自転車は「軽車両」だということの意味するもの分類は、いうまでもなく、ある意図をもとにした体系化であるから、意図が変われば同じ対象についてまったく異なる体系・分類が可能である。人間を男と女というふうに二大別することもできるし、大人と子供というふうに二大別することもできる。分類自体は、ある意図をもった操作可能な、その意味できわめて恣意的なものである。現代の日本では、自転車は「軽車両」である(道交法2条1項8号・11号)。「軽車両」なのだから、「歩行者」ではなくて、「車両」の範疇のひとつであり、要するにふつうの自動車の仲間というわけである。意図が変われば、自転車を歩行者の仲間とすることもできるし、歩行者でもなくて自動車でもなくて、まったく別のカテゴリーとして独立させることも可能である。自転車は軽車両なのだからなどと、あたかもそれこそが不動の真理でもあるかのように考えている人が多いので、最初に一言したまでだ。自転車は「軽車両」だが「自動車」ではないから、すべてが自動車と同じ扱いというわけではない。そのあたりのところをまずは整理しておきたい。自転車の交通規則にどういうものがあり、どれが自動車と共通し、どれが自転車独自のものなのか。そのあたりの確認から始めたい。(注1)は、「自転車道」(注2)が設けられている道路においては、自転車道を通行しなければならない(法63条の3)。(注1)「普通自転車」とは、図にあるような普通の自転車のこと。【(裕)の学科教室サイトより】ここでは詳しくは立ち入らないが、たとえばこういうのは「普通」ではないということ。(注2)「自転車道」とは、たとえば下図のように縁石などで物理的に分離されているのが特徴である。自転車道とは、自転車の通行の用に供するため縁石線またはさくその他これに類する工作物によって区画された車道の部分のことをいう(法2条)。HPより】ほかに、「自動車道」と紛らわしいものが2つある。「自転車レーン」と「自転車ナビライン」である。自転車レーンは、道路標識等により、普通自転車が通行しなければならない車両通行帯を指定したもののことをいう(法20条に基づく道路標識による指定)。物理的分離でないから、自転車レーン上を車が平気で駐車できてしまうのもその特徴である。自転車ナビラインは法定外表示であり、道交法に規定された通行方法をしている限りは自転車ナビライン以外の部分を通行しても違反にはならないことに注意したい。道交法2条1項4号の2で、「道路標識等により自転車の横断の用に供されるための場所であることが示されている道路の部分をいう」。自転車のための「横断歩道」だと思ってもらえばいい。通行すべき「車道の左側端」を路面表示等により明示した部分をいう」らしいが、道交法上の用語ではない。なんかこんがりそうで、私も明確に区別できているわけではない(汗)。例外的に下記の場合には、歩道を通行できる(法63条の4I)。1道路標識等により歩道を通行するこができるとされているとき2普通自動車の運転者が児童・幼児のほか、70歳以上の者・身体障害者など車道を通行することが危険であるとして政令で定める者の場合(道交令26条、道交規9条の2の2)。3その他、車道又は交通の状況に照らして当該自転車の通行の安全を確保するため歩道を通行することがやむを得ないと認められるときこれらの規定で特に問題になるのが第3項である。道路工事や連続した駐車車両等のために車道の左側部分を通行することが困難な場所を通行する場合、著しく自動車等の交通量が多く、かつ、車道の幅が狭いなどのために、追越しをしようとする自動車等との接触事故の危険がある場合などが該当すると考えられるが、一時的に歩道を通行することがやむを得ないと、車道又は交通の状況に照らして客観的に認められることが必要である(P644)としている。許される自転車は、道路の右・左、いずれの歩道でも通行できる。通行を妨げることとなるときの一時停止義務がある(同上)。自転車横断帯がある場合の、通行義務(法63条の6、63条の7I)。ネット情報の中には、>現在では、このあからさまに歩道側に引っ込んだ自転車横断帯は、道交法63条の7で規定している「付近」にあたる横断帯ではない。いう考え方が自転車乗りの間では浸透しているようです。実際に東京高裁の判例もあるようです。(未確認情報)というような見解もあります。このような見解が本当に正しいのかどうか、道交法の解説書である「道交法解説」にはそのような説明が一切なかったし、「ある」とかいう昭和55年東京高裁の判例が本当に存在するのかどうかも調べてみたのですが、私の所持している判例集および判例検索ソフトでは、残念ながら見つかりませんでした。見つからなかったから即「ない」とは言えないものの、本当にあるのか疑わしい。あるのでしたら、自分の主張を裏付ける重要な(決定的な)判例なのに、あえていつの判例なのかを伏せる理由が私にはさっぱりわかりません。いずれにしろ、現段階では「無視」していいかと思います。普通自転車は、道路標識等により並進できるとされている車道では、他の自転車と並進できる。3台以上の並進不可(法63条の5)。自転車は軽車両であるため車道を通行しなければならないが、道路の左側部分に設けられた自転車可の路側帯を通行できる(法17条の2I)。車道の左側部分を通行しなければならない(法17条IV)が、車両通行帯(注1)の設けられた車道を通行する場合を除き、車道の左側端に寄って通行しなければならない(法18条)。サイクルプラス「あしたのプラットホーム」より。右折をするとき、あらかじめその前からできる限り道路の左側端に寄り、かつ、交差点の側端に沿って、徐行しなければならない(法34条III)。自転車は、道交法上の「軽車両」ですが、自賠法の適用がないため、人身事故の場合の補償に欠けるところがあります。自転車は任意保険に加入していないことが多いため、自転車を加害者とする事故のばあい、資力に問題が生じやすい。次に損害賠償の範囲ですが、これは基本的に自動車同士の事故と変わりません。よる逸失利益など請求できます。物損事故でも基本は同じです。部分損の場合の修理費とか、全損の場合の車両時価とかです。理論的には休車損の請求も可能です。自転車との事故での過失相殺の適用もあります。最新の判例タイムズの過失相殺基準本では、対自転車との事故が新設されたり、改定されています。自転車同士の事故など新設をみあわせたものもあります。相談ホームズ事務所様、バイクと自転車の非接触事故(当方バイク)についてなのですが判例がどうしても見つからなかったので、おおよそで良いですので過失割合を教えて下さい。場所は普通の交差点では無く立体交差転の手前の分かれ道です。(画像のURLを貼りますのでそちらも見て下さい)直進すると立体交差点の上に上って、左に車線変更すると立体交差点の下を通る道で私が左に車線変更した時の事故です。道は片道車線ですが大きな道路で車道の脇には歩道と自転車通行帯があります。私が車線変更をしようとした時に立体交差点の上から降りてきた自転車に接触しそうになったため私はバランスを崩し転倒しました。自転車が下ってきた立体交差点には「自転車は右側通行をすること」という標識や看板があるのに自転車は左側通行をしていたので自転車はそもそもそこを走っていてはいけないはずでした。私が転倒した道路上には自転車ナビライン(青い線で>>>>と道路に書かれている線で自転車の進行方向を指示している)があり自転車はそのナビラインを逆走してきました。私は自転車が本来走ってはいけない道を本来走ってはいけない方向に走っていたのだから100%自転車が悪いと思っています。自動車と自転車の接触事故等の場合は自転車側が怪我をしている前提なので自動車側の過失割合が多く計算されていますが今回は怪我をしたのは私とバイクだけで自転車側は転等もせず無傷なので自転車側に有利な過失割合にされる理由もないと思います。近日自転車側と過失割合について協議する予定ですが私は過失割合を何対何と主張するのが適切でしょうか?ご意見をお聞かせ下さい。自転車の右側通行は違法であり、自転車側の一方的過失である。判例タイムズの過失相殺率基準本は、人身事故を想定したものであり、過失相殺率が負傷したいわゆる交通弱者側に甘く算定されている。今回は、交通弱者である自転車側ではなくて、バイク側が負傷しており、判タの基準本をそのまま援用はできないはず。ご相談の論点はこの2つです。2番目の論点が難問でした。判例タイムズ過失相殺率基準本ではどうなっているのか判例タイムズの基準本の第5章に、今回の事故当事者と同じ「自転車と四輪・単車との事故」があります。事故形態からいくと、その中の「対向方向の直進自転車と左折四輪車との事故」形態に一番近い。この事故形態の基本過失割合と修正要素は以下のとおりです。-5~10ただし、「近い」とはいっても相違点もあります。図は、車と自転車の事故ですが、本件はバイクと自転車であること、図では自転車は車道を走行していますが、本件は歩道を走行していることです。歩道走行の可否についてです。自転車は軽車両であるため、原則は車道走行です。本件は歩道走行であるため、そのことが過失割合に影響してくるかどうかです。道交法63条の4I3の「「歩道を通行することがやむを得ないと認められるとき」、すなわち、このケースでは、「著しく自動車等の交通量が多く、かつ、車道の幅が狭いなどのために、追越しをしようとする自動車等との接触事故の危険がある場合」に該当するかどうかです。そこで事故現場を改めて確認してみましょう。交通量はこのような基幹道路なら多いといえるでしょう。その前後を調べてみました。狭いか広いかは相対概念なので主観的な判断になってしまいますが、車に接触されそうで、私なら自転車で車道は通行したくない。危険を感じて歩道に逃れてもそのことで過失が問われるとは思えません。参考のため車が他車を追い越す際の、外国の側方間隔の数値を上げておきます。日本にはこのような数値規制がないものの、参考になるはずです。山中以下の研究も参考のためにあげておきます。日本の法律では、車が他車を追い越すときの側方間隔の数値規定を設けていない。ちなみに、アメリカのアリゾナ、コロラドなど20州では、0.91m(最低3フィート)の規定がある。ペンシルバニアは1.22m(4フィート)である。他の州には数値規定なし。対して車は、町中なら1mあけろ、町中以外なら1.5mあけろとなっている。評価法とサービスレベルの提案」によると、自転車が自転車に追い越される場合、心理的に危険を感じ始める側方間隔は1.5mという実験結果がある。論点2にかかわる問題です。過失割合」】で書いているのですが、結論だけ述べるなら、「判タの基準本をそのまま援用はできないはず」なのですが、実際は、そのまま援用している現実がある。現場の着眼点、車の破損などから工学的に事故状況を再現する。過失割合で争いになったときの強力な武器になる。新版(平成20年5月改訂版)5250円。軽微物損事故の実験例豊富。ネット専門店から入手可能である。フルラップ追突などの多様な衝突条件での実験結果が掲載されている。一次衝突事故のみ対応。(民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準全訂5版)事故を類型化し、基本の過失割合および修正要素を列挙。自賠責の国際比較が載っている。(リーガル・プログレッシブ・シリーズ)東京地裁民事27部の裁判官が参加している。裁判所の判断の傾向を知るのに有用。過失割合を考える上でも有用。2損害保険の法務と実務(第2版)損保の手の内がわかるかも。おける後遺障害の指南書。-訴訟上の争点と実務の視点-ひととおりのことが書いてあるし、参考文献の紹介も豊富。12は後遺障害を考える上での基本中の基本の書。ついて、医療機関がどのように考えているのかがよくわかる本。2で取り上げていない傷病についても言及している。5認容事例にみる後遺障害等級判断の境界-自賠責保険の認定と裁判例-裁判所と自賠責の判断の齟齬を通して、ブラックボックス化している自賠責判断基準のヒントを与えてくれる本。傷病について書いてある(むち打ち症以外)ので、医師面談前の確認に重宝していた。むち打ち症については、この本に参加されていた医師が↓の本にかかわっているので、そちらを参照。【むち打ち関連】1交通事故におけるむち打ち損傷問題むち打ちに関することならまずはこの本から。むち打ち損傷事案を中心として最近の書。テーマに絞って詳述した唯一の本。TEXTBOOK)このスタンダードシリーズは他にも法医学とかあり、よく利用されている。3脳神経外科学この分野の権威書。ここから引用すると医者はグーの音も出ないという恐るべき本。高くて古本で我慢した。むち打ちの打ち切りなどで重宝される本。引用される調査が掲載されている。7損保顧問医として最も著名かつ影響力のある医師の書かれた本。精神疾患の診断基準本のダイジェスト版。ダイジェストでないほうはこちら(↓)だが、高くて持っていない。交通事故との因果関係で問題になるうつ病やてんかんなどの外因性精神病が詳しい。PTSDについても別著で詳しい。心理との関係について書かれた名著。このことですごく誤解している弁護士が何人もいるので、せめてこれくらい読んだら。この本は海外の調査研究を多く集めており、たいへん重宝。