自由座と称され、10-12号車に設定されている(列車により、9-12号車の4両、8-12号車の5両、1-3号車・9-12号車の7両の場合もあり)。開業当初は全車指定席(対号座)であったが、料金面でのテコ入れを兼ねて2007年11月より導入された。当初は10-12号車の3両だったが、その後乗客の急増により9号車も自由席化された。料金面の効果もあり、その後も需要は旺盛で、始発駅から満席に近い列車が多い。2008年4月現在で高鐵公司内部では自由席の5両化も検討していたという。割引運賃の拡大とともに(列車によっては、指定席のほうが安くなっている)、2009年夏季ダイヤより2両に減車され、金-日曜日は全車指定席になった。2010年7月1日のダイヤ改正より、回数券と定期券が設定されたため、再び元の全日3両に戻された(2010年7月以降、朝夕ラッシュ時のみ一部4両)。各車両端部の前後1列は優先席(博愛座)である。3時間30分が有効期間となる。2008年の春節期間は全車指定席に戻された。混雑時には車内検札ができておらず、キセル行為が発覚したときはメディアで大きく報道された。2008年の清明節輸送では、あまりの混雑に車掌判断で7-8号車も自由席として開放され、指定席客の顰蹙を買った。標準車(普通車)全車自由席2007年11月までの全車指定席の制度下では、台風による運休・遅延時に限り、当日有効のチケット所持者を対象として指定列車の指定車両以外への乗車を認めていた。2008年3月以降、総統選挙に伴う帰省ラッシュで初めて標準車全車自由席の臨時列車が設定された。清明節期間中の4月6日には該当する3本の列車で通路・デッキにまで立ち客が溢れて乗車率150%を記録し、急遽台中駅始発の臨時を増発するなど、一定の効果をみせた。2009年6月末で資本金の66%に当たる702億台湾元(約1,950億円)[63]。2007年度の営業赤字が294億元と振るわなかったが、これは主に開業前からの資金調達に苦しんだ結果としての利払い負担や莫大な減価償却費計上による。乗客数が1日平均約8万2,000人で、2年目でようやく平日でもこの水準に届くようになった。単月度ではあるが2008年3月に収支均衡、同4月に黒字転換を果たしている。利用者数は計画の半分以下の1日約8万人にとどまり[63]、出資者のリーマン・ブラザーズ(香港法人)が破綻するなど、金融危機の影響で利息軽減案や増資案が進展せず、累積赤字が資本金(約1,050億台湾元)の6割を超えるようになった。経営難に陥った台湾高速鉄道は、開業1年半にして、政府の管理下に置かれて再建されることとなった[63]。結局2010年1月8日、金融機関との協議が決着し、3,863億元の低利借り換えが成立[64]。この危機は収束することとなった。2011年上半期の連結決算で初めて黒字を達成した[65](半期単位では実質的に2010年下半期から)。最終的に、通年でも黒字となった[66]。2014年末には利用者数累計が2億9709万人に達し、2015年1月に3億人を突破(詳細な日時は不詳)した。2015年2月22日には一日の利用者数が23万9000人を超え,営業開始以来最高を記録した。福岡に次ぐ)の輸送実績があったが、台湾高速鉄道の開業を控え、徐々に減便していた。高鐵開業後の2008年5月に国内線大手の遠東航空が経営破綻するなど、最も影響を受けた国内の交通機関である。最近では高速バス同様、割引運賃を値上げする事業者が出ている。2006年は台北-高雄線は265万1120人の輸送実績があった[84]。高鐵が開業すると、4社計24往復体制で高鐵との集客戦が始まった。一時は4社の共通シャトル運賃を設定したり(後に廃止)、割引運賃を高鐵のスタンダード・クラス(普通車指定席)とほぼ同額に設定(普通運賃で2200元前後を1400元前後)した。それにもかかわらず、原油高もあって減少傾向は止まらず、8月までで搭乗率40%台にまで落ち込んだ。秋からは最安で1,090元まで値下げし、搭乗率をほぼ90%に回復させた社もあり、高鐵側の成長を一時的にでも止めることに成功したが、終始高鐵の利便性に押され気味であった(ただし、定員200人以下の小型機主体のため、日本における大型旅客機と新幹線の競合とは単純に比較できない)。結局、2007年の実績は133万5717人とほぼ半減した。2008年3月1日に4社のうち、2往復を運航していた立榮航空が撤退。同年7月1日、復興航空が国際線扱いの経由便(澳門-高雄-台北線)を残して撤退。減便を繰り返しながらも、週3往復運航していたが、2009年6月からは週5往復に増便された(現在は毎日1往復に増便)。2010年5月1日、復興航空が毎日1往復で再参入。前年度の106万1387人から51万1670人と半減。2008年3月1日に1往復を運航していた遠東航空が撤退。同年8月1日、復興航空の撤退で路線が消滅。台北-嘉義線2007年8月16日に唯一運航していた立榮航空が撤退したため路線が消滅。台北-台中線2007年4月29日に台北-台中線(華信航空)が撤退し、この区間の空路は消滅。最盛期には2社で19往復体制だったが、2006年末で1日2往復に過ぎず、搭乗率も2割以下だった。恆春線では開業直後の2007年3月1日で復興航空が廃止、立榮航空のみが週3往復を運航。2012年9月から週2往復に減便、2014年9月より運休。屏東線は立榮航空が週3往復の運航をしていたが、2011年8月8日のラストフライトを以って撤退。空港自体も11日以降に閉鎖され、空軍基地となった。民営の高鐵と国営の台鐵は並行路線で競合する。高雄)ではほぼ全面的に競合するが、台鐵はむしろ高速バスの脅威に晒されていた。4時間半、台北-台中では2時間強と所要時間では長距離になるほど不利である。高鐵は市街地から離れた駅が多く、開業遅れとやや高めの料金だったこともあり、台鐵から高鐵への転移は予想を下回っていた。料金面では台北-高雄(左営)では845元の自強号に対し、高鐵は1,490元(普通車指定席)。2007年11月に高鐵側が自由席を設定し、同時に2割引の販促を展開すると、料金が高鐵が自強号より安くなる区間ができた(台北-新竹など)。数度にわたる高鐵の増発もあって、高雄駅では売上減がそれまでの7%から16%に拡大した。ともに増加したものの、高鐵開業を見据えて展開していた捷運化が功を奏したとの見方が強く、実際に200km以上での長距離輸送分野ではマイナス成長となった。2008年の春節期間には、東部幹線で運用中の太魯閣号を西部幹線の台中・彰化・員林まで達する臨時列車を2往復設定した。この列車は台北-台中を90分台で結んだため、新烏日駅経由で高鐵の各駅停車と乗り継ぐよりも速いケースがあり、台北-員林間でも6割以上の乗車率を記録した。帰省シーズンの西部幹線全体の輸送量は高鐵側が1年前より約3倍に増発したこともあり、4%ほど減少した。2月25日からは彰化-花蓮の太魯閣号を好評につき定期列車化(後日、員林まで延伸)したが、1日1往復にすぎず、高鐵との本格的な競合とは言いがたい。基隆間運転の列車が新設されたが、主力の自強号は途中停車駅を増やしたことで、所要時間が大幅に増加した。2009年6月、台北-高雄間を845元から599元、台北・松山-台中・彰化間を375元から299元(限定便のみ)にした割引を開始。増加で現在4時間強から5時間弱かかっている高雄間は3時間40分前後で、直通が強みとなる屏東・潮州へは4時間強で結ばれる。既存の彰化・斗六発着で北廻線花蓮直通の普悠瑪号に週末運転の太魯閣号も追加され、100分以内の台中(他の自強号では2時間強)だけでなく彰化・員林・斗六といった高速鉄道駅へのアクセスが不便[88]なエリアでの利便性向上が図られる。600元程度だが、曜日や時間帯に応じて様々な割引策を講じている。大手4社以外にも中小事業者の運行も多い。事業者によっては24時間運行もなされている。西海岸に2本の高速道路があり、大都市間だけでなく中小都市も高頻度かつドア・ツー・ドアで結び、また料金格差もあり、高鐵開業後もしばらくは影響を受けずにいた。同業者同士の競争が熾烈である。自由席設定後に台鐵と同様、長距離便で最大3割減となる運行事業者もあった。総事業費900億元、従来より9分短縮となっていた。以下のように複数案が検討されている。見直しが不可避であり、高鉄が毎時1本程度しか乗り入れられないなど、時短効果と線路容量の点では効果が薄い。経由せずに直接東進する[93][94]。事業費約537億元[95]。(長所)最も時短効果が高い。(短所)支線のために高雄系統と屏東系統が分断され運行効率が低下するほか、高雄と屏東相互間の往来ではメリットが少ない。従来からの計画通り台鉄と並行する新線を敷設[93]。(長所)台鉄との連携効果は最も高い(短所)線形が良くないため、時短効果は現行の普悠瑪自強号と比べて大きくない高鉄左営駅から折り返す形で高雄駅を経由せず東進する。事業費約489億元[95]。(長所)分岐は地上のため燕巣分岐より工期や工事中の運行への影響が少ない。(短所)左営付近で列車容量不足を招く。屏東駅乗り入れは屏東線の高架化が完了していること、またホーム有効長の面で現実的ではなく六塊厝駅に設けることが有力[96]。左営間のものであり、範囲外の屏東延伸は政府による討論事項であって高鉄公司自身での決議には法的根拠がないことを表明している[97]。2019年7月には高雄国際空港経由で潮州駅に接続、あるいは高雄駅経由の新たな2案を追加した実現可能性調査の再着手が表明され、燕巣直進案の場合は分岐地点での駅設置を含めた調査となる。進行中であるが、高速鉄道では15分で結ばれるようになり、宜蘭県政府も高速鉄道を優先支持する姿勢を明らかにしている[100]。首位を獲得[101]。日本映画『藁の楯』の新幹線護送シーンで当鉄道が貸切列車を用意するなどロケに全面協力した[105]。JR東海が安全保障の観点から新幹線での映画撮影に対して拒否する姿勢を取っている為許可が下りず、止む無く同系車両を運行している台湾高速鉄路に協力を要請することとなった。銀河の鉄道」がオープンしている。台湾高鉄が発売されている。関水金属より700T型のNゲージ模型が発売されている。(2014年時点では完売、2018年5月30日に再発売、現在は日本と台湾を含め全て完売[106][107])タカラトミーより700T型のプラレールが台湾国内で発売されている。携わった日台両国の人々の交流を描いた小説。西村京太郎のトラベルミステリー。9784062990837)その他各種公式グッズが高鉄各駅構内の自販機やコンビニ、車内で販売されている。始発駅だった台北駅の配線構造上、折り返し列車の最小運行時隔を6分以下にすることが不可能なため、発着本数の線路容量が、上下線合計で1時間あたり10本までに制限されていた。これを解決するには南港(汐止)駅までの延伸、もしくは既に繋がっている台北駅東側の復興北路までの間に引き上げ線が必要だが、台鐵の台北機廠(整備工場)と本線(西部幹線)を結ぶ引き込み線が高鐵の複線線路と平面交差するため、この箇所の工事がストップしていた[108]。2012年6月に台鐵の台北機廠が移転・明け渡される見通しとなり、高鐵増発の前提である南港駅延伸が再開し[109]、2016年7月1日に延伸開業した。乗り心地に対する酷評(台中以南の揺れが問題視されている。上述した手抜き工事の区間に該当[110][要出典])[111]。開業の前から頻発した脱線事故(所定と異なる線路に進入するのを防ぐための脱線装置が働いたもので、本線走行中の脱線ではない)。市街地から離れた駅が多い。高鐵駅より台南空港のほうが近い。開業当初導入された洗車機は一部箇所で手洗いを要する不具合があり、車両の汚れが目立っていたが[112]、2013年12月より日本車輌洗滌機が納入した高速鉄道用洗浄システムに更新され、改善された[113]。分岐器の故障が多い[114]。自動改札機が乗客の流動を妨げる(挿入方向が決まっており、かつ裏向きに入れなければならない)。2015年12月1日から、挿入方向は関係なく利用できるように改良された。敬老割引(敬老票)について、政府の法令に従って設定しているにも関わらず、政府からの補填がない。その為、前述の通り高鐵公司は、二度に渡り経営破綻の危機に陥りかけた。(高鐵公司が毎月1億元以上を自己負担で差額を負担しているが、開業以来の負担額は2012年現在、60億元に達している[115])減価償却費の設定が高額で経営に深刻な影響が及びかねないとして、政府に設定期間の緩和を要求している。(当初は35年のBOT期間から建設期間を除いた26年半での償却に設定されており、台湾国内の他のBOT事業(台北101は事業費500億元で70年間。)[116]に比べて余りにも多大と政府に延長を要求している[117]。2018年5月6日閲覧。2017年2月2日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2017年1月29日閲覧。2005年11月22日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2017年1月29日閲覧。2004年8月23日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2017年1月29日閲覧。2011年9月24日閲覧。東海道新幹線のみ最小曲線半径は2,500m(大都市駅近辺(新橋駅や武蔵小杉駅周辺など)では最小400mの曲線あり)。2015年10月8日閲覧。2015年10月8日閲覧。2007年7月13日閲覧。2007年10月30日閲覧。2008年9月6日閲覧。2008年9月6日閲覧。2008年9月6日閲覧。2008年12月7日閲覧。2009年3月15日閲覧。2009年9月7日閲覧。優惠車次比例81.2%。2009年9月7日閲覧。2010年1月3日閲覧。2010年8月5日閲覧。2010年8月5日閲覧。2010年9月15日閲覧。2013年8月2日閲覧。2014年1月18日閲覧。2015年12月1日閲覧。2015年12月1日閲覧。2016年6月30日閲覧。2011年6月9日閲覧。2012年6月8日閲覧。2013年8月2日閲覧。毎日新聞、2009年10月16日付朝刊、8面。2011年2月26日閲覧。2011年5月30日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2009年2月24日閲覧。2010年7月26日閲覧。2008年9月6日閲覧。2012年2月1日閲覧。2019年7月21日閲覧。2019年7月21日閲覧。2018年4月18日閲覧。2018年8月8日閲覧。嘉義~台南間は上述した区間(苗栗駅近辺)と同じく韓国の企業による施工だが、サムスン物産と斗山重工業による施工で、建設中に問題になった区間とは異なる。台南駅近辺は清水建設の施工で、それ以南では韓国の建設会社は関与していない[19]。リンク編集ウィキメディア・コモンズには、台湾高速鉄道に関連するメディアがあります。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。