規格を採用しています。規格では従来のサスペンションユニットと違い、ショックユニットが2つの下部取り付けボルトの間に伸びているため、サスペンションユニットの内部スペースが広がります。これは、同じアイトゥアイの従来式ユニットに比べて、ショックがより多くのストロークを持てることを意味します。45mmに増加しました。規格は構造的な利点も提供します。同じストローク量であればユニットの全長が短くできるので、非常にコンパクトなフレームとショックパッケージを構築でき、シートチューブにしっかりと一体化したデザインが可能です。そのため、これまでも可能な限りに小さいながらも堅固なリンケージを採用していましたが、それ以上に小さく設計でき、さらに軽くすることができました。ショックユニットを通常とは上下逆さまにすることで、フレームに完全に統合することができ、いくつかの利点が得られました。下になったユニットの幅はダウンチューブと同じなので、取り付け部分の幅を広くとることができ、高い取り付け剛性をえられます。取り付け部分の補強はそのままBB付近の剛性アップに貢献し、ペダリングのパワーを余すことなくタイヤに伝えられます。上側の取り付け幅は狭くできるので、ペダリングの際のひざの上下動の邪魔をしない、スマートなデザインが出来ました。ひっくり返されたショックユニットは、重たい部分が下に来ることで、車両の重心を下げ、安定感が高くなります。通常の取り付け方向では重たい部分がリンケージに接続されているため、衝撃が加わった際に動作し、動く側が重たい部分になります。SCOTTの上下逆さまの取り付け方向では、上になるショックユニットの細い、インナーチューブ側は、ユニットの軽い部分です。いわゆるバネ下重量が軽くなることで、サスペンションシステムの反応が速くなり、タイヤの路面追従性が上がります。サイトポリシーサイトマップTOPへ戻る。