バングラデシュ及びインドでの発生件数が増えている。2つの観点から評価し、カテゴリー分けをしていることである。武装強盗の人数(この場合、数が多ければ多いほど暴力性が高く、また組織犯罪の可能性もある)を基準としている。経済的要素の評価に当たっては、被害船舶の財産価値を基準としている。この場合、乗組員の現金が強奪されるよりも、該船が積荷ごとハイジャックされる場合が最も重大度が大きくなる。以上の判断基準から、ReCAAPは、発生事案を以下の4つにカテゴリー分けしている。以上の暴力的要素と経済的要素から、この5年間の第3四半期までの既遂事案をカテゴリー分けしたものである。表2に見るように、2014年第3四半期までの事案では、CAT-1事案が10件もあり、際立った特徴となっている。報告書によれば、襲撃に参加した海賊/武装強盗の人数から見れば、1~6人が74件と6割強で、7~9人が11件、9人以上が17件、情報なしが15件であった。7人以上の事案中、23件がCAT-1かCAT-2であった。使用された武器のタイプでは、ナイフと銃器で武装した15件中、80%以上の事案で、被害船舶の乗組員が脅されたり、人質に取られたり、あるいは重傷ではなかったものの、負傷させられたりした。未遂も含めた全事案の内、ほぼ半分の60件が非武装か、情報なしであった。武装強盗との直接対決を回避するよう勧告している。経済的損失について見れば、全体の38%が主として停泊/錨泊中の船舶のエンジン部品や船舶備品の盗難事案で、盗みが終われば、あるいは発見されれば直ちに逃亡する。経済的損失について注目されるのは、積荷を盗む事案の増加である。」事案で、3件がバージからのスクラップ金属の盗みであった。船舶の「ハイジャック/行方不明」事案が1件あった。表3は、既遂事案における襲撃された時の船舶の状況を示したものである。」事案で、6件がタグ&バージ事案であった。ISCは、監視の強化を勧告している。ISCは、錨泊中の海賊対策の強化を勧告している。題するガイドブックを発行し、各種の対策を提示している。」事案であったことである。抜き取り事案は、目標となった各種タンカーがハイジャックされたわけではないが、積荷の石油・燃料油が別のタンカーに抜き取られている。題する報告書を出して、警告している。それによれば、この種の事案は、表4に示したように、2011年4月15日の事案が初めてだが、2014年になって異常に増えているところに特徴がある。第3四半期までに9件発生しており、前記報告書の2014年7月15日までの7件に加えて、新たに2件発生している。目標となったタンカーは、1,000~2,000GTの小型タンカーである。2014年第3四半期報告書64、65頁より作成。Reportによれば、襲撃グループの手口は、人数、乗組員の扱い、使用武器、及び乗り込み方法など、似通っている。襲撃された事案で、16人の海賊の内、8人がショットガン、拳銃、ナイフ(長刀)で武装して乗り込み、錨泊させ、別の小型タンカーを横付けしてMGOを抜き取った。乗組員には怪我はなかったが、船長が軽傷を負った。海賊は、退去する際、乗組員の所持品、船舶備品を奪い、通信設備を破壊し、船名と船社のロゴマークにペンキを塗りつけた。乗組員の扱いについては、船長が軽傷を負ったこの事案と、2012年11月19日の乗組員を救命ボートに放棄した未遂事案を除いて、危害は加えられていないが、脅迫されたり、船室に閉じ込められたりしている。ほとんどの事案では、海賊は、航行中のタンカーに乗り込み、乗組員を船室に閉じ込め、この間、タンカーを制圧し、横付けした別のタンカーやバージに積荷油を抜き取っている。2014年7月15日までの16件の事案中、3件で、襲撃されたタンカーが積荷油の抜き取り中に船名を書き換えられている。Reportによれば、抜き取り事案の発生海域は、2014年7月15日までの11件の既遂事案の内、7件が南シナ海で発生しており、いずれも航行中に事案である。Berau錨泊地で事案である。マレーシアでは、ポート・クラン沖での航行中の事案が1件とマラッカ海峡で1件発生している。(地図参照)なお、8月と9月の事案は、既述のように南シナ海での事案である。ISCは、運航船社、船長と乗組員、沿岸各国の海洋法令執行機関と政府当局に対して、「抜き取り」事案に対処するための、一致した努力を求め、以下のような勧告をしている。一部の事案では、襲撃グループと船長との共謀の可能性が強かったことから、船主に対しては、乗組員の経歴の定期的なチェック、乗組員に対する船舶保安計画の周知、積荷についての情報については「関係者限り」の厳守など。海洋法令執行機関に対しては、24時間態勢での哨戒活動の実施。襲撃グループの乗り込み阻止のためには依然として見張りの強化が鍵となること。事後の同種事案の阻止のためには、襲撃グループの手口を熟知することが重要なことから、乗り込まれた場合の速やかな通報の慫慂。お問い合わせこのホームページは、日本財団の協力を得て制作しました。