SUPURA(A90)が発表された。Back』1978年から2002年まで生産されたスープラ(当初は日本名セリカXX)が生産中止となってから、実に17年振りにスープラが帰ってくる。2代目セリカXX(スープラ)オーナーとして3年所有している私も非常に注目しているモデルだ。Racingが展開する『GR』シリーズ初のグローバルモデルとして発表された。Supra』として販売する。日本での発売は2019年春頃を予定している。国内外のメーカー広報写真で研究した。直列6気筒3.0lターボエンジンを搭載するため、ロングノーズ、ショートデッキの古典的なスポーツカーのフォルムだ。真横から見れば長いオーバーハングはややクラシカルで保守的なデザインにも見える。86の兄弟関係にあることも感じさせてくれるデザインでもある。大胆に絞り込まれているので、斜め7:3から見た場合、フロントから見ればリヤがショートに見えて、リヤから見ればフロントのオーバーハングが見えないというのが新しく、それほど気にならない。フロント前端はF-1マシンのハイノーズ&フロントウイングをイメージして、市販車に落とし込もうとしたものはこれまでも多々見られたが、GRスープラは自然にうまくまとめている。バンパーは上下に薄く見えるようにデザインした下にブラックのリップ&カナード一体型のエアロパーツでボディ下面のフラットパネルへとエアを導き、ダウンフォースを得ている。中央はナンバープレート左右のダクトには冷却口となっている。最新のスポーツカーらしくコーナーセンサーも埋め込まれているが、フラットタイプで目だ立たない。衝撃的なのは新型はスープラ初の2シーターとなったことだ。初代セリカXX(A40、A50スープラ)は5人乗り、2代目セリカXX(A60スープラ)は5人乗りで4人までならロングドライブも可能なヘッドクリアランスを持っていた。3代目スープラ(A70)は5人乗りながら実質的には4名仕様、4代目スープラ(A80)、そして86(ZN6)も実質的スペース的には長時間の4名乗車が厳しい2+2であったがリヤシートによるルーフデザインの制限があった。今回はそれがなくなり、晴れて2シーターとなったことで、同じ2シーターのトヨタ2000GTに似せたルーフライン、ダブルバブルルーフとリヤサイドクォーターウインドゥの形状も様になるようになった。幅広なフロントからテールエンドに向かって内側へ、細く絞り込んでいくボディの上に大胆なオーバーフェンダーを被せたようなデザインは特徴的。ドアはヒンジ部の車幅はあるが、ドアアウターグリップやドアキャッチあたりの位置はボディ内側に入っているように感じられる。ドア下部にはリヤフェンダーへと自然と繋げるパネルを別部品で装着しているグラマラスなリヤフェンダーと絞り込まれたボディ。ダックテールスポイラー一体型のトランクリッドはルーフから流れる風を受け止め、ダウンフォースを発生させるテールランプは内側に入り、立体的でシャープなデザインリヤ下部の大型ディフューザー部は本格的にしっかりと作り込まれている。センターにはバックランプが埋め込まれているTOYOTAとSUPRAのエンブレムが嬉しい「ホイールベース」「トレッド」「重心高」に拘って作られたシャシー。BMWと共同開発となったGRスープラの前後重量配分は50:50と理想的。サスペンションは前にダブルジョイント式ストラット/後にマルチリンクとなった。フロントがストラットとなったため、アクセルON時にはフロントロールセンターが変化し、しっかりとトラクションをかけながら、リヤを沈めてFRらしい姿勢で脱出できる。BMW製ツインスクロールターボだ。直列6気筒ターボエンジンを搭載。直列4気筒ターボエンジンもラインナップする。セリカ無き今、4気筒もスープラに搭載する。86より短いホイールベースと前後ともに長めのオーバーハングはどこか80's-90'sカーを彷彿とさせる安心感のあるデザイン。それに大胆なデザイン処理でクルマはボンネットやボディの厚みをあまり感じさせないようになっている。ボンネットはタイヤのすぐ上から大きく開くデザインとしているので、ボンネット上面にはパーテーションはない。フロントフェンダーのダクトはフロントホイールアーチにほぼ平行している。船底形状に見えるサイドシル部はその下にサイドスカートもあり、ボディ側面からの風の流入を抑えている。Aピラーの付け根からの延長線上に綺麗にフロントタイヤの中心があり、人がリヤタイヤ近く、後ろ寄りに座流のが80スープラからの伝統。フォーミュラカーのようにタイトに囲まれたコクピット感覚のデザイン。インパネは水平基調のシンプルデザインで質感も高い8速ATのみの設定で2ペダルだ。第26回メディア対抗ロードスター4時間耐久レース会場となった筑波サーキットパドックにて公開された。追記:10月15日に新型ロードスターNR-A(ND型)を264万6000円(税込)で発売すると9月24日にマツダから正式発表されました。インプレッションの記事を追加しましたNDロードスターNR-Aはパーティレースやチャンピオンレースなどナンバー付きワンメイクレース出場を目的としたユーザーに向けて開発されている車両。歴代NB、NCのNR-Aは、そのレギュレーションからエアコン、パワーステアリング、パワーウインドなどの快適装備を備え、ロールバーを装着してもホロの開閉が可能。他のモデルに対して多少ハードなシャシーセッティングとはなるものの、一般道での乗り心地も十分に考慮されたものだった。NDのNR-Aもその性格を踏襲したものとなるであろう。MX-5(ロードスター)2000ccモデルのシャシーに1500ccエンジンを搭載したようなモデルだ。排気量の大きなモデルのブレーキ、ラジエター、補強バーなどを流用することで安価で高性能なアップグレードとして、サーキット走行での信頼性を上げる方法はNBロードスター時代に1800ccモデルのシャシーに1600ccエンジンを搭載して完成させたNR-Aの成り立ちを彷彿とさせる。ビルシュタイン製ダンパーは車高調整式となっており、これはNCロードスターNR-Aが取った手法だ。シンプルなエクステリアにはアークティックホワイト(ソリッドホワイト)が良く似合う。Aピラー、ドアミラーは他のグレードと同じくブラックアウトされ、助手席側に赤い競技用牽引フック(オプション?)が確認できるリヤにも赤い競技用牽引フックを装備バックランプベゼルはS同様になし。ハイマウントストップランプ・カバーはブラックに改められるホイールは新しいシルバーカラーで差別化。6.5J×16インチ軽量デザイン。ブレーキローターは前後共に1インチ大型化。フロントサスペンション周り。アルミ製フロントダブルウィッシュボーンのサスアーム、短めにデザインされたブレーキホース、スタビリンクなど、タイトな空間に巧みにレイアウトされる。ビルシュタイン製ダンパーはNR-A専用品。強化スーパーLSD(トルクセンシング式)を国内初採用。冷却フィンが追加され、LSDの効き自体も強化される。P.P.F.(パワープラントフレーム)も強化品となる。リヤサスペンション周り。マルチリンク式リヤサスペンションを採用。リヤもビルシュタイン製Cリング車高調整式ダンパーを採用。リヤスタビライザーは標準装備。ドライブシャフトは強化品となるこれらも輸出仕様2.0リッターモデルからの流用品と推測されるNR-A専用のトンネルブレースバーは確認できるか!?ボディ剛性の強化が図られる。P.P.F.(パワープラントフレーム)は奥上方。1.5リットルDOHCエンジン。ハイオクガソリン仕様でNR-Aとなっても仕様変更はない。初採用となるストラットタワーバーが目を引くNR-Aは専用の大型ラジエターを採用し、冷却性能を向上させている。残念ながら写真では確認できないがフロントフレーム下あたりに設置される。NR-A専用ロールバーが展示車には装着されていた。NCモデルとの比較では今回からサイドバーが標準装備されたが、足元は乗降性に配慮したデザインとなっている。ヘッドレスト後方には斜めのバーが追加された。NDは法規の関係からこの説明が印刷されたサンバイザーをロールバー装着時に取り外すことは出来ない撮影車にはBRIDE製フルバケットシート、TAKATA製6点式シートベルトが装着されていたシンプルな印象のNR-Aのインパネ周り。サテンシルバーメッキだった部分がシンプルなつや消しシルバーとなり、エアコン吹き出し口周りはピアノブラックのみとなった。本革巻きステアリングを採用しているが、ステアリングスイッチ類は省略され、スポーツカーらしいシンプルさを取り戻した。シフトノブ&サイドブレーキグリップはウレタン製シフト周りはマットなシルバーリング。USBジャックはフタ付き。横滑り防止機構&トラクション・コントロール・システム(T.C.S.)を標準装備。OFFスイッチでカット可能のようだが完全OFFできるスイッチであってほしい。ドアパネルはボディ同色パネル、ステッチ入りレザー張りと純正モデルと同じく豪華なままだロールバー装着オープンのリヤスタイル新型マツダロードスターNR-A1500ccとなって初心者やレース復帰組にとっても扱いやすいパワーのナンバー付きワンメイクレースがいよいよ2016年から開催されるのか!?NDロードスターというオープンカー、しかもFR車で楽しめるのはとても魅力的だ。3<FRはハイパフォーマンスカー的なデザイン>9月4日舞浜でNDロードスターのデザイン発表会で私たちの前に姿を現した時、先入観なく、直感的に感じたものは『ビックトルク、ハイパフォーマンスカー』のエクステリアデザインというものだった。野獣が今にも獲物に飛びかかりそうなデザイン。躍動的であり、新しい魂動デザインの方向性を示すものであると感じた。2000ccエンジンで200PS以上か!?』とも感じた。ロングノーズ&ショートデッキはハイパフォーマンスカーの象徴だからだ。魂動デザインは特にアテンザ以降、Aピラーを後方へと引き、FF車にFR的なプロポーションを与えることで斬新さとスポーティさを演出し、それが『新しいマツダデザイン』として市場から支持を得てきた。今回はどんな提案で来るのか注目される中、FR車であるロードスターも更にAピラー70mm後退させるデザインコンセプトへ変更し、それはハイパワーFRマシンを彷彿とさせるデザインとなった。それは同時にライトウェイトFRの王道を行くロードスターのドライビングポジションとの決別をも意味する。ドライビングポジションは約50mm後退した。これは歴代ロードスター初の試みで新型NDロードスターのデザイン、そして走りをひも解く際の大きなポイントとなる。新しいロードスターのデザインはこれまでのNCまでのものから大きく路線変更した。プロトタイプ車のホイールベース(-15mm)はNC比較でかなり近い数値を保持しているので横から見た際には相対的にフロントタイヤが前へと出た印象を与えるデザインとなっている。<MX-7と呼びたい新型NDロードスター>『実際の寸法よりも大きく見えるデザイン』それが新型NDデザインの狙いだ。フロント周りはその傾向が強く、ハイパフォーマンスカーの走りを予感させるデザインだ。フロントエアダクトは歴代ロードスターで最も開口部が大きく、左右のヘッドライト、左右のダクト(LED)に向かって放射状に広がるデザインはワイド感、ワイルド感、精悍さを強調したもので歴代ロードスターが守ってきたコンパクト感、愛らしさ、親しみ易さを持った癒しのデザインとは趣が異なると感じた。前後のフェンダーの膨らみはストラット式サスペンションのを彷彿とさせるほど盛り上がっているが、実際にはダブルウィッシュボーン/マルチリンク式サスペンション。十分なストローク確保のためだろうか。「ロードスターは大人っぽく、立派になったねえ。可愛い感じじゃないけどね」イベント当日、同行した私の父がふと語った一言が印象的だった(父は25年前、ロードスターを買おう!と強く私に勧めてくれた)。カーデザインは個人の趣味趣向によって大きく左右されるものであり、『そのクルマをどう着こなすか』にもかかってくるものなので一概には言えないが、私はNDロードスターのデザインから荒々しく野性的な乾いたエンジンサウンドを想像した。腕に覚えのあるもの以外を許容しないじゃじゃ馬なハンドリングであるのではないかと感じた。それはまたハイパワースポーツの魅力であり、次はコルベットかフェアレディZなどのちょっと大人で獰猛そうなハイパフォーマンスカーを所有してみようかと思っていた私の気持ちにぴったりとくるものだ。アメリカンなワイルドさと大人な雰囲気のNDロードスターなら『そろそろロードスターから卒業かな?』と思っていたファンも次の愛車として選択肢に入るし、これまで輸入車やフェレディZなどに乗っていたようなユーザーをも取り込むことができるかもしれないデザインなのではないだろうか。このデザインはロードスター以上RX-7未満であり、レシプロを搭載したRX-7的なクオリティとデザイン、それはもはやMX-5ではなく『MX-7』と名乗るに相応しいとさえ感じられる。リヤデザインは後方に行くほど絞り込まれたティアドロップデザイン。フロントが大きく見えるのに対してリヤはコンパクトに感じられる。デールランプは初代NAと同じ距離間に丸型を収め、それによって相対的にボディのワイド感は強調され、安定して吸い付くように走るイメージが膨らむデザインだ。実寸ではかなりあるトランクの厚みもこのデザインによってそれほど気にならない。<なぜ2000ccのNDロードスターは販売されないのか!?>新型NDロードスターは北米、ヨーロッパでは2000ccモデルが存在するが、日本では1500ccモデルのみが販売される。スカイアクティブ1500ccエンジンは日本では必要にして十分なパワーを持つだろう。私はこのデザインで1500ccエンジン車を購入するファンを認めるし、それで満足できるならばきっと楽しいロードスターライフが送れるであろう。私がNDに乗るならば、なるべく大きな排気量のモデルを選び、可能な限りのパワーを絞り出して乗ってみたい。その方がこのNDデザインのクルマと私(クルマと人)のバランスが取れるのではないか?と今は思っている。2000ccモデル、あるいはそれ以上のハイパワー、ビックトルクエンジンの登場を待ちたい。「おいおい、ロードスターは1600ccクラスの小排気量であってこそライトウェイトスポーツだろう!出来は解っていないなあ」という方もいらっしゃるだろう。私もそう理解しているし、同意見だが、それならばボディデザインはもう少し、小さく見えるライトウェイトスポーツ(LWS)らしい、小排気量モデルを連想させるものであって欲しい。日本向けに1500専用の前後バンパーとデザインアレンジをオーダーしたい。デザインの良し悪しを語っているのではなく、バランスの問題。今のままのデザインとパッケージングは1500cc直4エンジン搭載モデルとしていささかオーバークオリティではないだろうか。CUPそれを実感させてくれたのがこのMX-5グローバルカップカーの存在だ。DOHCエンジンを搭載するマシン。レースカーとして軽量化され、その内に秘めたパフォーマンスとエクステリアデザインのバランスがとても良くマッチングしていると思う。レース、そしてサーキットベースで考えるとショートオーバーハングも完全フロントミドシップを目指したデザインも説得力が増す。アルミを贅沢に使った軽量化も意味をなす。レース用に不要なものが取り外され、更なる軽量化をしたこの姿。これこそ新型NDロードスターと感じるバランス感覚である。快適装備を外し、簡略化したカップカー仕様のベースとなるようなモデルをナンバー付きでも是非、販売して欲しい。そんなバージョンがあれば私も是非、所有してみたい。今のNDプロトタイプのまま乗るのであれば2000ccのチューニングエンジンかまたは過給器や排気量アップによる更なるパフォーマンスアップこそ相応しいのではないか。今年6月頃に国内での販売開始を予定しており、3月20日(金)正午からWEBによる先行商談予約を開始する。話題の新型NDロードスターの生産が遂に開始された。それは新型ロードスターが街を走り始めるまで多くの時間を要さないことを意味する。ロードスターはオープン2シーターのFRライトウェイトという特殊で趣味性の高いスポーツカーでありながら25年、四半世紀以上に渡って販売され、高い人気を保持し続けた異例の作品である。ロードスター(MX-5)は世界中のクルマ好きに認知されているマツダの代表的なスポーツカーであり、日本が世界に誇る『名車』のひとつと言って過言ではないだろう。今回の新型NDロードスターはその歴史と伝統をただ単に踏襲するのではなく、ドラスティックに変えることでこのライトウェイトスポーツの価値を世に問う道を選択。マツダの持てる先進技術を惜しみなく投入し、徹底的に作り込みを行った意欲作だ。NDは『ドライバー』を中心にクルマをデザインが進められた。これはスポーツカーのデザインとしてはとても珍しい。通常スポーツカーは走りを重視するためにメカニズム、レイアウトを優先で設計され、それに対して美しいデザインでまとめられるとドライバーのスペースや位置関係は犠牲になることが多いが、NDロードスターはそうではない。マツダが目指す理想のスポーツカードライビングポジションと空間設計が行われ、それを最新の魂動デザインでまとめ上げた。このスタイル実現へ向け、全てのメカニズム、レイアウトが創意工夫され、開発された。ワイドで迫力のあるフロント部から流れるようなラインで構成されたティアドロップ形状のフォルムはボディ後端へ向かうに従って一気に絞り込まれ、キュートでコンパクトなリヤビューの雰囲気を醸し出している。このデザインによって、空力性能の向上はもちろんのこと、幌部のドライバー頭上空間、トランクフードなどの小型軽量化も可能であろう。ボンネット左右の膨らみはインテリアのカラードアトリム上部へと繋げるなどオープンカーならではのデザイン手法を各部に取り入れた。前後のオーバーハングは可能な限り短く切り詰められ、上方、側面、斜めとどの角度から観ても台形フォルムとなる絞り込みによって、安定感のあるスポーツカーらしいフォルムを実現している。インテリアデザインは『ドライバーを中心に左右完全対称デザイン』となっており、左右の丸形エアコンルーバーでそれを強調する。タコメーターは歴代で初めてセンターに配置され、スポーツ性を強調。ステアリングのエアバックは世界最小の新デザイン。マツダコネクトは上級モデルに装着。マツダの持つ上質なインテリア加飾が全て投入されている。それはアルミ調パネル、カーボン調パネル、ピアノブラック、シルバーメッキ、本革、ステッチ入りソフトレザーパッド、ボディ同色パネル、シボ入りプラスティックパネルと実に8種類に及ぶ。ドライビングポジションはとても自然なペダルレイアウト、ステアリングセンターと先代から更に下がった着座位置となり、長身のドライバーでも苦にならない空間作りがなされている。写真のように着座位置からはボンネット左右の膨らみが見られる。3次元の複雑なラインを描くNDロードスターの前後のフェンダーワイド&ローを強調したデザインのフロントマスク。ノーズの先端は低く、スポーツカーらしい鋭く野性的な表情となった。超小型LEDヘッドライトの採用によって短いオーバーハング内にライトを収めた。ホイールベース2315mmと発表されている。これは歴代ロードスターで全長が最も短く、全幅は最も広い。ホイールベースは僅かに短縮されているが、トレッド&ホイールベースの比率はNCロードスターのそれに近く、少しワイド&ショートというものだ。全長の短縮の多くはオーバーハングの切り詰めによるもので、新型モデルがダウンサイジングを行うのはとても珍しく、マツダがロードスターのデザインと走りに賭ける拘りと情熱が伝わってくる。サスペンション形式はフロントはダブルウィッシュボーン、リヤはマルチリンクを踏襲。シャシースペックはNCに近いが全てが新設計とされ、軽量化と性能追求に拘っている。MX-5)」の生産を開始しました。このたび生産を開始した新型「ロードスター」は日本向けです。今年6月頃に国内での販売開始を予定しており、3月20日(金)正午からWEBによる先行商談予約を開始いたします。海外市場への導入は、日本に続いて順次行う予定です。ロードスター」の量産第一号車(日本仕様車)「ロードスター」は、「走る歓び」を追求するマツダのクルマづくりを象徴する商品です。ギネス認定記録を現在も更新し続けています。4代目となる新型「ロードスター」は、年々高まる環境・安全性能への要求に応えつつ「Fun(楽しさ)」を継承するために、「守るために変えていく」をキーワードに開発されました。Motion」の採用に加え、「人がクルマを楽しむ感覚」の向上に注力しています。今後もマツダは、高品質なクルマづくりを含め、お客さまとの様々な接点を通じて、お客さまの人生をより豊かにし、お客さまとの間に特別な絆を持ったブランドになることを目指してまいります。直噴ガソリンエンジンをフロントミドシップに搭載。ライトウェイトスポーツカーらしい走りを目指し、エンジン内部に改良を加えている。条件の中、新時代のスポーツカーを提案するマツダの意欲作だ。最先端の軽量化技術、シュミレーション技術を駆使して開発され、理想のライトウェイトスポーツカーの楽しさを目指している。歴代ロードスターは熟成されたエンジンを搭載していたが、今回のNDは最新SKYACTIVエンジンを更に改良した最新エンジンを搭載いている。直噴高圧縮エンジン、アイドリングストップ機構など現代に求められる燃費性能をクリアしていることは容易に想像できる。アルミを多用したボディ&シャシーによる軽量化は1000kgを切る車重を目指して開発されている。軽量化は運動性能と実用燃費の両面で有利に働く。トラックバック(0)初代ユーノスロードスター(NA)発表時を振り返るダイレクト感とシンプルさが魅力の初代1989年に登場した初代ユーノスロードスター(NA)のコンセプトは単純明快。『見て楽しく、乗って楽しく、さらに操る楽しさのあるクルマ』と開発主査である平井敏彦氏は語った。そのためにFRオープン2シーターをきちんと作る!必要のないものは削ぎ落とし、クルマの本質を磨き上げていく。実現すれば良いかをデザイナーはじめみんなで話合い、『デザインよりもレイアウトを優先する』設計思想で開発。欲をかかず、大切にしたのは4つのみ、『タイト感』『ダイレクト感』『走り感』そして『ドライバーとクルマとのコミュニケーション』の追求であった。市場の声を取り入れるマーケティングリサーチを一切行わない開発姿勢がシンプルで骨太なライトウェイトスポーツカーを生み出し、発売直後から老若男女問わず、世界中で一躍大人気となった。エクステリアデザインはシンプルで可愛らしさと格好良さをが半々なイメージ。マイカ、メタリック全盛の時代であったが、赤、青、黄色などソリッドカラーもよく似合う。インテリアデザインは簡潔で無駄のない日本の『茶室』に通づる『マイナスの美』と呼ばれる日本の美学だ。走りはもちろん、雨漏りの心配なく、手軽に手頃な金額で楽しめるオープンカーとしてもこの初代ユーノスロードスターが果たした役割は大きい。ビニール幌仕様のみでオプションでDHT(デタッチャブルハードトップ)が用意されていた。カスタマイズの大きな可能性を感じるクルマ『開発者たち自らが買いたいクルマ』だからコストを下げたい。当初より100万円台の車両価格設定を狙っていたためインテリアはかなり安く仕立てられていた。DOHCの1600ccで120PS、4輪ダブルウィッシュボーンサスペンション、P.P.F.(パワープラントフレーム)の採用など基本性能に関わる部分はしっかりと作られ、ベース車で170万円(税別)を実現していた。これらサスペンション関係のアイデアは後に開発主査となる貴島孝雄氏によるもの。初代ユーノスロードスター(NA)発売時のラインナップはとてもシンプルだ。エンジンはDOHC1600ccのB6で5MTのみ、ベース車とスペシャルパッケージ車(パワーステアリング、パワーウインド、MOMO製ステアリング、14インチアルミホイール付きで185万円)だった。後にAT、本革シートとタンの内装のVスペシャル、スポーツ装備を標準化したSスペシャル、様々な限定車など追加されて行くが、最初にいきなり多数のグレードが用意されていなかったことで『シンプルで明快なコンセプト』がストレートに伝わった。ユーノスの走りは、可変吸気機構を一切持たない素直にレスポンスするDOHCエンジンと少しショートで最適なギヤレシオで持ち良い走りのリズム感があった。剛性感の高いブレーキで荷重移動は容易。これまたレスポンスに優れるステアリングを切れば、それまで多くの国産スポーツでは体感できなかったクイックな回頭性を示し、全幅1670mmというコンパクトなボディと相まってワインディングを『これぞライトウェイトFRスポーツ!』という走りで、いつまでも走っていたくなる衝動に駆られた。1001も開発する立花啓毅氏を中心とする実研部メンバーによってセッティングされた。安価でシンプルであるが故に。ユーザーが購入後に自分の個性を自由自在に表現したユーノスロードスターを多く見かけらるようになり、街の景色は活気に満ちていた。その存在はハイクオリティデザイン指向に走っていた1989年前後のスポーツカー達とは一線を画すもの。「もし私がユーノスを買ったら、サスペンションをどれにしようか、シートは?ハンドルは?」と妄想が膨らんだ。ユーノスファン達は皆、このクルマをドライブしていない時でさえも日常を忘れ、自分のクルマのカスタマイズ妄想してワクワク、その新鮮な感覚に夢中となった。ラインナップにないイエローのボディカラーとワイドボディ、インチアップ&ローダウン、エアロパーツ、小型ドアミラー、トノカバー、固定式ライトなど、このクルマがいかに自由で大きな可能性を秘めているのかを上手く表現していた。日本カー・オブ・ザ・イヤー』を受賞した。『コンパクトカーの常識を打ち破る』をコンセプトに妥協のない内外装のデザイン、妥協のない走りの性能の追求を行ったモデルだ。注目は1.5lのディーゼルターボエンジン。ビックトルクによる余裕の走りと燃費性能を両立。5ナンバーコンパクトとは思えない長距離ドライブでの快適性能、魂動デザインによる躍動的なフォルム、センターメーター、ソフトパッドなどを使用した質感の高いインテリアデザインなどこれまでコンパクトカーで妥協されてきた性能、デザイン、質感が盛り込まれている。それら全てを装備したグレードでも200万円を切る価格設定など、とても魅力的だ。CX-5、アテンザ、アクセラとマツダは3連続ヒットを飛ばし、好調をアピールしてきたマツダだが、この3兄弟はいずれも3ナンバーで大きめのサイズ。注目の2.2lディーゼルターボのモデルは実質300万円クラスだったので、ボディサイズと価格の問題から購入を諦めていたユーザーも多いはず。いった意味では5ナンバーサイズ、200万円以下のデミオが『初めて購入検討できる新しいマツダ車』というユーザーも多いのではないか。日本のユーザーに求められていたところにピンポイントで投入された商品。SKYACTIVテクノロジーを投入し、エコと走りの楽しさの両立を目指すマツダ車の躍進はこれからなのかもしれない。デミオの2014-2015日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞が『国産プレミアムコンパクト』のライバルを多数生み出すきっかけとなるのか!?今後のコンパクトカーの動きから目が離せない。次期新型NDロードスターのデザインが公開!第一印象は格好いい!!プロポーションは吟味され、タイヤの配置される位置、Aピラーとフェンダーの関係も美しい。予想していたよりも車体はコンパクトに見え、もしかすると5ナンバーサイズかもしれない(追記:実際には1730mmの3ナンバーだった)。ボンネット先端も低い。フロントフェイシャーは男性的デザインだが、リヤデザインを中心としたフォルムは可愛らしさがあり、ディテールは繊細。新世代のロードスターデザインでありながらもロードスターにとって重要な『可愛いらしく、格好いい!!』が上手く表現されていて、あとはカスタマイズで自分好みへとイジれそうな予感がする。魂動デザインの新しいチャレンジというだけあって、一見シンプルな面はコンパクトかつ伸びやかな面を生み出すため、かなりの時間をかけて熟成されたのであろう。次期新型NDマツダロードスターはグローバルに展開、販売する商品だ。世界各国の安全基準を満たしながらデザインを決定する。昨今の大型化した多くの乗用車、トラックなどと世界中で一緒に街中を走る『量産スポーツカー』だ。この量産効果によって、私たちはライトウェイトFRスポーツを300万円以下程度の手頃な価格で手に入れることが可能となっていることを忘れてはならない。ロードスターの様なライトウェイトスポーツにとっては機敏な動きのための『軽さ』と思い切りドライビングを楽しむための『コンパクトさ』が重要だが、これの実現が最も難しい。コダワリ過ぎればボディに抑揚はなくなり、相対的にボンネットとトランクは厚みを増す。セダンフォルムへと近づいていってしまうのだ。世界に通用する安全性、信頼性を確保した上でスポーツカーとして格好いいデザインを追い求めれば、ワイド&ロングの大型ボディになっていくのが最近のスポーツカーの傾向だが、限られたコストの中でこれらを実現すれば重く、大きくなるだろう。マツダはここにデザイン技術力で挑戦してきた。アテンザ、アクセラでも実際の寸法よりもコンパクトに見せる手法には長けていたマツダだが、『このロードスターは変化球』だという。特異なフロントデザインを可能としている最大の要因はメカニズムにある。デザインは中に収められるメカによって制約を受けるのだが、この次期新型NDロードスターはデザインを何よりも最優先している。エンジンを完全フロントミドシップとすることでサスタワーより後方に体積のあるパーツを集め、前方にラジエターやバッテリーを効率的に配置できるメリットを活かし、そこから急に折り返したボンネットラインによって低いボンネット先端を実現している。ここまで良いことばかり語ったが、不満がない訳ではない。残念なのはボンネット後端の厚みだ。1500ccクラスまでエンジンをダウンサイジングしたにも関わらず、これだけのボリュームがある。ストラット式フロントサスなら理解できるが、NDロードスターはボンネット高を下げられるダブルウィッシュボーン式。故にこのボンネット高はエンジンの全高が大きく関わっていると思われ、昨今の燃費競争の激化の負債が見え隠れする。最新のSKYACTIVエンジンは燃費を重視し、低回転で安定して大きなトルクを得るためにロングストローク設計でバルブ挟み角は狭い。DOHCはロッカーアーム駆動、可変バルブタイミング機構と多くのパーツがビルのように高く積み上げられる。どのメーカーも同じ傾向だが、特にハイコンプなSKYACTIVはエンジン高があるようだ。低いエンジンがあれば・・・というのは贅沢な願いだろうか。人馬一体感にボンネットの見え方はとても重要な要素だと思うが、実際の走りでこのあたりを確認してみたい。全体としては厚めのサイドビューとなったNDロードスターだが、陰影の使い方が巧みな新魂動デザインがそれをあまり感じさせない。私は個人的な見解として、この次期新型ロードスターをRX-7でいうところの3代目RX-7(FD3S)のようなクルマと捕えている。『究極のロードスター』だ。初代NAユーノスロードスターとNBロードスターを振り返れば、初代RX-7(SA22C)の約1000kg、約4m、約120ps程度というものに近い。現行NCロードスターが2代目RX-7(FC3S)と同種と考えれば、ちょっとワイド化、一部アルミサスアーム、モアパワーを目指した点が共通している(ただし、5ナンバーサイズ程度に収めた)。上記はロードスター、RX-7共に時代や条件は異なるが、筑波サーキットラップタイムが近い(それぞれ1分16秒程度と1分9秒程度)というのがとても興味深い。Dの着く2台、RX-7(FD3S)とNDロードスターはどうか。FDはリアルスポーツ、究極の軽量化は徹底され、随所にアルミを使用したサスペンションはフロントダブルウィッシュボーン、リヤマルチリンク式を採用していた。エンジンはよりハイパワー化されたロータリー、ワイド化されたボディとマツダオリジナルの美しいFDのボディはその存在感から大きいと思われているが、FCより全長は短く、サイズ的にはSA22CやNAロードスターに近い。NDロードスターはロータリー無き今、マツダを代表するスポーツカーだ。マツダ車は他の全てがFF車である中、FRを貫く、ある意味フラッグシップモデルであるとも言えるだろう。ロードスターはパワーの魅力よりも軽さとコンパクトさの魅力を追求してきたモデルだ。今回は更にそこにコストを掛けて徹底的に磨きをかけた。マツダはNDをブランドアイコンと呼んでいる。マツダのイメージを牽引する役目も背負った初めてのロードスターなのだ。それもそのはず、マツダは全車に『人馬一体』のコンセプトを波及させており、今やロードスターはマツダにとって、とても重要な存在へと成長を遂げたのだ。今は『ロータリーのマツダ』ではなく、『ロードスターのマツダ』である。歴代ロードスターはバブルの産物ではなく、NA、NB、NCのいずれも苦境の中、なんとか開発され、生み出されてきた経緯があるが、マツダ販売好調の今回は『歴代最もコストをかけて開発したロードスター』なのだ。それだけでもワクワクしてくるが、『彼らの理想とする究極のロードスター』を実現している可能性は非常に高い。コストさえ掛ければ必ずしも良いものが出来るわけではないが、FD3Sが生まれた時のようにマツダが今ある技術を注ぎ込んで、本気の自信作としてNDロードスターを仕上げてきているのは間違いなく、こんな時代のタイミングは滅多に訪れない。世界中にたくさんのファンを持つロードスター。ロードスターファンの目はそれほど甘くはない。それぞれが描く理想のロードスターは様々だ。多種多様なユーザーに対して、マツダはいったいどんな回答を用意してくるのかとても興味深い。シャシーは観た、デザインも観た。あとは乗って走ってどうか?そして価格は?発売時期は?なんとも興味津々な新型NDロードスター。2014年7月17日に発表となった。コンセプトカーHAZUMIの大きな反響で話題となっていた新型デミオがいよいよ発表。エクステリアデザインは立体的な魂動デザインを踏襲している。Aピラーを後方へと引き、相対的にフロントタイヤを前に出したデザインはHAZUMIに近いもので新しい。Bピラーから後半、Cピラーからリヤタイヤへと落ちるラインは従来モデルに近いものとなっているようだ。ボンネット後端の地位は高め、厚めのフロントフェンダーに魂動ラインが入る。サイドウインドは従来モデルほどウェッジシェイプを強調したものではなく、落ち着いた大人の雰囲気となった。※写真はマツダが発表したリリースのものとネット上に公開されていたスクープ画像を流用。ここからはネット上に流れている信頼性の高そうな情報などから新型デミオを推測、研究してみたい。(未確認情報もあるため、間違いがあれば後日内容を訂正します)新型デミオの特徴は1クラス上を行くエクステリアデザイン、インテリアデザイン、シャシーセッティング、そしてエンジンはフルスカイアクティブとなり、9月発売の1300ccのガソリン(135万円〜)に加え、10月発売の1500ccのディーゼルターボ(178万円〜)が新たに設定され、現在のところ1500ccガソリンエンジンの設定はないとの情報が最も信憑性が高い。1.5』は2.2lバージョンと同様のコンセプトで小排気量ディーゼルで最も低い14.8という低圧縮比を実現しながら、理想の空燃費を目指しているが2.2lがツインターボを採用しているのに対して1.5lはシングルターボ(可変式)を採用しているのが特徴だ。82.6mmのロングストローク、インタークーラーは水冷式を採用した直列4気筒4バルブDOHCターボだ。(6MTは22.4kgf)という2.5lのガソリンエンジン並のトルクを低回転域から発生し、パワフルな加速を実現すると共にアイドリングストップ技術『i-stop』と減速エネルギー回生システム『i-ELOOP』と新設計の高効率トランスミッション『SKYACTIV-DRIVE』の採用などによって30km/l以上という内燃機関エンジン車最高のモード燃費(HV車、軽を除く)を実現し、環境性能との両立をはかる。注目は全車に用意される6AT(6速オートマチックトランスミッション)だ。熟成させれたトルコン式オートマチックは上級モデルのアテンザ、アクセラで採用され、トルコン式らしいスムーズな変速フィールが特徴。多段化されたメリットとロックアップ領域を広げたによる加速レスポンスの良さ、低燃費性能には定評がある。デミオクラスとの組合せが初となるため、上質な走りはもちろん、軽量コンパクトな車体との組合せでどのような走りと実用燃費を見せるのか注目だ。ディーゼルエンジン搭載の車両のみに設定された6MTも注目したい。こちらも従来モデルまでの5速から6速へとグレードアップした『SKYACTIV-MT』を採用。クロスレシオ化によって有効トルクを使ってのスポーティーな走り、低燃費走行との両立にも期待が持てる。車両重量は6MTモデルが1080kg、6ATモデルが1130kgとなっており、それぞれ軽油タンクは35l、44lとなっているようだ。1.3ガソリンエンジン車は全車SKYACTIVとなり、ベーシックグレードの価格は上昇したが、初の6ATとの組合せと上質なデザインとの組合せでプレミアムコンパクトとしての資質を高めている。5MTの設定があるのもマツダらしい。1.5ディーゼルターボ、1.3ガソリン共に4WDとFFが設定される。これまでの『ベーシックデミオ』として長く愛されてきた100万円前後の低価格領域のモデルを持たないことがユーザーにどのように受け入れられるのか、大いに注目したい。(※まだ決定ではないのかもしれないが可能性が非常に高い。従来モデル(現行モデル?)のDEデミオは13C-VIIのみは、今週末ごろまでオーダーできるらしい。ホイールベース2570mmとやや大きくなったものの5ナンバーサイズに収まる。デザイン、居住性、安全性などの両立が難しい現代のクルマにおいては、これらを全て優先し、5ナンバー枠である1700mmを越える全幅を持つモデルが多い。日本で『足』としてコンパクトカーを使った際に5ナンバー枠の扱い易さはこの上ない。昨今の軽自動車ブームの一因には『日本で扱いやすい全幅』という項目も含まれているだろう。軽自動車は時にデミオクラスを越える価格帯(150万円以上)であっても質感の高い内外装によって、コンパクトカーの客層をも奪い始めている。コストダウンの目立つコンパクトカーよりも上質さを求めた軽自動車に魅力を感じているユーザーも多いのではないか。ダウンサイジングで上級車からの乗り換えユーザの選択肢として、ちょっとプレミアムな欧州輸入車が人気だがこちらは230万〜300万円前後が多い。この中間となる150万円〜230万円のクラスで勝負をかけようというのが今回のデミオだろう。輸入プレミアムコンパクトに迫る質感と日本車ならではの高い信頼性、勢いに乗るマツダSKYACTIVテクノロジーは十分な商品性が感じられるが果たしてこの勝負どうなるのか。インテリアは個性的かつシンプルなデザイン。アクセラと同じくスポーティーなセンターメーターを採用し、ヘッドアップディスプレイ、マツダコネクト採用など兄貴分アクセラのデザイン、装備に準じている。ステアリングの形状、スポーク部、ドアハンドルやスイッチ類なども同様、クラスを越えた質感を持つ。デミオ独自のデザインとしては3つのエアコン吹出口によるドライバー重視のコクピットデザインだ。ひとつの吹出口は助手席側中央寄りあり、ハザードスイッチと共にセンターパネル内の四角いデザインに溶け込ませている。その下にはドアパネル同様ソフトな生地の貼られたパネルが入り、センターコンソールはニーパッドにあたる形状の部分とドアパネルでドライバーを包み込むようにデザインされ、まさにコクピット感覚だ。上級モデルは本革シフトブーツやシルバ―加飾など、最新のマツダらしい拘りクオリティをコンパクトなデミオにも投入している。シートはオーソドックスなデザインながら、このクラスでは珍しく本革シートを選択できるなど、デミオが目指すプレミアムコンパクトの世界にマッチした装備が選択できる。デザインも独創的な配色、ラインが施される。ホイールはベーシックモデルが15インチ、上級モデルが16インチモデルとなっており、ベーシックモデルにあった14インチはなくなってしまったが、15インチを基本とした設定は近年の過剰なインチアップブームに乗らない、適正なサイズ選択に好感が持てる。以下はマツダニュースでが7月17日に正式リリースとして出した文面のコピー。デミオ(海外名:Mazda2)」の生産を防府第1工場(山口県防府市)で開始し、本日、外観などを世界初公開しました。Motion」を全面的に採用した新世代商品の第4弾です。今秋より、日本から順次グローバルに導入を開始する予定です。デミオ」(日本仕様)新型「デミオ」は、これまでの新世代商品で培ってきた思想や技術のすべてを、進化させつつコンパクトなボディに凝縮することで、セグメントの常識を超える高い機能と価値を提供します。「魂動」に基づくデザインでは、クラスを超える存在感と生命感を実現。「SKYACTIV技術」では、これまでの新世代商品の設計思想をベースにコンパクトカー向けに新開発したエンジン、トランスミッション、ボディ、シャシーなどにより、走る歓びと優れた環境・安全性能を両立します。コネクト)」*1などの最新装備も幅広く採用します。1.3」を市場毎に適切なラインナップで展開します。1.3」を導入する予定です。「デミオ」は1996年の初代モデル発売以来、モデルチェンジのたびにセグメントに新しい価値を提案し、グローバルに240万台以上を販売しているマツダの基幹モデルです。マツダは、4代目となる新型「デミオ」においても、世界中のお客様に新しいコンパクトカー像を提示していきます。)において新型「デミオ」などの展示イベントを実施する予定です。詳細については以下のサイトをご参照ください。日本、米国、カナダ、メキシコでの名称。新型デミオが位置するBセグメントサイズのプレミアムコンパクトは日本でオールマイティに使える人気のカテゴリーだ。街中で取り回し易く、高速走行時の安定性、安全性も日本の法定速度では十分な上、搭載エンジン排気量や車両重量などのバランス関係から、『実用燃費』でトップクラスのクルマを創り易い。近年の国産車ではコストダウンばかりが目立つがインテリアの材質、デザインが多く、走りの質感も今一歩、上級クラスからのダウンサイジング(小さいクルマへの乗り換え)に耐えられると胸を張れるモデルは少なかった。新型デミオはデザイン、エンジニアリング、環境性能はもちろん、マツダだけにスポーティな走りにも期待が持てる実に魅力的なモデルだ。発言から明らかとなった。25thアニバーサーリーNCと新型NDロードスターのベアシャシーの展示など話題が豊富な今年の軽井沢ミーティングは、北は北海道から南は沖縄まで歴代最高となる2000人を超すロードスターファンと多くの報道陣も詰めかけた。開発者トークショーでは次期NDロードスターに対する質疑応答が注目を集めたが、着座位置やエンジン、デザインなどユーザーから質問があったが開発陣の回答は「ご想像にお任せします」「みなさんの思い描くロードスターはどんなものか、私たちは理解しています」と繰り返されるばかりで、事情は解るものの、ファンの納得する回答とはいいがたいものだった。そこで私は質問ではなく『提言』をすることで山本主査から次期ロードスターの方向性を聞き出そうと考えた「難しいのは解りますが、好調なマツダなのですから、新型NDロードスターに是非、パワステなし、パワーウインドなし、エアコンなしのシンプルなグレードを追加設定していただけないでしょうか」との私の投げかけに会場からは大きな拍手と応援をいただき、この意見を指示するファンが少なからず存在することを確認することが出来た。ノンパワーステアリング(通称、重ステ)の要望に対して山本主査は強く反応し、会場にいた参加者に「パワステのないロードスターのメリットって何かありますか?」と問いかけ、メーカーとユーザーとの間で活発に意見交換が始まった。M2車両をノンパワステで乗っているオーナーは「路面状況やタイヤの状態が手に取るようにダイレクトに解る」と語り、新車でNAを購入し、今も大切にされているオーナーは「当時試乗して、クッ!と曲がる感覚に感動して、ノンパワステの標準車を選んで購入した」などパワステのないクルマの持つ素晴しさについて語るなど、次々に意見が飛び出した。山本主査の表情や言葉から、現時点ではこれらの装備を持たないシンプルなグレードが存在しないと会場にいた誰もが感じたことだろう。同時に新型NDロードスターが現時点で向かっている方向性やスタンスを垣間みることが出来る有意義なミーティングとなった。パワステレス車は『現代のクルマが失ってしまった』自然なステアリングフィールとダイレクト感が魅力だが、デメリットとしては駐車時の据え切りやスポーツ走行時に時折ステアリングを重く感じることがあることだ。確かに万人向けとは言えないが、シンプルにNA時代への原点回帰を目指すNDロードスターのイメージリーダー的存在としても是非、素のNDロードスターが『旧き佳きフィーリングを楽しめるクルマ』を現代の技術で蘇らせるという『ロードスターでなければ実現が難しいもの』を追い求め、本当の意味での『NA原点回帰』を果たしてくれたらどんなに素敵だろうか。86/BRZにはエアコンレス車は存在するがノンパワステ車は存在しない。車重1200kg以上となれば、さすがにパワーステアリングが必需品となるが、次期NDロードスターは1000kgを切る可能性があり、しかもフロントミッドシップのために前軸荷重は500kg以下となり、ノンパワステでもなんとか快適にドライブ可能だ。究極のグラム作戦と50:50の重量配分を持つ『ライトウェイトスポーツカー』のロードスターで設定できなければ、世界中の量産スポーツカーから、ノンパワステ車が絶滅してしまう。オープンカー専用モデルだから許されるエアコンレスロードスターは自然の風を受けて走る『オープンスポーツ』であり、セカンドカーとして気候の良い時期にだけ乗るオーナーも多く、実際にM2車ではエアコンレスのまま乗り続けられているクルマが多く存在する。エアコンベルトがない負荷軽減でエンジンレスポンスが格段に向上するのは小排気量NAならではだが、多くのユーザーは体感したことがない。モータスポーツベース車でなくても設定が許されるのもロードスターならでは。手回しのウインドレギュレータ『シンプルでノスタルジックなクルマに乗りたい』そんな欲望を満たしてくれるのも初代ユーノスロードスター(NA)の魅力だった。プラモデルのように自分だけのロードスターを作りあげていくように楽しみ、『旧車っぽいもの』『クルマの原点っぽいもの』を目指すNAファンは世界中に多く存在する。NB、NCではそういった楽しみ方をするユーザーは圧倒的に少数派だ。理由は多々あるだろうが、内装にマニュアルウインドレギュレータの設定がない(NB前期には一部あったが・・・)ことも原因のひとつではないかと考えられる。レス仕様をユーザーやショップが製作するのは不可能に近い。手回しで窓を開け、『不便さを楽しむ』。便利装備の溢れるデジタル時代だからこそ、昔あったアナログで『シンプルなモノ』が無性に欲しくなるのではないか。『ロードスターの存在意義』それはなんだろうか。次期NDロードスターにとって一番の脅威は中古車のロードスターだが、NAロードスターはさすがに古く、旧車の域に入ってきている。備えた上で『本当の意味での原点回帰』を行い、NAロードスターを彷彿とさせる『シンプルさ』で表現できれば、再びライバル不在の存在となり得る可能性を秘めている。初代ユーノスロードスター(NA)が持っていた最大の魅力は『自分なりのクルマとの付き合い方を選択できること』だったのではないだろうか。前序の3つの不便なレスオプションが存在することで、自分なりのチョイス、スタイルを表現するきっかけとなり、ロードスター購入のための妄想は広がった。「まずはエアコンは着けるでしょ〜。それからパワステ、パワーウインドも着けようかなあ」という風に独り言をいいながら、カタログを眺めた。エンジン、ミッションなどクルマのオプションは『機械としての原点に近いもの』ほどワクワク、ドキドキするものなのではないだろうか。販売の結果を見れば上記3つのレスオプションを選択する人は少数派かもしれないが、『なんか楽しそうだ』と次期NDロードスターに注目するファンは増やす効果はあるのではないか。採算や効率を突き詰めていけば、スポーツカーやロードスターの存在意義すら危ういはず。本当の意味の『原点回帰ロードスター』へ向けた更なる『シンプルさの追求による軽量化』の中には現代に要求される『安全性と環境性能』に影響を与えず、大幅な軽量化が行えるものもある。マツダはアテンザの新規マニュアル開発でセダン復権を印象づけ、スカイアクティブ技術でディーゼルブームの火付け役となるなど、誰もが諦めかけたシンプル路線を切り開き実現してきた。次期NDロードスター・シャシーが北米ニューヨークショーで公開されました注目を集めていた次期NDロードスターのベアシャシーが北米ニューヨーク国際自動車ショーでワールドプレミアされた。新型ロードスターの発売時期は未定。『歴代ロードスターで最もコンパクト』であること、『現行モデルから100kg以上の軽量化の実現を目指している』というのだから楽しみだ。エンジンは更に中央へ、そして低重心へと進化するということでますます走りに期待が持てる。安全装備の充実や様々な規制によって、軽量コンパクト化は現代のクルマにおいて実現が非常に困難となっている。基本に忠実に原点回帰し、更なる最新技術で進化させたロードスターがそれを達成しているのであれば、マツダはこれからの時代に必要な技術力を世に示すと同時にライトウェイトFRの魅力で『25年前のあの時』のように再び世界中を熱狂させることが出来るかもしれない。スカイアクティブシャシー初のフロントミドシップFRリヤマルチリンクリヤマルチリンクフロントアルミ製ダブルウィッシュボーン※追加したこの写真はニューヨーク国際モーターショーに行かれたモータージャーナリストの岡崎五朗さんからご提供いただいた写真です。/リヤ・マルチリンクサスペンション)を採用しながらもホイールハブボルトが4穴であること、小さめのブレーキローター&キャリパーであることことから車両重量はかなり軽量である可能性が高い。フロントサスペンションは正面から見た際の傾きが大きい。エンジンの後退と相まって十分なショックストロークを確保したまま異例に低いボンネットを実現しているのではないか。余分にリヤオーバーハングへとはみ出さないように考慮されたようにも見受けられる。エンジンサイズから見てホイールベースがNCより若干短くなっているのではないだろうか。1.5Gのようだが、若干傾けて搭載され、軽量な樹脂製インテークマニホールド側を上部に、重量のあるであろうエキゾーストマニホールド側が下部に来るようにレイアウトされている。このエンジンは歴代ロードスターで最も軽量である可能性が高い。1.6l、B6エンジンはスチールブロック、アルミ製カムカバー。今回のエンジンはNC、アクセラと同じくアルミブロック、樹脂製カムカバー。現代の最新シミュレーション技術はエンジン内部の肉薄化が可能となっており、最新エンジンの強みだ。ロードスター初の電動パワーステアリングを採用している可能性は高い。Edition』も同時公開された。Edition』を、「ニューヨーク国際自動車ショー」*1において世界初公開します。マツダは「MX-5」の次期モデルに採用する新開発「SKYACTIV(スカイアクティブ)シャシー」も、初めて公開します。Edition」(米国仕様車)「MX-5」は、「走る歓び」を訴求するマツダのクルマづくりを象徴する商品です。1989年の発売以来、ライトウェイトスポーツカー特有の“Fun(楽しさ)”を一貫して提供することにより、「MX-5」は国や文化、世代を超えた様々なお客様からご支持をいただいております。累計生産台数は94万台*2を超え、「2人乗り小型オープンスポーツカー販売台数世界一(90万台以上)」として、ギネス世界記録*3に認定されています。Edition』は、「MX-5」がお客様とともに共有してきた25年分の“Fun”を集約させた特別仕様車です。電動ルーフを採用した「パワーリトラクタブルハードトップ車(6MTおよび6AT)」をベースに、ソウルレッドプレミアムメタリックの外板色、ルーフ・Aピラー・ドアミラーのブラック塗装、オフホワイトのレザーシートおよびドアトリム、手塗り仕上げのインテリア装飾パネル、ビルシュタイン社製ダンパー等を採用、各部に「こだわり」を反映した仕様となっています。次期「MX-5」に採用する新開発「SKYACTIVシャシー」も、本日公開されます。当展示は、エンジンとシャシーを組み合せたものであり、SKYACTIV搭載車初となるフロントミッドシップエンジンと後輪駆動のレイアウトを示しています。歴代MX-5の中で最もコンパクトなレイアウトを実現しながら、エンジンをさらに中央寄りに配置するとともに、低重心化を図っています。確保しながら、車両重量は現行モデル比で100kg以上の軽量化を目指します。孝(やまのうち・たかし)代表取締役会長は次のように述べています。「MX-5の原点となるコンセプトは、ライトウェイトスポーツカーならではの楽しさ、すなわちドライバーの意のままにクルマが動く楽しさを提供することです。我々はMX-5がデビューしてから25年間にわたり、年々高まる環境・安全性能への要請に応えつつ、ライトウェイトスポーツカーの「楽しさ」を継承し続けるために常に進化を超えて革新に挑んで参りました。MX-5の25年間は、『守るために変えていく』歴史であったと言えるでしょう。一般公開日は4月18日から27日まで。2014年3月末時点。Limitedによる認定。マツダスタンド内の出品物。Center)1階にその他の市販車などを展示。