らの壮絶な海難殉職「船と共に沈む死の記録」を自らノートに著す2019/12/06TwitterSharePocketHatenaLINEコピーする映画や物語などで船が沈没するとき「船長が、運命を共にする」というシーンがあったりします。このような考え方は、船長の「最後退船義務」に由来するものだと言われています。現行の国内船員法12条によると、危険に際して必要な措置を執るのが船長の責任。同規定は、戦前の船員法19条を引き継いだもので、昭和45年5月に改正されるまで、船長はあらゆる措置を執り、なおかつ全ての乗員乗客が退船した後でなければ船を離れることができませんでした。これが「最後退船義務」です。ところがこの規定によって、船長が退船できず船もろとも海に沈むという悲劇が数多く生まれました。そこで現在では規定が改正され、危難に際しての責任を努力義務とし、船長の生命が船の命運に優先することが法文上示されたわけです。仮に沈んだ船の船長が生還したとしても、そのこと自体は何ら責められるような問題ではありません。今をさかのぼること1世紀前の1910年。船長どころか、乗組員14名全員が持ち場についたまま殉職するという、世界の海事史上例を見ない事件が起こります。乗員全員が動揺せず緩慢な死に耐える事故にあったのは船ではなく、潜水艦のため、脱出しようにもできなかったという事情はあります。それを差し引いても凄まじいと言うほかないのが「最期」の様子です。殉職したのは潜水艇の艇長以下14名の乗組員。その遺体の様子は、彼らの冷静さと責任感の強さとを如実に示していたのでした。時は1910(明治43)年4月10日。この日、訓練のため岩国を抜錨した日本海軍所属の第六潜水艇は、14名の乗組員を乗せて午前10時ごろ広島湾に到着しました。内燃機関を作動させたまま、煙突が水面よりも上に出た深度で潜水航行するというものでした。当時はまだ実用段階に至っていない航法で、実験の意味も兼ねていたようで、第六潜水艇はその最中に何らかの原因で煙突から艦内に海水が流入し、浮上できなくなります。潜水艇には、外部との通信手段がありませんでした。共に航行している僚艦も、潜水艇の沈下を訓練の一環と誤認し、対応が遅れてしまいます。事故の発生が僚艦に伝わったのは、海底に沈みきって着底してから、数時間が経過した後のことでした。14名の乗組員は全員が艇内で遺体で発見されます。死因は、艇内の酸素を吸いきったための二酸化炭素中毒でした。艇内の光景は、誰もが目を疑うものでした。乗組員は全員が持ち場で任務に就いている状態でこと切れておりました。表情には苦痛の色こそ見えたものの、今にも動き出すのではないかと思われるほど自然な姿をしていたと言われます。艇長の佐久間大尉は、事故発生後の経過と、その考えられる原因とをノートに克明に記録、後の技術革新に大きく寄与したと言われています。ノートは、着底から2時間後の午後12時40分の記録で終わっていました。時間の経過とともに字体は乱れ、判然としない文字も増え、深刻な酸欠状態に陥っていたことを窺わせます。気化ガソリンと二酸化炭素で意識が朦朧としている旨の記述からも裏付けられます。彼らは、狭い艇内で、迫りくる死の恐怖と戦いながら最期まで自棄に陥ることなく、死の瞬間まで冷静に任務を全うしようとしておりました。後に水交社から出版された佐久間艇長の遺書/wikipediaより引用その姿は、日本だけでなく、世界各国からも驚嘆と畏敬の念を以て受け取られ、佐久間艇長以下の彼ら乗組員に対して、惜しみない賛辞が贈られます。責任感とは、結局のところ、自らに課された使命を命がけで全うする決意なのかもしれません。海難事故で我先にと逃げ出す船長の報道などを見かけることがありますが、全乗組員たちが、ほんの僅かな責任感を行動にするだけで、事故の規模は縮小される可能性があります。現在も、佐久間艇長のノートは生きています。始めとして、世界各国の海軍の資料館に収められ、彼らの責任感を私たちに伝え続けているのです。書物にもなっており、これを機に一度ご覧いただいてもよろしいかもしれません。船と直接関係のない生活だとしても、彼らから学ぶものは小さくないでしょうから。15:03これは怖かっただろうな、本当は。22:23ヘエ!こんな人いたんだ。17:46舞鶴出身です。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。bushoojapanサイト内での記事検索!検索ボックスにお好みのキーワードを入れて下さい。当サイト内の記事を探せます。