リーダーに追加してください。以前は、ホームページで公開していましたが、更新が面倒なこともありこちらで随時公開させていただき、本家はリンクで対応するようにしていく予定です。国労・動労による反生産性運動は、潤沢な資金を使ってマスコミ等に情報を流すという手法が取られました。敗戦処理よろしく、国労・動労との間で紛争対策委員会が開催され、国鉄当局は、両組合に対して大幅な譲歩をすることとなりました。人事権すらも組合側に渡してしまうと言う一般の会社では考えられないような痛恨のミスを犯してしまい、国鉄幹部の人事にさえ国労幹部などの意向を伺うと言ったことをしています。これにより、国鉄は当事者能力を失ってしまうこととなり、その後のスト権ストなどに対しても弱腰の対応しかできないという失態を出すこととなり、このような状況が昭和57年のブルトレ闇手当問題でマスコミが問題視するまで続くこととなりました。国鉄の現場では、助役や駅長で決定できないような事項が職場での現場協議の議題となったりしたと言われていますし、こうした現場協議が延々と続き、仕事をしない状況が続くこととなりました。ここに、当時の国鉄の現場について告発した、本があります。言う本ですが、当時の国鉄の現場が赤裸々に綴られています。ここから、当時の現場の様子をご覧いただこうと思います。飯山保線区を見てみよう「実働は2,3時間というところですかね」と、Qさんはこともなげに言ってのけた。飯山線というのは、長野県と新潟県をつなぐ線で、豪雪地帯を通る線として名をはせている。ところが、国労の保線区員は、ここでも冬のはじめは雪かきをしないという。雪をかくのも保線うちではないのだろうか。冬の協約が′′現協′′で決まるまで、雪かきはならんということで、雪降っても出動しない。この現協は、十一月のはじめから延々と続けられ、協約ができるが、毎年、暮れもおしせまったクリスマスーイプのころだというからあきれかえってしまう。その前に降った雪はどうするかというと、全施労と管理者、それに地元の除雪協力会が行なうとう話だ(この区には鉄労がいない)。降って、災害適用(三十三条)となると、国も出るそうだが、これとて、毎日、降った雪をすこしでもかいておくなら、災害適用-つまり車がとまることにもならなかったのにと、地元の人も恨んでいるそうである。それに何よりも協力会の人たちを驚かせたことは、国労の連中は、メシを食べに帰るといって早と現地を引きあげて、そこから何キロと離れた詰所に帰ってしまうこと、全施労の人たちは、現・近くの休憩所で休息をとって午後になるとすぐに仕事につくのだが、国労はなかなか戻ってこない。′′列車を動かすつもりがあるのか′′といわれているそうである。引用ここまでこうしたことが、全国の国鉄で行われていたという事実があります。実際、当時の国鉄では残念ながら現場は現場協議という名のサポタージュで実質的に仕事をせず、さらに合理化反対闘争ということで、合理化することを極端に嫌う、もしくは、合理化して機械を入れても要員を減らさない(例えば一人でできる仕事を引き続き3人で行わせるなど)と言ったことが続くわけです。した状況の中、国鉄の財政は急速に悪化し、国鉄と言う不沈選戦艦に40万人の職員が乗船していたことになります。関する記述はこちらも、参考にご参照ください。********************************************************取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽にblackcat.kat@gmail.comにメールまたはメッセージ、コメントにてお待ちしております。本日は、弊サイト国鉄があった時代から見ていこうと思います。昭和47年4月から、修学旅行の新幹線利用が一般化して言ったと書かれています。この理由としては、「東京地区の修学旅行は、従来専用電車「ひので号」を利用してきたが、旅行のスピード化と生徒の体位向上などから、今年度から全面的に新幹線を利用することになった」と書かれていますが。新幹線の利用は、昭和40年から始まっているようであり、昭和47年まで修学旅行電車が残った背景には、利用債の償還が終わるまでは使い続けるといった話もありましたので、そうした大人の事情もあったようです。東京地区の修学旅行は、従来専用電車「ひので号」を利用してきたが、旅行のスピード化と生徒の体位向上などから、今年度から全面的に新幹線を利用することになったもので、今年度修学旅行で新幹線を利用するのは、東京地区で11万5千人、関東各地で24万5千人が見込まれている。これ以降修学旅行の新幹線利用は一般化し、修学旅行用電車はその任を解かれ、臨時電車として運用されるようになる更にもう一つは、昭和47年に運輸省が、国鉄地方閑散線の認定基準を発表されたという点です。国鉄の赤字ローカル線問題は、昭和54年の国鉄再建法まで、そのような計画はなかったと思われがちであり、又国鉄であれば今でもローカル線が維持されたのではないかという幻想をもつ方も多いのですが、国鉄時代には、何度もこうした廃止計画が出されました。5/9運輸省は、地方閑散線の認定基準(案)を明らかにした。この基準により、運輸大臣は国鉄再建10ヵ年の期間中に廃止すべき路線として、3,400キロを8月ごろまでに認定することになっている認定基準(案)は次のとおり。(1)ランニング・コストで比較して自動車輸送の方が経済的であると認められる輸送密度であること。(2)過去の輸送量が停滞又は減少していること。代替輸送の確保が可能であり、廃止によって公衆の利便が著しく阻害されるおそれがないこと。(1)ほぼ並行している道路が存在すること。時においても自動車輸送に耐えられる程度の輸送量であること。よる特別豪雪地帯を通過する路線であって冬期における自動車翰送が著しく困難であるもの以外のものであること。増加すると想定される路線でないこと。建設を継続すべき新線に接続していないことただし、地元が存続を希望する場合は、同線の欠損額の1/3を地元、1/2を国が5年間に限り補助して存続する、この期間中に地元の了解を得て順次廃止の方向に持っていく方針********************************************************取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽にblackcat.kat@gmail.comにメールまたはメッセージ、コメントにてお待ちしております。新幹線岡山開業で観光地としての岡山をアピール当時の部内紙などを参照しますと、当時の岡山は、山陰・四国への乗り換え地点という位置づけであり、「観光岡山」という意識があまりなかったことから、この度積極的に岡山を売り出していくとともに、新幹線で四時間ほどという点を活かして、関西圏からだけではなく、東京方面からの観光客も受け入れるようにしたいと意気込んでいます。昭和47年3月号、国鉄線という部内記事からその辺を引用してみたいと思います。観光開発については、これまで観光地といえば山陰、四国のイメージが強く、「観光岡山」の名はあまり知られていない。新幹線の開通は、観光面でとくに大きなインパクトを与えることになる。これまで岡山を訪れる観光客は京阪神からが大半であったものが、東京岡山四時間という時間短縮によって、中京、関東から東北にまで足が伸びることが予想されている。同局が打ち出している「ワンステップ岡山」は、新幹線開業を契機に、これまであまり知られていなかった「観光岡山Hを大々的に売り出すとともに、山陰、四国を訪れる新幹線客にも岡山にワンステップ、ツーステップをしてもらおうというのがねらいで、中四国、山陰をめぐる広域的な観光により誘客をはかろうというわけである。これのひとつとして、同局では新しい観光地「吉備路」の売り出しに力を入れている。国鉄線昭和47年3月号ワンステップ岡山キャンペーンを中心としてまた、新幹線岡山開業を機会として、岡山鉄道管理局が中心になって、「ワンステップ岡山キャンペーン」を展開しました。これは、新幹線開業で岡山の魅力を知ってもらうとともに、四国・山陰方面への観光客にも、更に岡山の観光を知ってもらうという趣旨から始められたものですが、この頃は倉敷市の倉敷美観地区のような地域は未だ岡山の観光地としては定着していなかったようですが、新幹線の開業は、こうした観光地開発にも拍車がかかったように思われます。新幹線開業時には、岡山ではなく吉備地区を観光の目玉として売り出すこととし、古墳等を探るコースを提案するとしています。して、岡山交通博覧会を開催しています。より企画され、担当者らは、万国博覧会の岡山版を目指すとして、万博のプランニングも担当した、岡本太郎に、総合プランニングを依頼したとされています。詳細は昭和47年3月号、国鉄線という部内記事から引用したいと思います。お召列車をけん引した栄光のSL・D51838号、津山線で活濯したC1180号などを展示する。展示館は600平方メートルのテントで、なかには、中央に未来コーナーを設ける。ここには、リニヤモーターカーを中心に、地下チューブ列車、高速滑走体ホバークラフトなどにより未来交通と未来の旅行の姿を立体的に表現する計画である。このコーナーに新幹線シュミレーターを出品する。投入された新技術に関してましては、次回アップさせていただきますスラブ軌道コムトラックATき電方式********************************************************取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽にblackcat.kat@gmail.comにメールまたはメッセージ、コメントにてお待ちしております。お話をさせていただこうと思います。昭和47年3月、新幹線は岡山まで開業しました。当時の資料などを参照しながら、お話を進めさせていただこうと思います。実は、昭和47年に3月に全国白紙ダイヤ改正と、10月には日本海縦貫線完成と言うことで2回改正が行われています。改正の準備は前年の10月頃から行われており、山陽新幹線誕生で大きく変わったのは、「ひかり号」でしょうか。「ひかり号」が超特急から特急に統一されるとともに、三種類のひかり号が登場することになりました。分類上は、「Aひかり」、「Bひかり」、「Wひかり」で「Wひかり」は通称「赤ひかり」と呼ばれて新大阪~岡山間をノンストップで結ぶ列車でした。Wひかりの側面表示器のイメージ新幹線開業では、大阪発着であった特急8往復、急行9往復を岡山始終着としましたが、特急64往復と急行2往復は従来通り大阪始発で残りました。夜行列車に関しては、月光号を除き、引き続き大阪始発となっていました。これは、新幹線博多開業が三年後に控えており、岡山発着の列車を強化して車両基地を整備しますと、今度は岡山地区の施設が過剰設備となることも考慮されたものでした。21:39新幹線との接続にも考慮した、しおじ号などもありますが、長距離列車が大阪始発で残ったことで、旅客にしてみれば選択肢の幅が広がるとともに乗車機会も増えることになりました。~岡山間は各駅停車)は、岡山23:30であり、あかつき号、明星号、等と接続できるダイヤとなっていました。き最終)では、名古屋で金星と接続することで博多10:10着を実現していました。次回は、岡山地区を中心にしたダイヤ改正の話をさせていただく予定です。********************************************************取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽にblackcat.kat@gmail.comにメールまたはメッセージ、コメントにてお待ちしております。約1ヶ月ぶりの更新となります。国鉄改革の方策として期待された、生産性運動は、確実に国鉄の職場を変えていきつつある雰囲気でした。それは、組合員の数にも顕著に現れていきました。脱退を加速させた国労・動労を脱退して、鉄労に移籍する組合員が増えていったのです。昭和32年の新潟闘争を経て非現業系の事務職員を中心として。(同盟)上部団体にいただく、生産性運動を受講した職員が、国労を脱退して鉄労に加入する人が増え、国労・動労の組合員は目に見えて減っていくこととなりました。組合員の減少は、当然のことながら組合費の減少を招くことになりますから、組織として好ましいことではありません。そこで、組合は全面的に新聞広告を出したりいろいろな手法を考えていきます。決定的だったのは、ある駅だかの助役が、国労組合員を辞めさせて、鉄労の加入させるのが助役の得点稼ぎだと勘違いした、助役が露骨に組合脱退を示唆した会話を録音したテープを入手したとして、マスコミが公開したことでした。この問題は、連携した野党議員の手で、国鉄の生産性運動は、不当労働行為ではないかと国会でも取り上げられることとなりました。今でこそ、会話記録などは小さなボイスレコーダーがありますので簡単ですが、当時はそのようなボイスレコーダーはありませんからどのようにして録音したのかいささか疑問ですが、実際にそうした事例があるとして、マスコミは連日、国鉄の管理者は労働者の団結を阻害しているとしてキャンペーンを張るなどしていきました。国労は地方裁判所や、中央労働委員会に救済申し立てを行い、9月14日には、札幌地裁が、札幌・苗穂工場に対すして行った、仮処分(当局に「脱退工作の禁止」を命じた。昭和46年(不)第1号で申し立てた、、国労静岡地本が救済命令が認められ、不当労働行為であるとして救済命令が出されています。動については申立てを棄却し、静岡鉄道管理局に対する申立ては却下した。助役Y9、同支区助役Y10、掛川駅予備助役Y11および浜松駅庶務助役Y12が、貴労働組合の組合員に対し、貴労働組合から脱退するよう勧奨したことについて、陳謝するとともに、今後このような行為をくり返さないことを約します。対するその余の申立ては、棄却する。対する申立ては、却下する。立て続けに出される、救済命令などなお、これに先立ち、10月1日には、生産性運動は、不当労働行為と見做されるような行動を慎むようにと異例の指示を出したほか、10月5日には、、生産性運動に絡む不当労働行為が5件あったとして、全面的に組合側の主張を認めることとなり、10月8日には、国鉄労組に陳謝するように救済命令をだすことになり、同日磯崎総裁が厚生省に呼ばれ、翌日は、国労・動労代表から事情聴取が行われました。ここで、国鉄当局は正式に生産性運動に関して陳謝し、昭和44年からスタートした生産性運動はあっさりと終焉を迎えることとなりました。引き続き、10月11日には、磯崎叡総裁は、組合側に陳謝文を交付する旨の談話を発表さらに、12日には、国鉄側が不当労働行為の断絶などを約束したとされていますここに来て、生産性運動は中止に追い込まれ、中間管理職約1000名の追放を組合は提案して、当局はそれを受け入れてしまいます。これいより、昭和30年代に見られた、当局と対立する姿勢ではなく、組合に飲まれてしまう当局が誕生することとなり、この後急速に国鉄の財政も悪化することとなり、管理職には冬の時代が来ることとなりました。60********************************************************取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽にblackcat.kat@gmail.comにメールまたはメッセージ、コメントにてお待ちしております。圧倒的な成果を上げていった生産性運動マル生運動は一定の成果を上げる事に成功し、職員の中にはマル生運動後積極的に改善活動に参加したり、職場環境改善のための整備を始めるなどの一定の成果が見られました。下記のように書かれています。実際、国鉄の場合は本社採用のごく一部のキャリアと呼ばれる人以外は管理局採用で有り、試験によらず臨時雇用員等で採用され、そのまま本採用になる人も多く、これは現業機関で有る郵便局でも同じようなものでした。小さな郵便局(郵政省時代は特定郵便局と呼ばれた)局員や、郵便配達の職員などは各々局長権限で採用されることが多かったと言われています。話を本題に戻しましょう。国鉄の現場職員(助役)等も学校を卒業後は国鉄という職場しか知りませんし、国鉄という職場はそれこそ、病院も、買物も国鉄の中で終わってしまうため、外部との接触もなく自ずと国鉄以外の常識を得ることがなくなり、国鉄での世界が全てと思えるようになってしまう部分があるわけです。「国鉄動力車」の記事から引用しますと。出口もないコンクリートの部屋に"マル生の"ドアだけを付けておく、その部屋から出る方法はだだ一つ。"マル生の"ドアをくぐるよりないのである。動労視点の話なので、割り引いて考える必要があるとしても、国鉄職員の多くが国鉄以外の社会と接触しないことから世間に疎くなる傾向はあるわけで、良く言えば非常に純粋人々で有ったと言うことです。それ故に、マル生運動の研修後、国労や動労の組合員が鉄労に移籍することが後を絶たなかったわけです。章生産性運動の急速な拡大で下記のような記述が見られます。引用してたいと思います。私の演題はいつも「生産性運動を広めよう」と言うことだった。次の話で何時も私の講演の結びとした。「今年の4月か5月のことです、4泊5日の生産性研修が終わった時点で懇談会をやりました。この席上であ、有る動力車区の指導機関士がこう言いました。『私はなんの気なしに研修にやってきました。ところがだんだん聞いていくうちに大変なことになったと思ってしまいました。最後に自分自身にぶつかったのです。生産性運動というのは、俺がやらねば誰がやる、これだと思いました』と、彼は語ったのです。言うところで全てを語っていると思いますが、動労や国労の視点からすると、組合員が当局に洗脳されてしまったという解釈をするわけですから、組合は当局に対してマル生反対運動を実施していきます。60********************************************************取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽にblackcat.kat@gmail.comにメールまたはメッセージ、コメントにてお待ちしております。マル生運動に関して、概要を書いておかないと延滞が見えなくなると思いますので、簡単に時系列を書かせていただきます。簡単に時系列を示します。下記のような新聞の論調が見られたので、一部引用します。【国鉄線昭和46年11月号】まず、二十四日、東京は社説で、「火の車の経営に苦悩する国鉄当局が、その改善のための一方法として生産性を向上させようとする事情は理解にかたくない。問題はその進め方である。過激にさせた根因(根本の原因の意)には、公企体労働者の労働基本権が制限されていること、その制限に当局側が寄りかかって安易で一方的な労務政策を進めてきたことに対する不満の累積があることは否定出来ない・・・・」とし、「むろん国労、勤労にしても、その合理化反対闘争、たび重なるストなどには自省すべきであるが、とくに当局側の労務対策の姿勢転換を求めざるを得ない。言った具合で、国鉄当局が、国労・動労を一方的に敵視してきたことが根本原因であるという論調で書かれていますが、これは、正に国労が書いた原稿をそのまま丸写し、というか、国労の代弁をしている内容であったわけで、国労・動労は組織奪還費として当時の金額で約2億円を使ったとも言われています。引用してみたいと思います。長いのですが、引用させていただこうと思います。国鉄労働組合員にしてみれば、ストライキで闘うのではなく、利用者に喜んで貰うことで結果的に自分たちの賃金を上げることができるという発想は、ごく自然に溶け込めていくものでした。昭和50年頃から、こうした考え方が民間では一般的となってきていました。官公労だけが、昔ながらの昭和30年代のストライキ至上主義を抜け出せないままでいたのでした。引用、ここからそれまで七万人台であった五つの組合の内、鉄労組織はグングン伸びだして、一時は十三万人を呼号するまでにいだったのである。