この支間の配置は、第1号と第2号の間を長谷川および国道178号が通ること、既設橋梁の橋脚を避けて新しい橋脚を建設する必要があること、上部工張り出し架設のバランスなどを考慮して決定された[3]。およぶ杭を打ち込んで基礎としている[3]。橋脚の下部3分の1ほどについては、下から見上げたときの視覚的不安を解消するために末広がりの構造となっている[3]。余部橋梁は橋脚の高さが比較的高く、地震で損傷したときの修復工事に難があることから、特に高い耐震性を確保するように設計されている[3]。一定高さの桁橋となっている[3]。これはデザインコンセプトとして「旧橋梁のイメージを継承する橋」としたことから、スレンダーなデザインとするために採用されたものである[131]。高さとなった[131]。橋の上に敷設する軌道は、長大スパンのPC橋でクリープや乾燥収縮による桁そりの変化量が大きいことから、保守性を考慮してバラスト軌道を採用している[131]。これにより騒音も軽減された[132]。PC橋であり軌道の間が空いていないことから、軌道間から吹き上げる風の列車への影響がなくなると共に、列車からの落下物が地上に到達することもなくなった[132]。まで運行可能とし、眺望を確保するため材質は透明アクリル板を用いた[146]。橋上まで水をポンプアップする設備が必要となりその保守などに手がかかることから、経済性にすぐれる貯雪方式が採用された[131]。想定して軌道脇に貯雪スペースが設けられており、橋の下への落雪を防いでいる[131][132]。将来的に電化される場合にも対応できる構造とされている[147]。設計を担当したジェイアール西日本コンサルタンツの当時の技師長・北後征雄は、大腸癌で入院し、部下が持ってくる設計図面に病床で目を通して責任者としての署名を続けたものの、新橋梁の工事半ばの2008年(平成20年)6月10日に亡くなった[148]。新橋梁を建設するために必要な土地の買収に着手したところ、付近の土地が法務局の備付地図(公図)と現況が一致しなくなっている地図混乱地域であることが判明した。これは1893年(明治26年)、1918年(大正7年)、1990年(平成2年)の3回に渡り地域で大きな水害があって地形が変動したことや、復旧作業に際して元と異なる形状にしてしまったこと、法定手続きによらず土地の売買や改良工事が行われてきたことなどが原因であった。このため公共工事に際しても登記を行うことができず、現存する町道が公図に記載されていないといった事態を招いていた。土地について合意の上で公図を作成しなおした。遠隔地の抵当権者との交渉に際しては、余部橋梁の架け替え工事に伴うものであることを説明することで協力を得やすくなり、橋梁の知名度の高さに助けられた格好になった[149]。(特定JV)が担当した[29][150][41][134]。遺族などが出席して架け替え工事の起工式が開かれた[152][153]。橋脚に関する工事は長谷川周辺の1号橋脚、国道と町道の間の2号橋脚、町道と餘部駅の間の3号・4号橋脚の3つのエリアに分けて進められた[154]。これに伴って長谷川には2本の工事用桟橋が設置された[154]。2007年(平成19年)11月から橋脚の基礎工事に着手した[42]。3号の橋脚は場所打ち杭という形式で施工されたのに対して、4号の橋脚は斜面上にあり既設橋脚への影響が懸念されたことから、当初予定の場所打ち杭形式を取りやめて、竹割り土留め工法による大口径深礎杭形式に変更された[2]。橋脚の鉄筋の組み立ては、地上で組み立てたものを架設するノップキャリイ工法が採用された[2]。コンクリートのかぶりを確保する設計とされていたが、ひび割れの抑制が困難であることが分かり、PET繊維を混入してひび割れを抑制する対策を行った[2]。1号橋脚と起点側橋台については、切り替え工事までの間その上でS字の橋桁を構築し支えておく必要があることから、桁を本設置する位置より南側に仮設の橋脚と橋台を構築した[2]。プレストレスト高強度コンクリートパイル(PHC杭)の柱を4本立てて支えている[2]。2008年(平成20年)後半になると橋脚が立ち上がり、タワークレーンによる作業が本格化した[42]。2009年(平成21年)春から桁の工事に入った[42]。橋桁は、移動作業車を使って橋脚上部から両側にバランスをとりながら張り出していく工法で施工された[2]。程度しかなく、強風下でも接触することのないよう細心の注意が払われた[2]。両側から施工されてきた橋桁の閉合が完了すると、移動作業車を吊り下げて解体する必要があるが、橋桁の施工中にエクストラドーズド橋の斜材の施工が進んでいたために橋脚の地点まで戻すことはできず、既設橋梁の橋脚の張り出しや下部の国道・町道などの位置を考慮して、反対側の桁まで移動してから降ろすなどの対処が必要となった[2]。この際に、2号橋脚から1号橋脚へ向けて施工した移動作業車は、1号橋脚側のS字の橋桁との間のまだ閉合されていない隙間にレールを渡すなどして反対側に乗り移っている[2]。高さに打継目があり、その上にサドル架台が載せられている[2]。斜材ケーブルはPC鋼より線に防錆油を塗布してポリエチレン被覆したものが使われ、橋桁の張り出し作業と並行して架設・緊張作業が行われた[2]。工事は天候に恵まれ順調に進んだため予定よりも工期が短縮され、当初の完工予定(2010年9月中)より1か月程度前倒して新旧橋梁の切り替え工事が実施された[155]。実施した[42][157]。平行移動させた[2]。相当)回転させて所定の位置に橋桁を据えた[2]。関しては世界初とされる大規模実証実験が事前に行われた[160]。本番さながらの条件で実施され、安全性など想定通りの結果が確認された[160]。2010年8月12日早朝、ディーゼル機関車による試運転列車が最初に新橋梁を渡り[161]、定期列車の初運行は午前6時半過ぎの始発列車で[136][155][156][130]、同列車には地元住民約120人が乗車して新橋梁を通過し開通を祝った[130]。首長などが出席して、列車転落事故の犠牲者に対する黙祷を行い、また橋完成の祝辞を述べた。長さの餅作りやくす玉割り、宝船行列などの行事が行われた[112]。達して運行見合わせが発生した。超えたのは16日あったことから、架け替えにより運行の安定化に効果があったと評価されている[162]。コンクリート工学会賞作品賞、エンジニアリング功労者賞などを受けている[164]。1968年:旧橋梁修繕の第3次8か年計画開始。ための新橋梁検討会設置[142]2003年9月1日:PCラーメン橋案でまとめられた提言書が兵庫県知事に提出される[117][139]2004年:快速「あまるべロマン」を運転開始。浜坂駅間で運転[169]3月29日:新橋架替工事着手[151][170][171][172]5月27日:起工記念式典開催[151]8月17日・18日:余部橋梁ライトアップ実施[173]11月:新橋梁の詳細設計完了[174]。よる最終合同法要(25回忌)[115]2013年5月3日:旧橋梁を生かした「余部鉄橋「空の駅」」オープン[123]。Aランクとして評価されており、観光資源としての側面も有していた。いえ、架け替え決定以前はそれほど観光客が多いというわけではなかった。2005年に架け替えが正式決定されると観光客は急増した。香美町の統計による余部橋梁の見学客数は、2004年は1万3000人、2005年は8万3000人、2006年は29万人と急激に増加している。ところが実際に架け替え工事が始まった2007年には20万9000人と減少に転じた。した事情の背景には、まだ新橋の工事中であるにもかかわらず鉄橋が既に撤去されたものと誤解していた人が多かったためと推測されている[165][176]。余部橋梁を見学に来る人は、鉄道ファン、ドライブ・ツーリング客、ツアー客の3つに大きく分類される。鉄道ファンは、余部橋梁そのものが目的地となっており、広く全国から来訪するほか余部で宿泊をすることもあり、地元に落とす金が大きいが、架け替え完了後の動向が不明確である。ドライブ・ツーリング客は特に強い目的があって訪れたわけではないが、架け替え後も周辺の観光資源の開発次第では来訪が望めると分析されている。ツアー客は他の目的地へ向かう途中で立ち寄るという程度であり、滞在時間も写真を撮る程度の長さである。当初から主たる目的地ではないこともあり、余部道路の開通(2010年12月12日)などもあって今後の見通しはやはり不明確である[165]。地元では、鉄橋を目当てに訪れていた観光客が架け替え後に減少することに危機感を抱いている。作って架け替え後に旧橋梁をどのように生かすかについての検討を行ってきた。その結果、旧橋梁のうち西側の橋脚と橋桁の一部を残して「余部鉄橋「空の駅」」と称する展望台とし、また道の駅を建設して余部橋梁の記念施設とする方向となった。地元の住民も自主的に「明日の余部を創る会」を結成して、架け替え後の余部地区の観光振興について検討を重ね、「空の駅」「道の駅」といったハードの整備に合わせて、周辺の地形を活用したウォーキング会を開催したり、道の駅で販売する特産品の開発を行ったりという取り組みが進められている[177][178][28]。全但バス余部行きで「あまるべ浜」バス停下車。その他[編集]1911年(明治44年)、「鉄道唱歌」に倣って作成された「山陰鉄道唱歌」(作詞:岩田勝市、作曲:田村虎蔵)では、十一番から十二番にかけて以下のように歌っている[179]。旧橋梁わきにあった解説(工事により現在は別の場所にある)旧橋梁(ほぼ)全景。左の竹やぶの後方に隠れている1基を含め、11基の橋脚があった餘部駅の撮影ポイントより。両端に旧橋脚が見えるほぼ完成した新橋梁。山側から見ると、旧橋は橋脚しか見えない海側より。この辺りを付け替えた。セールフレーザ、セイルフレーザーなど文献によって表記が異なっている。「余部橋梁その2」では、この会社は商社ではないかとしている。明示されていないその他の費用6,266円があったものと「余部橋梁その2」では推測している。2010年10月9日閲覧。)では「昭和38年」としている場合もある。2010年10月9日閲覧。)では工事士を含めた「6人」としている場合もある。福知山鉄道管理局は1950年に発足。風速計での計測であり実際の風速ではないと調査委員会では推定されている[102]。「余部橋りょう改築の施工と技術」では工期の開始を3月8日としている。2018年8月16日閲覧。2010年4月23日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2010年9月12日閲覧。2010年9月18日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2010年9月27日閲覧。2010年4月9日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2011年9月23日閲覧。2010年12月30日閲覧。p.11、2010年12月30日閲覧。2010年12月30日閲覧。2010年11月6日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2010年11月5日閲覧。2010年9月27日閲覧。2010年8月5日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2010年9月27日閲覧。2010年9月27日閲覧。2010年9月27日閲覧。2010年10月10日閲覧。2010年9月27日閲覧。2010年9月27日閲覧。2018年8月16日閲覧。2010年10月10日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2011年9月23日閲覧。2010年9月27日閲覧。2010年12月5日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2010年9月12日閲覧。2019年12月24日閲覧。2010年8月18日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2011年9月23日閲覧。『ふるさと香美』第63巻、2010年6月、2010年9月27日閲覧。2010年9月27日閲覧。2010年8月18日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2010年9月27日閲覧。2010年8月20日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2010年9月27日閲覧。2010年10月10日閲覧。2011年6月8日、二訂版、p.33。4-425-92141-0。2011年7月2日閲覧。1969年4月30日、pp.748-755。2010年9月13日閲覧。2010年9月27日閲覧。2018年8月16日閲覧。2018年8月16日閲覧。2010年9月13日閲覧。2010年9月13日閲覧。2010年9月13日閲覧。