こちらは今のところ着手されている様子はないようですが、ホーム延伸するための条件としては渋谷方は微妙で横浜方に延伸出来る余地があるようです。写真で見る限りでは分岐器の配置だと外側に面する側を延伸する形(例えば二子玉川駅のように)なら10両編成対応は可能です。こちらは建物が接近しているため、横浜方に延伸できる余地がなさそうです。掲示されている案内によると工事としては渋谷方に延伸されるようです。渋谷方ではホーム延伸するための工事が着手されています。こちらは渋谷方に延伸する余地があるようですが、工事は着手されていない様子。横浜方は橋上駅舎の下部構造物が支障となり延伸自体は難しいようです。入れ開始までは8両が最大編成なので、線路側は柵で仕切られています。みなとみらい線改良工事見分1」に続く。[edit]前回に引き続き東急東横線の改良工事のレポ。続いては多摩川駅からです。急行停車駅と東急多摩川線の乗換駅である多摩川駅は今のところ動きがないようです。写真での見立てでは両方とも延伸できそうな感じですが、どちらかと言うと渋谷方へ延伸しそうな感じです。武蔵小杉駅は渋谷方にある南武線の跨線橋を越えるあたりまで延伸される模様で、現在は土木関係の工事が進められています。横浜方は外側の東横線側に分岐器がホームを外れてすぐの場所にあるためホーム延伸は厳しそうです。ついでに5080系の編成写真撮影。[edit]午後からは東京メトロ副都心線との相互乗り入れに関連する東急東横線とみなとみらい線の改良工事を渋谷から順に見て回ります。メトロ副都心線が最大10両編成となり、東急東横線との4社相互乗り入れに関しては優等列車を10両編成、各駅停車を8両とする計画であることから東京メトロ側は7000系の8両編成化(15本が8両編成化されている)が実施され、東急では現在8両編成が最大であるホーム長を優等列車停車駅を対象に10両編成対応にホーム延伸する工事が実施されることになりした。渋谷の方は明治通りの地下から南進して山手線の下をくぐりますが、現状から見る限りでは山手線の交差部では着手されている感じでした。山手線から代官山までの駅間は地下へのアプローチになるため軌道上を木製覆工が敷かれています。代官山駅は横浜方がトンネルであるため、工事としては駅構内が対象となっているものの渋谷方が大掛かりな工事になっています。入れ開始後の渋谷駅は地下深い場所になるため、地形上の理由からもこの辺りから他が入るようで、完成後は現状から大きく変わるかもしれません。東京メトロ日比谷線が乗り入れる中目黒駅は大きな動きがないものの、現状のままではホーム延伸が困難であるため、支障となる建物の撤去と構内改良工事と耐震補強工事などがセットされる形で工事が進められているようで、これらの工事の進捗状況が順当に進めばホーム延伸工事が着手されると思われます。ホーム自体は渋谷方・横浜方とも延伸されるとのことです。交点になる自由が丘駅はホーム長自体は8両編成対応でも余裕があり、工事自体は横浜方では動きはなく、拡張余地がある渋谷方を主に施工される模様です。渋谷方は下り線側が幅員に余裕がないのと延伸できる有効長が不足するためか、分岐器を渋谷方へ移設する工事などが着手されています。上りホーム側に建物がありますが、ホーム延伸に際しては移転・撤去の上で延伸されるのもと思われます。ホーム延伸できるように確保されていて、ホーム延伸はこちら側を2両分伸ばすことになるようです。両渡り)が挿入されている関係でホーム延伸は不可。[edit]2日目の午前中は東京メトロ丸ノ内線と銀座線の編成写真撮影を軸に動きます。東京メトロの車両で最も捉えにくい銀座線は過去に撮影実績のない路線です。丸ノ内線で捉えるとなると地上区間となる数か所に絞られます。江戸城の外堀跡に位置する四ツ谷は一見撮影しやすい場所でもあり、雑誌やネット上でも時折見かける撮影ポイントでもありますが、駅の前後は地下のトンネルであることと駅自体が曲線区間でJR中央線が下を通る関係で編成全体を支障なく撮るには困難です。下の写真は折り返し戻った時に撮影したものですが、アウトカーブからだとご覧の通り3両まで限度です。ここより池袋寄りになると橋梁の構造物が足元を覆ってしまいます。東京へは社会人になって以降何度も訪れていますが、東京ドームを近くで見るのは初めてだったりします。後楽園は写真のような構図ではなくホーム端部から駅に到着するところを狙うのが容易に捉えられます。時間帯に要注意ですが・・・。池袋まで移動ですが途中の茗荷谷でドライミストのマシンと発見。池袋でアイコンショット用の撮影。最広角(18mm)で撮りましたが結構厳しいです。池袋から渋谷へ移動します。銀座線の車両を撮るため単純に副都心線で移動ではないのがミソです。渋谷で銀座線の01系と捉えます。降車ホームから撮影したもので、編成全体をきれいに収めるにはこの場所しかありません・・・。改札を通り今度は副都心線を和光市へ移動。小竹向原で乗り換えたのがたまたま10000系の後期車で、ドア両側にある手摺りがA-Train標準だった一体型から一般的なものに変更されているのが特徴です。手摺り自体の材質が西武30000系で使用されたのと同じものになっているようですが。和光市でちょっとの間撮影。東京メトロ10000系は後期の編成。先に振れたドア回りの手摺り以外に冷房装置が変更されて屋根上の筐体が初期車よりも丸みを帯びたものになっています。ついでに東武9000系。副都心に乗って池袋へ戻り、昼食を挟んでから山手線で移動しようとしたときに50000系の4次車に遭遇。写真は2次車の51002編成以来4年ぶりの3次車導入の昨年に続いて今年度分の4次車51006編成ですが、種別・行先表示は50070系や50090系と違いこれまで50000系と同じく3色LED式でした。池袋から渋谷へ移動のところを一駅足を延ばして恵比寿へ。ここは山手線でホームドア設置された駅なので一度見ておくことにしたわけですが、確かに6ドア車がある箇所は未設置ですね。この後は東急東横線の改良工事を見て行くことにしました。[edit]ここからは東京メトロ6000系の撮影。千代田線向けに導入された6000系は同線開業当初から営業運転に入っているような印象がありますが、当初は2次試作車が試験段階にあったため1969年の北千住~大手町が開業された時は5000系が充てられ、6000系が入ったのは第2期開業の1971年の大手町~霞ヶ関開業の時からです。1968年に1次試作車が登場して以降、1990年の最終増備車である7次車まで22年間にわたり造り続けたため現在も千代田線の主力として使用されています。1980年代後半に入ると冷房装置設置や車体更新工事が着手されるなど手が入るようになっていましたが、2010年度から16000系が導入されることから製造初年から40年近く経過した6000系も引退する時期が迫られることは確実なため、この段階から車内外の撮影を進めることにしました。量産2次車6019編成。こちらは竣工当初は2段窓と非冷房車でしたが、冷房装置設置と車体更新工事などを受けて現在の姿になっています。竣工時は非冷房だったため冷房改造時にスポット式の冷風吹き出し口のダクトが2本配されています。これはデザイン上よりもラッシュ時の窓ガラス破損対策にからですが、写真のものは更新後に若干大きくなったものが使用されています。千代田線の輸送力増強と同線の開業当初から使用されている5000系を駆逐するため導入された4次車。4次車からは竣工時は冷房準備工事車となったため、非冷房であるもののスリット式冷風吹き出し口と横軸ファンが採用されています。写真の6026編成の車内は更新工事未着手であるため、竣工当時の車内となっています。ドア窓は竣工当時の小型タイプで竣工時でこのタイプだったのはこのグループまで。小田急乗り入れに際して導入された3次車。6020編成は更新済みであるため、車内は3次車更新車と同じ。同じ4次車である6026編成とともに未更新で行先表示が幕式で残されている車両です。座席の表地がピンク系に変更されています。4次車以降のグループで最初に更新工事が施工された編成。化粧板が白系に変更され、座席の表地もピンク系に変更されています。ドア鴨居部に設置されています。更新工事により大型化されたドア窓。6024編成の運転台。量産1次車の第1編成となる6002編成。これで初日の予定は終了。品川へ戻って夕食タイムとしました。夕食後は都内のホテルにチェックインをし2日目を迎えます。[edit]■2010年10月17日(日)長らく特急はまかぜ号で使用されてきたキハ181系に代わり11月から営業運転に入るキハ189系特急型気動車の展示会が10月17日に姫路駅と神戸駅で催されることから、17日は展示会へ出向いてきました。当日は姫路駅と神戸駅の順で行われましたが、今回は神戸駅の方へ行ってきました。ところが遅く出たため現地到着後には整理券が札止めで、車内見学はできませんでした・・・。仕方なく今回は外観のみ撮影としました。進められてきた三田駅は数年前とは様子が変わってました。言うことで竣工当時のままの車両が多いため今回は321系のみ捉えましたが、同じグリーン系である阪急はゴールデンオリーブであるのに対し、こちらはやや深い色調となっています。この日はこれで切り上げて帰宅しました。[edit]■2010年10月16日(土)19日は梅田へ出かけてきました。大阪駅の改良工事は8番のりばのホーム拡張工事が先週末の三連休で施工されました。これで駅構内にあった中線が廃止されJR京都線のりばホームはこれまでの1.3倍の幅になっています。梅田へは今夏前に購入したエアコンのエコポイント関連で商品券へ引き換えるためにヨドバシカメラへ。ついでなのでセキュリティソフトの最新版と在庫がなくてなかなか買えなかった第4世代iPodTouchを購入してきました。手元に来た第4世代iPodTouchを帰宅後開封。iPhone4よりも劣るとはいえ第1世代iPodTouchからみると液晶が劇的によくなっていて、これまでは若干ぼやけていたフォントがクリアに見えるようになり、実使用では十分耐えうるものになっています。iTunes10との同期とその他諸々の設定で手間取りましたが、明日から持ち出して色々と試してみるつもりです。[edit]さて、ここからは常磐線での撮影です。今回はE233系2000番台の導入に伴い廃車される203系、16000系の導入による東京メトロ6000系の撮影がメインです。その前に軽く撮影・・・。開業・相互乗り入れ開始時から使用されていた103系1000番台は抵抗制御であり、運用時には抵抗器から発する大量の熱がトンネル内の温度上昇につながるという問題あり、営団側からチョッパ制御の車両導入を要望されてきたことから代わりに導入されたのが203系です。201系をベースにしているのですが、地下鉄での高加減速に耐えうるため制御装置などは若干異なります。導入当初から一貫して使用されてきたのですが、バリアフリー化深度化と老朽化によりE233系2000番台への代替にもって廃車されることになりました。今回は貴重であるトップナンバー編成を捉える事が出来ました。これは後期に製作された100番台で台車が同時期に導入された205系と同じボルスタレス台車となっています。こちらは203系100番台の車内写真。車内の仕様は0番台と変わりませんが、0番台も含めて座席の表地は茶系とクリーム色から寒色系のものに張り替えられている点は竣工時と異なる点です。運転台は当時としてはオーソドックスなもので、縦軸回転式のマスコンとブレーキ弁となっています。E233系2000番台。203系と207系0番台に代わり導入される車両で、こちらは以前弊ブログで取り上げました。E233系2000番台の運転台。こちらはJR東日本標準の左ワンハンドルマスコンが採用されていますが、千代田線へ乗り入れる最新車両は3社とも左手操作型のワンハンドルマスコンが採用されています。209系1000番台。こちらは千代田線内の増発により導入された車両で209系0番台の車体構造を基本としていますが、足回りはE231系でも採用された許容回転数の高い主電動機が使用されています。209系共通であるが殺風景な車内です・・・。山手線で使用されているE231系500番台には10号車と7号車が6ドア車が組み込まれていますが、昨今の事情からホームドアが導入されることになることから、4ドアに置き換えられることになりました。これは田端~田町を京浜東北線との複々線で構成されている事に関係し、オール4ドア車で組成されている京浜東北線のE233系1000番台がリフレッシュ工事で山手線の線路に乗り入れる際の支障になるためです。現行の10号車と7号車に組み込まれているサハE230形500番台。山手線にE231系500番台が導入された当初から組み込まれている車両で、オール4ドア化で廃車になる運命になる車両です。お次は新たに組み込まれる車両。こちらは10号車に組み込まれているサハ231形4600番台で、リフレッシュ工事で京浜東北線のE233系1000番台が入線することを考慮して変則配置となる10号車のドア位置にホームドアが合せられるのに対応するため、当該車両も変則的なドア配置に合わせられています。車体構造はE233系に準じています。こちらは7号車に組み込まれているサハ231形600番台。外観はE231系ですが、内装の一部を除いてE233系ベースとなっています。日暮里駅では京成本線の改良工事がほぼ終わっている状態で、旧下り線の軌道が撤去され柵が整備されています。この空白のスペースは現状での処理能力が限界にきている常磐線ホームの拡張に利用されそうな気配ですが、似たようなスペースが確保されている北千住と同様、当面そのままかもしれません。我孫子で折り返し待ちをしているところを捉えました。今回は建築限界測定車マヤ50形が組み込まれていました。