更新頻度は低いですが、鉄道関係のニュースについて独自の視点で書かせていただきます。ないブログに表示されています。新しい記事を書く事で広告が消えます。鉄道業かは何故女性の進出が遅れたのか?に対して思ったこと先日、下記のようなタイトルで、ニュースが出ていました鉄道業界での女性進出が著しく遅れた理由コンパクトに書かれていますが、若干違和感を感じましたので、その辺を私なりに書き加えさせていただこうと思います。国鉄の場合だけではないかと言われそうですが、国鉄では駅員などに女性を配置できない事情がありましたので、その辺を含めて書かせていただこうと思います。制定されるまでは、女性の深夜勤務などは、看護師【当時の名称は、看護婦】や、電話交換手など、】一部の職種を除き制限されていました。女性は、深夜勤務や残業時間に制限が設けられていたわけです。労働基準法は、女性の母性保護の観点から守られていたこれは、母性保護を前面に打ち出したもので、女性差別と言うよりも女性保護の観点からと見ることも出来ます。これが解消されるのは、平成9年に制定された法律、「雇用の分野における男女の均等な機会及び待遇の確保等のための労働省関係法律の整備に関する法律」です。この法律の発効は、平成11年4月1日のため、平成11年に制定されたと思われがちですが、約2年間、準備期間となっていました。これにより、女性の深夜勤などが可能となりました。規制等は引き続き行われています。引用してみたいと思います。関する規制は平成11年4月より原則として廃止されましたが、女性に関しては、ほかに以下のような規制があります。坑内労働の禁止(労働基準法第64条の2関係)使用者は、臨時の必要のため坑内で行う一部の業務を除き、満18歳以上の女性を坑内で労働させてはならない。生理日の就業が著しく困難な女性に対する措置(労働基準法第68条関係)生理日の就業が著しく困難な女性が休暇を請求した場合、使用者は、その女性を生理日に就業させてはならない。使用者は、6週間(多胎妊娠の場合は14週間)以内に出産する女性が請求した場合、就業させてはならない。使用者は、産後8週間を経過しない女性を就業させてはならない。産後6週間(強制休業期間)を経た後は、本人が請求した場合、医師が支障ないと認めた業務に就かせることは差し支えない。軽易業務転換(労働基準法第65条関係)妊娠中の女性が請求した場合、使用者は、他の軽易な業務に転換させなければならない。有害な業務に就かせてはならない。妊産婦に対する変形労働時間制の適用についての制限(労働基準法第66条関係)妊産婦が請求した場合、フレックスタイム制以外の変形労働時間制の規定は適用されない。12条・13条)事業主は、女性労働者が母子保健法に定める保健指導、または健康診査を受けるための必要な時間を確保し、その指導事項を守ることができるように、勤務時間の変更、勤務の軽減等必要な措置を講じなければならない。育児時間(労働基準法第67条関係)生後満1歳未満の子供を育てる女性は、休憩時間とは別に、1日2回それぞれ少なくとも30分育児時間を請求することができる。2回のとり方やその時間帯は労働者の任意の選択によるので、1回でまとめてとることも可能である。使用者は、育児時間中、その女性を使用してはならない。レポートでは下記のように書かれているがさて、上記の記事では、鉄道は男性の職場というイメージがあるがとして、下記のように書かれています。この主張は正しい、しかし、終戦後再び鉄道業界が男性中心になってしまったのかという点があまり詳しく書かれていないような気がします。私は、やはり、労働基準法の存在が大きかったと考えるわけです。鉄道は男の職場という意識は根強いが、戦中や戦後間もない頃の鉄道は女性が支えてきた事実も忘れてはならない。戦時中、男たちは兵士として戦地に送られた。他方、女性は軍需工場や郵便配達、電車の運転などを任された。市民の足として欠かせない交通機関だった路面電車では多くの女性が活躍した。鉄道業界でも、私鉄の場合は、関連企業に吸収するなどで、戦時中に採用された女性社員を上手く吸収させる事ができたかもしれませんが、国鉄の場合は、発足当初の昭和24年に、女性を中心に実は大幅に指名解雇しています。職員の解雇に踏み切ったものであり、その多くは戦時中に採用された女子職員【当時の名称では女性ではなく、女子という表現でしたので、敢えて当時の表記で記述】でした。それと、10代の若手職員を解雇、戦時中に徴兵されていて復員した兵士などを中心に残す措置を取りました。他にも、組合運動を過激に行っていた活動家を指名解雇しています。当時の職員は50万人近くいたわけで、輸送量からすれば過剰な人員であり、国鉄は毎年慢性的な赤字に苦しみ、国会でも何度もやり玉に挙げられていたからです。本来の女性職員が鉄道業界、特に国鉄に芽生えなかったのかという点について改めてお話をしたいと思うのですが、先程申し上げたように、国鉄では私鉄のような関連企業が認められておらず、そうした関連企業への吸収という方策は望み得なかったこと、さらにもっと大きな要因として、動力車乗務員と貨物輸送があったと言えそうです。今は、蒸気機関車は観光の目玉的に捉えられていますが、当時は電化区間も少なく、殆どは蒸気機関車で運転されていました。煤煙は酷く、トンネル区間では窓を閉めてもどこかららともなく煤煙が入り込み、白のシャツが煤で黒くなると言うのは日常茶飯事と言えました。その蒸気機関車の運転を支える機関士と機関助士の仕事は非常に重労働、特に機関助士の仕事は石炭をボイラーに投下する、力仕事です。女性の力では流石に、片手シャベルで、石炭を連続して投炭するのは難しいでしょう。いうことで、機関士を含む運転士の仕事はどうしても女性ではなく男性中心の仕事になってしまいます。駅員の場合は女性を中心にして国鉄時代は配置すれば良かったのではないかと言う意見も出てくるかと思います。なると、中高年のヤードで働く職員をどうするかでした。今では、廃止されてしまいましたが、かつて、「ヤード」と呼ばれる広大な貨物仕分け線がありました。ハンプと呼ばれる小高い丘から自動的に開放して予め設定された線路に向けて貨物を送り込む方法で、貨車に飛び乗りブレーキを掛けて行く仕事をする構内係(昔は連結手と言っていた、以下構内係で統一)という職種がありました。雨の日も夜間も関係なく行われる仕事で、当然のことながら、貨車に接触する、「蝕車事故」と呼ばれる事故も後を絶たず国鉄殉職者の6割を占めると言われていました。構内係の仕事はこのように危険が伴いますので、出来るだけ年配者は外していきたい。なると外した人たちの働き場所を確保する必要が出てくる訳です。その先が、駅員と言うことになってきます。接客に向いている人もいれば、元々そうした接客が苦手な人もいたりするわけで、そうした人が窓口で利用者とトラブルになるなんてこともあったわけです。職員として配置してしまうと、男性駅員は連日夜勤のみの対応となったりしてそれこそ非常に不都合な状態になってしまうし、その上構内係の、卒業先が塞がってしまうと言うことを意味するのでした。30代になっても、構内係の仕事をしていた人も皆無とは言えませんし、雇員(いわゆる非正規雇用)による、連結手もいましたが、社員の場合はそうしたセカンドキャリアを用意する必要もあったのです。した視点が抜けたまま書いている記述が多いので、少しだけ解説というか、異論を挟ませていただきました。うち今宮~大正を経て西九条までの鉄道空白地帯を埋める形で建設されたものです。大阪環状線が開通した当初は、西九条駅は高架駅と地上駅が混在する駅でした。き)から運転を開始したと言います。玉川で元環状線の線路を走行したと記述されています。(大阪市電は1435mmですので改軌したのでしょうね)環状線の路線を大阪市電が走ると言うのも中々貴重な画像ではないでしょうか。いまとなっては場所が中々特定しにくいのですが、どの辺かわかる方おられましたら是非ご教示願います。野田駅で撮影した方ならご存知であろうが、貨物線の横にアスファルト舗装された部分があるのに気付かれた方も多いでしょう。大阪中央市場まで線路が伸びていた跡なのです。昭和6年に開通し、昭和60年に廃線になった路線です。当時の大阪市場駅の写真を集めたページがありましたのでリンクを貼らせていただきました。Maniaxさんのサイトでごらにただけます。上記ページの鐵路回顧録に大阪市場駅の写真がございます。消えた淀川電車区と森ノ宮電車区そして、本日の最後のお話は、淀川電車区と言う電車区がその昔あったと言うお話。~片町間で電車列車が運転開始になった際に、設置された電車区で貨物駅出会た淀川駅の隣に設けらた電車区で、大阪地区では最も古い電車区でした。片町線および、城東線・西成線(現在の大阪環状線の一部と桜島線)の車両基地として使われていましたが、1960(昭和35)年淀川電車区森ノ宮派出所として誕生、その後森ノ宮電車区に昇格してからはもっぱら片町線の電車区となりましたが、国鉄末期の1985(昭和60)年3月14日に閉鎖されてしまい、大阪一古い電車区はその姿を閉じることになりました。大阪環状線の顔であった103系が間もなくその姿を消すとのこと。東京の山手線よりも周回距離は短いと言えども同じ環状線であり、103系にしてみれば最も性能的には優れた車両ではありましたが、さすがに最終増備車でも1980年ですから37年ほど使っているわけで、さすがに保守部品なども限界でしょうし、MT55形などの直流直巻き電動機はブラシ(整流子)の保守という問題が付いて回ります。一部の国鉄ファンの人からすればもう少し走って欲しいという意見もあるでしょうが、実際保守する方としては大変であったろうと思います。完全高架になって環状運転ができるようになるのは、更に3年後の昭和39(1964)年3月22日まで待たなくてはなりませんでした。当初所要168両に対して実は、大阪環状線誕生と同時に103系が投入されたようなイメージを持たれがちですが、103系の誕生は昭和38年に試作車が誕生し、その翌年から量産車が投入ですので、環状線開通には間に合っていません。昭和36年(1961)4月25日の大阪環状線開通式(天王寺鉄道管理局30年史)また、開業当初の写真では一部73形も走っていたようです。101系が投入されたようで、出発式には101系を投入している写真が天鉄局のアルバムに出てきます。wikipedia103系でビューで101系は片町線運用へ・・・103系は、大阪環状線に丁度良い車両であり101系に変えて103系が投入され、101系は基本は片町線用、2編成が桜島線(愛称・夢咲線)の運用に使われており、その送り込みで、環状線も運転していましたが、それ以外は103系が運用に入っていました。103系は山手線に次いで配置されていきました。塗装は東京の中央線と同じオレンジバーミリオンとなり、片町線に転属した101系もそのまま同じ色とされました。余談ですが、片町線のローカル電車、阪和線の旧国鉄形車両もオレンジバーミリオンが採用されました。阪和線の103系は環状線のと共通運用が当時はなかったので、京浜東北線と同じスカイブルーとなったのは承知の通りです。字運転を開始して1年後の昭和37年、弁天町に交通科学館が国鉄90周年事業として建設されることとなりました。搬入され浪速貨物駅から仮線を引いて搬入、そこで缶の火をそのまま落としたという話を聞いたことが有るのですが、側聞しただけなのでその辺の裏付けは取りたいと思っています。当初から新今宮駅及び芦原橋の計画は有ったようです。P93ちなみに、芦原橋駅の開業は、昭和41年、新今宮駅は当初から南海電鉄との接続駅として計画されていましたが、昭和39(1964)年3月22日に開業、南海電鉄の開業は2年後の昭和41年(1966)12月1日とずれがあります。開通当初は関西線と線路を共用していましたが、昭和43年には複々線として分離されて現在の中央2線を関西線が利用する形となりました。続く・・・長くなりそうなのでわけさせていただきます。取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽にblackcat.kat@gmail.comにメールまたはメッセージ、コメントにてお待ちしております。瑞風」より割安で楽しめる長距離列車を2020年夏までに導入する計画を明らかにしました、「瑞風」「やまぐち号用レトロ客車」に続く第3弾として新車を期待していた人も多かっただけに、発表されたのが古い国鉄形電車(117系)の改造ということでガッカリされた方も多かったのではないでしょうか。Facebook等の、SNSでは、驚きの声と落胆するコメントが多数上がっているようです。117系を採用したのではと考えてみる。個人的には、JR西は敢えて、117系を改造の種車にしたのではないかと考えています。その理由は大きく分けて二つです。採算が本当に取れる車両として運用できるのか不安があること。次世代の技術車両(SmartBESTや、JR西日本自らが開発している蓄電池電車)等の開発がまだ終わっていない事。採算が・・・この点は、JR九州が特急特急「はやとの風」をキハ47系気動車で改造したのと同じ手法と考えています。金沢支社の、「花嫁のれん」等と同様の延長線上にあるものと思われます。Wikipedia瑞風との対局で寝台列車を期待した向きには残念でしょうが、その辺はグリーン車の個室などを今回導入したことで可能性は探っていると思われます。次世代の技術車両・・・の開発を待っていると思われます。実は、JR西日本の報道発表で着目したのが、ハイブリッドも検討したがと言う点です。開発途上の蓄電池電車を導入するよりも、経費を抑えて117系を改造した電車を投入して利用者の動向を探ろうとしているのではないでしょうか。Wikipedia117系で大丈夫?国鉄形はJR後に製造された車両以上に頑丈に作られていますので、部品の確保だけ出来ればしばらくは運用させることが出来る可能性が高そうです。きと言った、列車も誕生する可能性は十分考えられると推測しています。)新しい鉄道の楽しみ方を提案すべき時代これから、更なる人口減に向かう中、鉄道会社としても新たな収益源を考える時期に来ているといえるし、高齢化により自ら運転するよりも、乗換なしで移動したいというニーズも今後発生することが十分予測されるため、そのテストケースとしての117系改造の長距離電車ではないかと考えています。予想以上に人気が高ければ思い切ってハイブリッド方式の新車を導入するでしょうし、そうでない場合は引続き電車の改造車等を導入することになると思われます。2031年春開通予定?なにわ筋線いよいよ建設にGO既にニュース等で流れていますが、なにわ筋線がいよいよ本格的に実現に向けて動き出すそうです。開業予定が2017年ですから、まだ14年も先なのですが。阪急と南海・JRでは線路の幅が異なるのですが、阪急はこの路線に関しては狭軌で建設する意向もあると言われており、そうなった場合阪急がそのまま難波まで延長運転する可能性も出てくるかもしれません。現在の、新大阪駅の27番線ホームは、元々阪急が乗入用に確保していた用地が転用されているため、十三~新大阪駅までの区間の免許は保有しているものの直接新大阪駅に阪急自身が建設するとは考えにくく、北梅田経由で阪急も乗入する可能性も出て来そうですね。News南海電鉄の起点は当初は汐見橋だった?なお、左図では新今宮から分岐していますが、当初の計画では南海電鉄は難波からではなく、汐見橋から延長する計画でした。なにわ筋線自体は1980年頃から計画路線として何度も検討に上がっていたもので、JR難波(旧湊町)駅はそれを見越して1991年に今宮~JRなんば間はすでに地下化されており、また難波以北も延長できるような配慮がなされています。22:45なにわ筋線計画に翻弄された汐見橋線、今後の去就は?汐見橋駅は、なにわ筋線の計画が具体化した時点で地下化される予定でしたが正式な計画では、難波経由に落ち着きそうなので、今後は汐見橋線の処遇も気になるところです。阪神の桜橋駅と隣接しているのに駅名が全く違うというのもユニークなな話です。JR難波からも離れており、周りは難波界隈と比べると閑散としている。実際に汐見橋は難波からはかなり離れているため、利便性はかなり悪かったであろうことは容易に理解できます。実際に事業として汐見橋経由で建設すると採算が取れないと言われており、難波からの延伸は御堂筋線の混雑緩和とともに快速線の役割を果たすことになるので利便性は大いに高まることになると言えます。開通は15年程先になりますので、おそらく今の「ラピート」も、「はるか」も引退して新しい設計の特急電車が乗入するかもしれませんね。難波止まりのラピートが残れば現在のラピートも引続き走っているかもしれませんが、この鉄仮面を非常時貫通口をデザインを壊さずに改造するのは至難の業でしょうね。いずれにしても、今後のニュースに注目したいと思います。難波~新今宮間を走る、特急ラピート、実際は今宮戎付近から地下に潜るのでしょうか?いずれにしても今後の発表が楽しみです。blackcatと言う名前でネット上で活動していますのでご存じの方も多いかと思います。鉄道関連のニュースの簡単な解説(特にJR中心)でアップさせていただきます。