信号のある交差点でどちらも青を主張したら、どのようにして解決するか2020年2月6日SHAREツイートシェアはてブLINEPocket双方青・青主張の場合にどんな解決法があるのかという記事を書いたのは10年ほど前のことです。その後ドライブレコーダが普及し、かつてほど難事件化しなくなりました。それでも解決できないケースがあるため、その場合にどうしたらいいのか。信号サイクル表とかくらいしかネット上にその解決法について言及されている記事がありませんでした。現在なのですが、当事務所ではこのようにして解決したという記事をいくらでも見つけることができるのですが、たとえば裁判で尋問をして矛盾点を突いたとか、刑事記録を取り寄せてこれも矛盾点を突いたとか、はっきり言って何ら具体性がないんですよね。おれはすごいだろと言っているだけです。「どこがどうすごいのか」を示してほしいのです。要するに、信号の色の食い違いの解決についてこれだけではまったく参考になりません。解決法というのはその結果を示すことではなくて、その過程や手順を示すことです。双方の信号が青・青はありえない信号のある交差点で、直進車と交差道路からの直進車が出合頭に衝突する事故があります。ときどき困ったことに、どちらも青を主張することがあります。どちらも青などということはありえないにもかかわらず、あると主張しているわけだから、どちらかがウソをついているか、勘違いしている。この種の信号の色に関するトラブルは、調査員泣かせの事故のひとつですね。こちらも同趣旨の記事です。事故被害者の中には、信号の色に食い違いがあっても、専門家が調べればかんたんに分かると思っている人も多い。中には、クルマの傷の具合でわかると思い込んでいる人もいました。クルマの傷とか、ブレーキ痕とかと、信号の色は因果関係がありません。相関関係すらないでしょう。信号無視は虚言を誘発させやすい事情があるそして、この種の事故は過失割合の評価においてさらにややこしくしている問題があります。事故は、両者に事故状況の食い違いがあっても修正要素としての過失10~20%ていどの範囲内で決着することが多いのです。信号の色に関するトラブルは、青だと認められるか、それとも赤だと認められるかで、オール・オア・ナッシング、すなわち0対100か100対0というように両極端に過失割合が違ってきます。ややこしくしているのが、信号無視による事故が重大事故になる可能性が高いことです。死亡とか、重症例が非常に多い。死亡事故のばあいはいわゆる死人に口なし、重症例でも被害者は事故時の記憶が飛んだ方が少なくないから、加害者は赤を青だとウソをつきたい心理になりやすい。青信号車(甲)が過失ゼロ、赤信号車(乙)が過失100です。これが基本の過失割合です。実際のところ、信号の変わり目では、赤信号車の停止は余り期待することができず、また、見込み発進的青信号車も少なくない。そのため、信号に従っている車両であっても、通常の前方に対する注意を払っていれば容易に信号違反車を発見して衝突を回避し得るのに、その措置を全くとらなかった場合等には、法36条4項又は70条違反の過失を認めてよいであろう。自動車運転者は、通常、信号機の表示するところに従って自動車を運転すれば足り、信号違反車を予想して徐行して交差道路の車両との安全を確認すべき注意義務はないというのが判例(最三小判昭43・12・24等)であるから、信号遵守車に過失が認められるためには、特に減速して左右の安全を確認するまでもなく、通常の速度で、通常の前方(交差点内ないしそれに近接する場所)に対する注意を払っていれば衝突を回避し得る場合に限るべきである。「判例タイムズ「過失相殺率の認定基準」P207)「信号違反車を予想して徐行して交差道路の車両との安全を確認すべき注意義務はない」。いわゆる「信頼の原則」のことですが、詳しくはこちらで書きました。青・青主張の場合の目撃者探し信号の色に食い違いがあると、警察は目撃者探しに一生懸命になります。長年従事した藤岡弘美氏は、氏の著書である「交通事故調査の手法・手引き」(保険毎日新聞社・P60)にて、以下のようなことを書いています。(双方青・青主張の)場合、現場調査に基づいた各資料から総合的に判断検討して、結論を導くより方法はなく、このような事故にあっては取扱い警察においても、双方の冷却期間をおく等その処理期間が長期にわたり、警察調査においても結論を導き出すことはできない。参考とし、後に科学的に結論付ける方法しかない。事故証明書の記載はなんの参考にもならない要するに、お手上げだよと、白旗をあげているのです。参考とし、後に科学的に結論付ける方法しかないというが、本件のようなどちらが青でどちらが赤なのか争いがある場合は、交通事故証明書の当事者別である甲・乙は、まったく参考になりません。いうのも、双方青・青主張の場合はどちらを甲(過失の大きいほう)にし、どちらを乙(過失の小さいほう)にするかは決めようがないからですよ。下の記事を読んでいただけるとわかるはずです。警察でさえ白旗をあげているこの種の事案に対して、目撃者がいない場合はどうやって解決するのだろうか。そのための解決法をこれから書くことにしよう。その前に、信号のある交差点の事故なのだから、信号についての基本的なことをまずは確認することから始めます。信号のシステムについて交通信号機は導入された当初、それぞれ単独で制御されていました。信号の切り替えも1つのパターンしかなく、それをシーケンス制御(順序制御)で繰り返していました。同じ交差点であっても、交通量は一定ではありません。朝夕のラッシュ時と、昼間や夜間では、交通量も車の流れる方向も異なります。それに対応できるように、その後の交通信号機は信号切り替えのパターンを時間帯に応じて多段制御できるようになりました。交通量の激しい地域では、さらに感応制御も加えられました。交差点の直前などに車両感知器を設置して、交通量の多少に応じて信号切り替えのタイミングを調整できるようにしたのです。歩行者用の押しボタン制御もその一環です。交通信号機が連なる地域では、それらを連動させる系統制御も行われます。クルマの走行に応じて進行方向の信号を次々と青にし、スムーズなクルマの流れを作り出すものです。そのための信号切り替えのパターンがいくつも用意され、交通状況に応じて使い分けられるようになりました。道路が網の目のように張り巡らされた都市部では、近隣の交通信号機をまとめてコンピュータ制御する方法がとられています。車両感知器を随所に配置することで、交通状況をリアルタイムに監視し、その情報にもとづいてコンピュータがその近隣の交通信号機をまとめて制御します。その地域の交通状況に応じて、交通信号機のこうした制御方法は使い分けられています。地域によって、信号の切り替わるタイミングが異なるのはそのためです。「いつ青信号にするのか」、そして「どのくらいの間、青信号にしておくのか」というのは、交通信号機が持ち続ける大きな課題です。その成果が、事故防止や渋滞につながっていくのです。感知器で検出し、状況に応じて信号機を制御する。路線バスを感知したら、通過するまで赤信号にしない制御などがある。Book)信号機の青・黄・赤を点灯する場合、そのタイミングの設定はどうなっているのでしょうか。そのタイミングの表し方には、[サイクル][スプリット][オフセット]の3種があります。サイトに詳しい説明がありましたので、以下の記載はそちらからの引用です。●サイクル(Cycle)信号灯が青→黄→赤と一巡する時間を[サイクル]または[周期]といい、その長さを“秒”で表します。サイクルが短すぎると通行できる量が少なく渋滞の原因となります。逆に長すぎるとムダな時間が増えます。サイクルは、交通量、交差点の大きさ、歩行者の横断時間などを考慮して最適な長さを決定します。一般に交通量の多い交差点では長くしています。●スプリット(Split)1サイクルの時間のうち、各現示に割り当てられる時間配分は[スプリット]といい“パーセント”で表します。交通量の多い主道路側と、あまり多くない従道路側、どちらも同じ時間を占めると時間のムダが生じます。そこで、交通量に応じたスプリットが必要になってくるわけです。100秒サイクルの場合、主道路側に60パーセント(60秒)、従道路側に40パーセント(40秒)というように割り振りします。●オフセット(Offset)幹線道路を走る車が、信号により停止することなく、各交差点をスムーズに通過できるように、隣接する交差点間の青信号開始時間にずれを持たせます。この時間のずれを[オフセット]といい、1サイクルの時間に対する“パーセント”または“秒”で表します。100秒サイクルの信号機A、Bがあり、AB間の青信号開始時間に10秒の差がある場合は、10パーセントまたは10秒のオフセットがあるといいます。先の参考本には書かれていないので、蛇足を加えます。朝夕の通勤時では、一方の通行量が極端に増加する傾向があるため、その流れに合わせた低速流量型として、一方の流れを重点的に遅く流れるようにしています。交通量の少ない深夜では、スピードを抑えるために、一定速度で少量を流すようにして、制限速度を超えて走行していると2~3か所目の信号では必ず赤信号になるような工夫がされていることが多い。これらの点にも注意してほしい。信号の色の法的意味について(道路交通法施行令2条)法令文は悪文の見本のような文章なので、テキトウに流し読みしていただいてもかまいません。赤信号の意味1歩行者は、道路を横断してはならないこと。2車両等は、停止位置を超えて進行してはならないこと。3交差点においてすでに左折している車両等は、そのまま進行することができること。軽車両を除く)は、青信号により進行するができることとされている車両等の進行を妨害してはならないこと。軽車両は、その右折している地点において停止しなければならないこと。青信号の意味1歩行者は、進行することができること。表現することにする)を除く)、トロリーバスおよび路面電車は、直進し、左折し、または右折することができること。軽車両は、直進(右折しようとして右折する地点まで直進し、その地点において右折することを含む。青信号→の項を除き、以下この条において同じ)をし、または左折することができること。黄信号の意味1歩行者は、道路の横断を始めてはならず、また、道路を横断している歩行者は、すみやかに、その横断を終わるか、または横断をやめて引き返さなければならないこと。2車両および路面電車は、停止位置をこえて進行してはならないこと。黄信号が表示された時において当該停止位置に近接しているため安全に停止することができない場合を除く。保険調査における信号サイクル調査のいいかげんさ信号のある交差点で事故が起きた場合、信号の色がどのように変わるのか、そのサイクルを調べます。上の本に書いてあるように、信号サイクルは必ずしも一定ではありません。私は、青が何秒で、黄色が何秒で、赤が何秒なのか、ストップウォッチを使ったり、ビデオを使ったりして、現場で何度も計測するのですが、測るたびに数値が違うことがよくありました。数値が一定しなかったことが原因だったのだと思います。そのうちめんどくさくなって、3回やってそのうち2回一致したらその数値を信号サイクルだとしたり、まったく一致することがない場合は、計測した中の中間値を採用したりしていました。定周期で信号が変わらないのがわかっているのに、定周期式信号機だと勝手に解釈していたわけです。事故が起きた時と同じ時間帯に実施していたわけではありません。夜間に発生した事故なのに、昼間に測ったりしてました。本当はいけないですけれどね。このように、保険調査における信号サイクル調査は実にいいかげんなのです。事故被害者の方は、そのことを踏まえて、損保から、どういう種類の信号なのかを確認し、信号サイクル計測の実施時間も確認すべきですね。正確な信号サイクルを知りたいと思ったら、警察から信号サイクル表を入手しているかどうかを確認すべきです。かんたんに入手できないし、物損事故だと、入手が不可能なのでもうお手上げです。信号の色の解決法その1・信号間のずれから信号のオフセット、すなわち隣接する信号間に信号点灯のずれを設けて交通をスムーズにしています。その時間差にも注意して、事故時の信号の色を推定する方法があります。事故現場のA交差点の手前の交差点、さらにもう1つ手前の交差点の進入時の信号が何色だったかを確認することによって、隣接交差点間の距離、車の速度などから、事故現場の信号の色を推定する方法です。保険調査をやるとき、必ずと言っていいほどの確認事項のひとつですね。私自身はこの調査で推定が可能だったとしても、その結論には大きな疑問符がつきます。事故現場の信号の色はさすがに覚えているでしょうが、その手前の交差点の信号の色が何だったかなんて覚えていることはふつうありません。ひとつ手前の交差点の色まで、ふつうは覚えているはずがないのです。ところが、事故当事者に確認すると、どういうわけだか、どの色だったのかちゃんと答える人が意外と多いのです。何も答えないと、信号も見ていないのかと思われ、不利になるとでも思ってか、思いつくままに答えていることが非常に多いように、私には思われます。軽率にも信号の色が何だったか答えてしまうと、いわゆる「禁反言の原則」が適用されて、はっきり答えれば答えるほどますます自分を窮地に追い込むことになりかねません。要するに、あなたはあのときこう説明したじゃないの、その言説に責任を持ちなさいよということになるのです。実際に、手前の信号の色と当該事故交差点の信号の色、それと速度から結論づけたことが何度かあります。信号の色については「禁反言の原則」から、速度については、事故当事者の主張はあまりあてにできないため、スリップ痕の長さ等から推定して決着します。自動車工学の知識があれば別なのかもしれませんが、その時は「禁反言の原則」ですよ。あなた、あのとき自車の速度はこれだけだとそう説明したじゃありませんかってね。この解決法に頼ることが多いのが実態です。警察の速度の確定もだいたいこれですね。あなた、それに同意したじゃないかって。「禁反言の原則」とは自分のとった言動に矛盾する態度をとることは許されないという原則・考え方を禁反言の原則もしくは禁反言の法理という。一度言ったことやしたことに対する相手方の信頼を裏切る不誠実な行為は、民法1条2項にある信義則に反するため、認められないということである。解決法その2・現場周辺の状況確認から事故現場の周辺の状況から確認する方法です。こちらのほうが精度は高いと、私は思います。周辺の状況というのは、もし第一車線を走行していたなら、第二車線はどうだったのか、あるいは、交差道路側の車の状況、すなわち停止車両がいたのかどうか、いたとしてどのような状態だったのか。信号無視をした側は、このような細部について覚えていないことが圧倒的に多いからです。仮に覚えていても、自分は信号を無視した側だから、整合性を問われ、ばれるのではないかと不安になって、細部について答えないことが多い。青信号で進入した側は、自分の記憶どおりに説明すればそれが事実そのものなのだから、覚えていることは何でも説明しようとします。青進入側であっても事故前のことがわからないという人もいるため、これは絶対的ではありません。裁判官の書いた本に、「信号の色の食い違いがある場合の双方に対する質問事項と回答の評価」というのがありました。「評価」には同意できかねる部分もありますが、最低限のことは書かれているので、どういうことを確認すべきかを知るための参考になります。衝突前、最後に青信号を見たのは、どの地点か。交差点のかなり手前に青信号を見たのであれば、交差点進入時には赤色に変わっていた可能性がある。衝突の直後に信号を見たか。(その後、何秒後に信号が変わったか。)(ア)青信号であった場合で、直後に黄色に変わったというのであれば、進入時に青色であった可能性が高いといえる。(イ)赤色であり、直後に黄色に変わったというのであれば、進入時に赤色であったということになる。これらの事実の確認のために、警察の信号サイクル表を当事者に提出させる必要がある場合がある。交差点に入る前に、信号待ちをしていたかどうか。信号待ちをしていた場合、信号が青色に変わった後で交差点に進入した可能性が高い。先頭で停止していた場合は、見切り発車をしている可能性がある。衝突前、前後を走行していた車両があったか否か。(ア)前後を走行していた車両があれば、青色であった可能性が高い。信号無視をして交差点に入る車両はほとんどいない。(イ)前後を走行していた車両がなかった場合、赤色であった可能性がある。(ウ)前後を走行していた車両があったというだけでは、青色であったとは言い切れない(直前に赤色に変わっている可能性がある。ために停止していた車両の有無」も質問する必要がある場合がある。横断歩道がある場合は、横断していた歩行者や自転車の有無、その状態(進行していたか、信号待ちをしていたか等。)も質問する必要がある場合もある。衝突後、交差点に進入してきた車両があったかどうか。(ア)直後に進入してきた車両があれば、青色であった可能性が高い。(イ)進入してきた車両がない場合、赤色であった可能性が高い。信号を無視して交差点に入る車両はほとんどない。実務―物損事故を中心として解決法その3・事故証明書の発生時刻から事故証明書の記載中の事故発生日時からどちらが信号無視したのかを決める方法もないわけではありません。ネットでもある弁護士さんがこの方法を書いていました。「発生日時」が正確にわかるなら、事故時の信号の色が何色だったのか、信号サイクル表を確保できればわかるからです。これもきわめて例外的な場合でないと参考になりません。信号サイクル図を添付したので見ていただくとわかりますが、参考にした例の周期は70秒であり、信号の青や赤は数十秒単位で変わっています。いうパタンが多いのです。「発生日時」が正確にわかるならともかく、事故証明書に記載されている「発生日時」は数十秒あるいは数分程度の誤差があるのがふつうだと思ったほうがいいです。事故当事者が警察に事故直後に連絡するならともかく、たいていは数分遅れてでしょう。警察も事故発生から何分後に110番したのかと聞きますが、事故当事者の返事の内容が正確だとは思えません。先の例で70秒単位で1サイクルの場合、数秒の誤差で信号の色が変わってしまうことさえあります。だいたいが、事故証明書の事故「発生日時」は「11時40分ごろ」とかというように「ごろ」とはいっていることが多いですし、時刻も40分とか50分とか実に区切りのいい表記のされ方が多いです。警察としてもこのような書き方しかできないからでしょう。ときどき、たとえば「11時3分」と記載されていたとしても、以上の理由から、交通事故証明書や事故当事者の説明から事故発生時間を決定できるのはきわめて例外的な場合に限られます。車に装備していた時計の進行が事故により停止してしまったとか(この場合だって時計の設定が正しいかどうかという問題があります)。いうのは決め手にならず、ただの机上の空論に終わることが多いです。解決法その4・目撃者を探せ双方が青主張の信号事故は、警察も保険会社も解決に苦労するため、とにかく目撃者がいないかどうか探せが合言葉になっています。事故当事者の証言はあてにならないが、まったくの第三者の目撃証言はあてになると思われているからです。いう私も、目撃者がいれば・・・とついつい思ってしまったものですね。「交通事故捜査と過失の認定」という本では、交通事故を担当する検事がこのように書いています。事故時の信号表示を目撃している第三者がいる場合、その人は、事故当事者とは利害関係がないのが普通でしょうから、その信用性は類型的に高いといえます。(P47)また、同乗者の証言についてはこうである。利害関係のある同乗者の場合、信号表示を見たか見ていないかと言った結論部分のみを書くのではなく、なぜそのとき信号機を見ていたのか、どういう意識で見ていたのかを確認する必要があります。「後部座席でウトウトしていて、ふと目を覚まして前を見ると信号が青であり、その直後に事故が起きた。」という目撃供述と、「私の妻は免許取り立てでしたので、助手席に座った私は、妻が信号を見落としたりしないよう自分で運転しているつもりで前方左右を注意深く見ながら同乗していました。すると、赤色信号で止まっていた時、対面信号機が青色に変わったので、妻に対し、「青になったから行っていいよ。」と声を掛け、妻が車を発進させたところ、右の道路から進行してきた自動車とぶつかりました。」という目撃供述とでは、信用性の程度に雲泥の差があることは説明するまでもないでしょう。私も同乗者の証言を取り付けたことが何度かあります。運転者の友人である同乗者の証言なんかどうして取り付けるのか、運転者に有利なことしか言わんに決まっているだろうと、損保の査定から当然のごとく疑問を呈されたことがありました。いや、当の同乗者からも言われたことがありますね。そのとき、私は査定にこう答えました。運転者に有利な証言は原則として聞き流す。証言価値はゼロに等しい。運転者に不利というか、マイナスになりうる証言をすることがあります。それを採取するために同乗者から聴取するのです。答えたら、査定はそうかと納得顔でした。いう姿勢の調査員からすると、「信用性の程度に雲泥の差があることは説明するまでもない」と言われても、どっちも運転者に有利な証言だし、警察や検察に事情を聴取するのは事故からある程度経過しているのが普通だから、「説明するまでもない」と言われても、説明していただかないと私には全く理解できませんね。本当にこんなんで大丈夫なんかいや。同乗者も含めてですが、当事者でない第三者の証言について一言したい。信号関係の争いは決着するのに大変苦労することが多いから、つい第三者の証言に頼ろうとしがちです。このように注意喚起しています。頭の隅っこくらいに常に入れて、自戒したいです。第三者による信号に関する証言は、どういうタイミングで、どの位置で見たのかなど事細かく聞かないと間違いを犯しやすい。自らの体験としての情報は、見る、聞く、覚える、考える(いくつかの想念を重ね合わせる)という感覚への刺激から脳における再現・合成へという過程を経るのだが、この情報処理過程で誤りが生じやすい。「目で見たこと」であっても、「実際に起きたこと」と直ちに等値できない。見聞違いがあるだけでなく、無意識のうちに情報が捏造され、見たような気持ちになってしまうことがあるからだ。(事故の目撃証人が当てにならないことは良く知られている。)また、実際に体験したことであっても、記憶が曖昧なために思い込みを固定してしまったり、解釈の間違いを持続させてしまったりする。自分の都合が良いように記憶を操作して変容させ、それを信じ込んでしまう場合もある。(自分の幼い頃の思い出を美化して記憶しているのと同じ。)さらに、この過程で脳の作用に効率化メカニズムが働き、主観的願望を優先させたり(「こうあったらいいのに」)と思ったことが、いつの間にか「こうあった」と断定に変わってしまう)、自分に都合が悪いことは無視したりする。そんな心理作用が無意識の間にはたらく場合もある。する方が自己保存に有利であったことも事実なのだ。・・・つまり、人間には、体験によって「情報を得る」という段階と結果的に「信じる」という段階の間に「認知」という情報処理過程があり、その過程で生じるさまざまなエラー(錯誤)のため誤った信念に導かれる可能性があるのだ。エラーだけでなくバイアス(偏向)もある。真実を見ることを無意識に避け、知らず知らずの間に別の判断・思考ルートを採ってしまう心的傾向のことだ。(岩波新書)なお、「交通事故の目撃証言は信頼できるのか」と記事を書いているので、そちらも参考にしてほしい。人身事故では立証責任が転換されることを調査の基本に信号青・青関係の人身事故を調査するうえで最重要な判例があります。「交通関係訴訟の実務」という本にある以下の記載です。昭和58年8月25日判決を引用し、「同裁判例は、自賠法3条に基づく人身損害の請求と民法709条、715条に基づく物的損害の請求とを区別することなく、真偽不明の部分については加害者の不利益に帰するものとして過失相殺をしない」(P308)としています。交通関係訴訟の実務ご紹介した判例の詳細についてはこちらの記事でとりあげていますのでぜひ確認しておいてください。次に、横浜地裁平成29年2月22日判決も紹介しておきます。事案は、信号交差点における原告原付自転車と被告乗用車の出合頭衝突につき、原告車両は対面信号機が赤色表示で本件交差点に進入したことが目撃者証言などから認定されていました。自賠法3条によれば,被告が無過失であるとなるには,被告が赤色表示及び黄色表示(黄色表示となった時点で停止線前で停止するとかえって危険である場合を除く。)のいずれでも本件交差点に進入していないことを立証しなければならないところ,被告はその旨の立証ができていない。以上の事情やその他本件に表れた本件事故に係る事情を総合考慮すると,原告と被告の過失割合は,40%対60%とするのが相当である。われわれ事故調査員の立場から感想を述べるなら、この種の事故調査をやるうえで、どういう点に立証作業を集中したらいいのかを示唆してくれる判決です。信号の色を解決するためのより正確な方法とは上記4つの解決方法についての特徴をあげ、問題点についても書きました。いずれも決め手に欠けるところがあるのです。自然科学的な証明は、1点の疑いも残さずに、それが真実であることをあきらかにするものであるから、ここでは、なんども実験が繰り返されて、真実が追求されていく。これに対して、裁判は、もちろん真実の追求をめざすが、1つの訴訟という手続のわくのなかで、相当の期限内に終結される必要があるから、そこでの証明を自然科学の証明と同じレベルで考えることはできない。ここから、裁判における証明は、真実であることの高度の蓋然性があることで、満足しなければならない。そこで、自然科学における証明は真実の認識を目標とする論理的証明であるが、これに対して、裁判における証明は、真実の蓋然性の認識を目標とする歴史的証明でたりるといわれている。この点から、右の確信とは、裁判官が10のうちの10まで存在したと信ずることを必要とするものではなくて、10のうちの8か9まで存在したと信じうることでたりるものとなる。10のうちの10ではなくて、10のうちの8、9ということ、すなわち調査の主眼は、その蓋然性を高めるということになります。人身事故では、立証責任が転換されているため、立証の負担が軽減されていることが重要です。調査員時代、これまでに青・青主張の事故をかなりの件数扱ってきましたが、解決が困難でギブアップしたものも中にはないわけではないが、解決したもののほうが断然多かった。要は、辛抱強く情報を集めることにかかっていますね。それらの情報をどううまく組み合わせていくかは職業上のノウハウなのでここでは書きません。先に引用した裁判官も、青・青主張の事故について、多くの情報を精査し、整合性を吟味すれば解決できるとおっしゃっています。解決できるかどうかは、この種の事故をどれくらい扱ってきたのか。その経験値と、事故状況の細部にまでのこだわり、それを絵として再現できる調査員の眼がやはり必要だと思います。餅は餅屋、調査は調査員に最後に強調したいのは、有能な弁護士をつけることではなくて、有能な調査員をまずは自分の味方につけることです。この際だからはっきり言っておきたいが、弁護士は法律のプロではあっても、調査のプロではない。ここを誤解されている方が非常に多い。ところが、弁護士ならそういう調査ができると勘違いされている方が非常に多い。弁護士は事故現場にさえ行きたがらない。その確認さえやらないのです。それは軽微な物損事故にとどまらない。死亡事故でも弁護士は事故現場に行きたがらないと、当サイトでブックマークしている弁護士の先生が嘆いていました。そんなので、信号の争いが解決できるはずがありません。このように、調査が不当に低評価されている現状があり、私はそのことで怒っています。ノウハウについて知りたければ、調査経験の豊富な調査員にまずは聞いてほしい。八方ふさがりの方はなおさらそうです。ついて知りたい方は問い合わせくださいと以前書いたことがあった。そのため、何人かの方から問い合わせをいただいた。中に、同業者と思われる方(損保のアジャスターの方)からも同様の問合せをいただいたことがあった。当方、ボランティアでやっているのだ。営利企業からの問い合わせについてはご遠慮ください。何か参考になる本がないかという質問もいただいた。参考になる本については記事の中で追記しておいた。事故被害者の方がそういった本を読まれるのはたいへんいいことだと思う。解決法は本文中にも書いたように、調査経験の豊富な人に依頼することだ。現場の着眼点、車の破損などから工学的に事故状況を再現する。過失割合で争いになったときの強力な武器になる。新版(平成20年5月改訂版)5250円。軽微物損事故の実験例豊富。ネット専門店から入手可能である。フルラップ追突などの多様な衝突条件での実験結果が掲載されている。一次衝突事故のみ対応。(民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準全訂5版)事故を類型化し、基本の過失割合および修正要素を列挙。自賠責の国際比較が載っている。(リーガル・プログレッシブ・シリーズ)東京地裁民事27部の裁判官が参加している。裁判所の判断の傾向を知るのに有用。過失割合を考える上でも有用。2損害保険の法務と実務(第2版)損保の手の内がわかるかも。おける後遺障害の指南書。-訴訟上の争点と実務の視点-ひととおりのことが書いてあるし、参考文献の紹介も豊富。12は後遺障害を考える上での基本中の基本の書。ついて、医療機関がどのように考えているのかがよくわかる本。2で取り上げていない傷病についても言及している。5認容事例にみる後遺障害等級判断の境界-自賠責保険の認定と裁判例-裁判所と自賠責の判断の齟齬を通して、ブラックボックス化している自賠責判断基準のヒントを与えてくれる本。傷病について書いてある(むち打ち症以外)ので、医師面談前の確認に重宝していた。むち打ち症については、この本に参加されていた医師が↓の本にかかわっているので、そちらを参照。【むち打ち関連】1交通事故におけるむち打ち損傷問題むち打ちに関することならまずはこの本から。むち打ち損傷事案を中心として最近の書。テーマに絞って詳述した唯一の本。TEXTBOOK)このスタンダードシリーズは他にも法医学とかあり、よく利用されている。3脳神経外科学この分野の権威書。ここから引用すると医者はグーの音も出ないという恐るべき本。高くて古本で我慢した。むち打ちの打ち切りなどで重宝される本。引用される調査が掲載されている。7損保顧問医として最も著名かつ影響力のある医師の書かれた本。精神疾患の診断基準本のダイジェスト版。ダイジェストでないほうはこちら(↓)だが、高くて持っていない。交通事故との因果関係で問題になるうつ病やてんかんなどの外因性精神病が詳しい。PTSDについても別著で詳しい。心理との関係について書かれた名著。このことですごく誤解している弁護士が何人もいるので、せめてこれくらい読んだら。この本は海外の調査研究を多く集めており、たいへん重宝。