THSR)とは、中華民国(台湾)の台北市と高雄市とを結ぶ高速鉄道。略称は台湾高鐵、高鐵(高鉄)。高雄市・左営駅までの345kmを最高速度300km/h、ノンストップ便では所要時間約1時間30分で結ぶ高速鉄道である。同区間は、最速の在来線特急自強号で所要時間3時間59分を要していた(2007年1月開業当時)。総事業費は4,806億台湾ドル(約1兆8千億円)。日本として新幹線の車両技術を輸出・現地導入した初めての事例である。2004年に完工した南部彰化県員林市から高雄市仁武区に至る全長157kmの連続高架橋『彰化-高雄高架橋』は竣工以降世界最長の橋梁となった。(その後中華人民共和国の丹陽-昆山特大橋にその座を明け渡している[1]。開業予定は2005年10月であったが、饋電工程を巡る欧州理事の介入、韓国ゼネコン(現代建設)の手抜き工事の露見[2][3][4][5]日欧混合としたシステムの混乱などが工期の遅れや相次ぐトラブルを招き、2006年10月31日に延期された。その後も最終審査の遅れから12月7日に、更に直前の11月29日になって安全上の理由により急遽2007年1月へ再三に渡り延期された。鉄道車輌は日本の新幹線技術(JR東海・JR西日本共同)を投入した。700系改良型の700T型である点などから、日本の新幹線とほとんど同じに見える(後述の「特徴」を参照)。仮営業運転は当初1月14日までとされたが1月31日まで延長された。同年3月2日には台北駅まで正式に開業した。際して、中華民国は「日本と同じシステムを採用したので、あのような事故はありえない」と発表しており、新幹線の技術を採用したことの意義を強調した[6]。2016年7月1日には、台北駅から南港駅まで約10km延伸開業した[7]。決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手した。後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムである。採用していることが挙げられる。あたって、フランス・ドイツによる欧州連合と組む台湾高鉄連盟と、日本連合と組む中華高鉄連盟(中国語版)とが競合した。プッシュプル方式を提示した欧州連合の方がコストが安価であったこと、台湾がフランスとの繋がりを維持する必要があったことなどから、台湾高鉄連盟は契約を獲得した。対中関係を重視するクリントン政権下のアメリカから戦闘機などが購入出来なかったため、代わりにフランスから購入する必要があったためである。軌道と機関車はドイツ製、客車はフランス製で設計が進められていた。アメリカがF-16戦闘機の売却に同意したこと、ICEが死者約101名・負傷者約80名という脱線事故(エシェデ事故)を起こしたこと、1999年9月21日に台湾大地震が発生したが、欧州方式は地震に対する防御策が十分ではなかったことなどから、日本側が盛り返し始める。(ユレダス)を導入していた日本連合に切り替えることに決定した(ただし、欧州側の意向で、ユレダスやその改良型のテラスが実際に採用されることはなく、単純な地震計連動に留まった[11])。最終的に車輌は日本、配電・制御は欧州、土木工事は国際入札を行うことに決まった。このため欧州連合は、台湾高鉄に違約金を請求した。事態が紛糾したのは、欧州と日本を推すグループが、それぞれ政治家と結びついた結果、民進党と国民党の政争が鉄道の場に持ち込まれたのが一因とされる。大まかに言えば民進党は日本製を推し、国民党は欧州製を推した。契約成立時には国民党が与党であり、日本が契約に成功した時は民進党が与党であった。台湾では(台湾に限らず、日本を含むどの国でも程度の差はあれ、鉄道建設に政治は介入する)鉄道建設は政治と強く結びついており、技術力の優劣だけでは契約できない事情がある。以上の経緯にもかかわらず、欧州連合のコンサルティング契約、および、欧州連合が作成した仕様書はそのままであった。このことはスケジュールのみならず、全体的な足かせであるとの評価が日本の高速鉄道専門家から出ている(自動券売機はフランス製であったが、開業当日にトラブルを起こすなどの問題を起こしている)。試運転列車の運転士として、JR西日本出身の元新幹線運転士5名が起用され、営業運転での運転技術指導も当初はJR東海が行う予定だったが、JR東海は日欧混在システムを理由に、指導責任が持てないと通告した。これでは、開業時に運転士が不足すると判断した台湾高鉄公司は、妥協策として、高速鉄道の運転経験が豊富なフランスTGV・ドイツICE出身者38名を運転士に起用し、台湾人運転手に対する運転技術指導も彼らが行うという体制が採られた。板橋間の台鐵が、暫定的に高鐵用の線路を使っていた箇所を改修する工事も遅れ、2007年1月5日の開業に間に合わなかった。それ以外の中間駅についても、多くは中心市街地から離れたところに立地しているにもかかわらず、乗り換え交通手段の整備や営業準備が遅れている箇所がある。日本国鉄で新幹線開発を主導した島隆が顧問に就任、開業までの多国間調整や技術指導に従事。行い、最初の供用可能な駅となる。内外関係者を招聘しての開業式典は、営業運転の準備、開業監査の過程などからキャンセル。左営(高雄)間で揺れを感知し自動的に停車。交通部、営業許可を台湾高鉄公司に与える。特別措置として、料金不要。左営間、正式に開業・営業開始。ダイヤ改正で上下計25往復に増発。台湾国籍の運転士6名(女性1名)が運転士養成試験に合格。上下計31往復に増発。高雄間の所要時間が直達車は100分→96分、各駅停車は130分→120分にそれぞれ短縮される。直達車(104・105次)による緩急追い越しダイヤが初めて実現する。台風上陸に伴い、18時ごろまで全面運休。18時以降各駅停車便のみ運行。翌日以降は平常運転に戻る。ダイヤ改正でデータイムを中心に下り45本、上り46本に増発(直達車5往復、直達快車3往復、区間車0.5往復新設)。午前6時よりインターネットによる予約が可能に。台風上陸に伴い、前日と当日のチケット予約者を対象に日中の列車を全車自由席とする措置。海苔巻き・サンドイッチの軽食の車内販売を開始(100元。下り57本、上り56本に増発。左営がノンストップになる直達快車が新設される。終日にわたり緩急追い越しダイヤ(南下列車は台中で緩急接続)が実施され、運転時間帯も拡大される。料金は台北-左営で指定席の約7%割引である1385元。2007年いっぱいは販促目的で2割引の1190元(台北-左営間)となっている。左営・台中駅と市街地を結ぶ無料シャトルバスを2ヶ月間限定で運行開始。アジア野球選手権(北京五輪予選)と連動した野球応援グッズつき非接触型IC乗車券(自由席のみ)を2,000セット限定で販売。乗客用の乗車券としては初のICカード式となった。インターネットでの予約期間を従来の「14日前から2日前まで」から「21日前から当日2時間前」に変更。自由席を指定席の2割引で販売する販促期間を当初の2007年いっぱいから2008年2月末まで延長することを決定。2月12日)に自由席は設けないことと、週末ダイヤで運行することが正式決定される。木曜は57往復)に増発する。無料シャトルバスの運行を開始(嘉義は5月から有料)。嘉義BRTが全線開業。ビジネス席料金20%引き(台北、左営(高雄)間、2,440元から1,950元に)。優待票対象の子供や高齢者・障害者はさらに50%引き(975元)。このほかビジネス団体席を25%引き。2月で終了する自由席の販促を1割引で継続(台北、左営(高雄)間、1,340元に)。左営駅で接続する高雄捷運紅線が正式開業。3月31日から6月30日までの期間限定で、平日の乗車率向上を目的とした全車両(月曜から木曜日。法定休日と休前日は適用外)2割引の販促と該当料金による予約を開始。対象期間中は普通車指定席で台北-左営(高雄)間で1,190元となる。自由席とビジネス席は既に始まっている期間限定割引との重複が適用されるため、同区間でそれぞれ1,070元、1,560元(優待票はこの限りではなく、通常料金または3月1日開始の割引料金からの半額割引となる)。台湾総統選挙に伴う帰省ラッシュに合わせて3本(下り1本・上り2本、いずれも各駅停車タイプ)の全車自由席(ビジネス席除く)の臨時列車が運行される。1本は通常の運行時間帯を越えた台北着24:00のダイヤだった。高雄間の航空路線が1日15往復に減便。高雄捷運紅線開業によるアクセス改善が達成されたため、左営駅発着の無料シャトルバスが運行停止。自転車・ペットの持ち込みが条件付きで解禁される。高雄間の国際線連絡便が8便から4便に半減(エバー航空が廃止、中華航空は1日4便に減便)。遠東航空の経営破綻で同社の国内航空路線の全便の運航がこの日で終了する。臨時ダイヤの定期化として、金曜日下りと日曜日上りをそれぞれ1本ずつ増発。自動音声ガイダンス方式での電話予約が始まる。