発言85件の議事録が該当しました。第一点の、一九六九年の条約が現在まで日本において批准がおくれております理由としまして、二つございます。船舶の輸送の安全規制は、国際原子力機関の規制及びこれに基づきます原子力委員会の決定に基づきました基準に従いまして安全基準を私どもの省令で決めております。したがいまして、これによって輸送それから積付についての基準を決めてございます。BG財団の行っております事業は、私ども海事関係を所管する運輸省としましては、海洋国であります日本にとって特別の意義を有するということでこれまで協賛レースを認めたわけでございます。わが国独自の総トン数を設けたわけでございますが、これは基本的に日本の海事制度の中で長い間船の大きさをあらわす指標として総トン数を設けてきたわけでございます。先生おっしゃいますように、わが国はIMCOにおきます理事国でございまして、IMCOにおきましてこの条約の批准、発効について各国にそれぞれ勧告をしております。先生御指摘のように、この条約は一九六九年に国際航海に従事する船舶のトン数の算定に関しまして画一的な原則及び規則を設定することを目的として採択をされたわけでございます。そのとおりでございます。先生御承知のように、船舶のトン数は海事に関する制度の全般にわたるものですから、その運営を的確にするという意味で、先ほど申し述べましたように、日本におきまして広く各界の意見を聞いたわけでございます。したがいまして、代表団の構成といたしましても、これらが十分反映できますように日本におきます関係者を網羅したということでございます。船舶のトン数を国際的に統一しようという動きは実はかなり古うございまして、戦前からあったわけでございます。基本的に、現在の条約に基づく総トン数といいますものは、従来の船の容積を内のりではかるということから、言うなれば外のりといいますか、そういう方式にかわることでございますのと、それから従来上甲板上の機関室とか操舵室とかそういうものを除いておりましたものを除外しないというたてまえになりますので、特に条約方式で算定をいたしますと、当然新条約方式による容積の方が大きくなってまいります。この条約は、先生御指摘のように一九六九年の条約でございます。六九年の以前から船舶のトン数につきまして各国それぞればらばらになってきたことにかんがみまして、かなり長期間かけましていろいろな各国のトン数の状態を統計的に処理をいたしまして、一九六九年にようやく条約が採択されたわけでございます。海洋航行中の船舶に搭載されております危険物の取り扱い等につきまして、私どもとしては、基本的には、船舶安全法の二十八条に「航行上の危険防止に関する事項」という条項がありまして、これを受けまして、昭和三十二年に危険物船舶運送及び貯蔵規則というものを決めております。現在のところ、化学関係の製品についての検査につきましては、本省に専門官を一人置いておりまして、常時勉強させておりますが、この者を中心にしまして、先生御指摘のように多くの数にならないと思いますので、なるべく専門の者を養成する意味で数をしぼって教育をしたい、こう考えております。今度の海洋汚染防止法の改正に伴います洋上焼却につきましては、基本的に要焼却確認物質を洋上で燃やすわけでございます。私どもとしましては、まず焼却設備の構造なりあるいは焼却方法なりについて条約の附属書で技術的な内容が規定されております。この技術的な内容で見る限りにおきまして、先ほど問題になりました有機ハロゲン加工物等の分解効率を燃焼効率で代替するという代替方法をとっております。日本は御承知のように諸外国からの物資を輸入しておりますからほとんどの国からの船がございます。世界の船腹保有量から見ますと、リベリア、日本それからヨーロッパ諸国、こうなっておりますから、どこの外国の船が多いかとおっしゃられれば、私どもの推定ではリベリアその他の船がかなりあるというふうに考えております。協賛レースにつきましては、もともと施行者であります地方自治体が、均てん化のために協力をしたいということが発端でございます。したがいまして、六%というのは、通常は全体の売り上げから返還金を出して、その後実費を差し引いて地方自治体に入るのですが、これが大体一〇%前後でございます。モーターボート競走法によりまして、一般の競走のほかに、省令の定めるところによりまして、協賛レースを行っております。過去、沖繩博あるいは万博等に加えまして、いま先生御指摘のB&G財団に対して協賛レースを行ってきているわけでございます。これまでのところ四十九年度から五十一年度まで、五十二年度から五十四年度までというふうに協賛レースを行ってきております。中小造船所の不況対策について、先生御指摘の点も配慮しながらやってまいっておりますが、基本的に、一般の需要造成あるいは雇用対策のほかに、中小造船所だけを対象にしました金融なりあるいは信用の問題なりについての対策をとっております。基本的には、最近やや大型船におきまして需要が出てまいっております。これは当初BG財団が計画をしておりましたものが、四十八年のオイルショックによりまして所定の、予定をしておりました金額の中で入り切れないということがありまして、BG財団から強く当初の事業内容の遂行について希望がありまして、それを検討して、私どもとしてはその内容を十分検討した上で、三年間延長するという考え方で、延長した次第です。万国博のときの協賛レースにつきましては、確かに先生おっしゃいますように万国博そのものに限っておりますから特別な省令をつくったわけです。これが初めての協賛レースでございましたので、そういう形の省令をつくっております。特別協賛レースにつきましては、モーターボート競走法によりまして通常のレースについてのやり方が決められております。いただきまして目下鋭意やっております。百万トンずつ、こういう予定であったわけでございます。不当労働行為ということで地労委あるいは中労委に認定されれば、まさにいけないことだと思っております。全部を承知しているわけではございませんで、労働省ともども問題になっているものについては企業及び組合から事情を聞いておるところもございます。所管が私ども直接ではございませんので、全部は承知しておりません。先ほどの渡辺先生と私とのやりとりの中のトン数は、全部貨物船換算トン数でございますので、念のために申し添えておきます。第一点ですが、安定基本計画で設備の処理につきましては廃棄、休止となっております。事実、休止につきましては、重要な構成部品を撤去すればいいということになりますが、いずれにいたしましても、廃棄の場合にしても休止の場合にしましても、造船法上の取り扱いは廃止になります。したがって、もう一度法律的な手だてを行わなければ廃止のままということになります。先生御指摘のように、函館ドックが安定事業協会の第一号の買い上げ対象造船所として三月末に申請をいたしました。私どもは、官公庁船にしましても計画造船にしましても、それぞれ入札なり随契なり、あるいは計画造船等におきましては民間の個々の契約によりますから、全体として需給の過当なアンバランスが起こらないように操業調整で上限をそれぞれ指定をしております。あったかと思いますが、七社を含めまして全体で五千トン以上の特定不況産業であります造船業だけをとりますと、五十四年度を見ますと約二百七十四万トン、これは起工ベースでございますが、これが通常の仕事量と考えられます。それに対しまして、六百四十万トンまで設備を落としますが、このギャップがかなりございます。基本的に、大手の七社がわが国造船業の約五割強の分担をしておりますが、設備削減におきまして、五十四年度いっぱいでピーク時の四〇%を削減をし、さらにそれでもなお需給のアンバランスがありますので、ピーク時に比べて、ピーク時の三四%まで操業調整をせざるを得ない状況でございまして、五十四年度中はなお操業調整等の合理化の措置がとられるものと考えております。趣旨は五千総トン以上の特定船舶製造業の処理を円滑にするということでございますので、五千トン以上のものが全廃されればいいというふうに考えております。函館ドックの再建に当たりましては、かなりの負債額を持っておりますので、ドック側の希望といたしましては、現在持っております施設を安定協会に売却して、その資金を返済の一部に充てるという計画のように聞いております。その際に、安定協会事業法によりますと、特定船舶製造業であります五千トン以上の船台または造船施設を全部売却しないと買い上げられないという形になっております。ように、昨年の十二月十二日に設立登記されまして、その後、業務実施計画とか業務方法書等の整備を鋭意進めてまいりまして、造船施設の買い上げに関心を有する造船所からヒヤリング等事前調査を実施しております。それで諸準備もほぼ整いましたので、現在では買い上げの申請があればいつでも受理できる体制になっております。国際的に造船不況に対応しますためにいろいろな問題を各国で検討しておりますが、国際的な討議の場としてOECDの場がございまして、そこで基本的には正常な競争条件を歪曲するような助成措置は極力縮小廃止するということでございます。御指摘のとおり、できるだけ配慮すべきだと考えております。私どもとしましては、五十四年度に何とか需要の喚起を行いまして、少しでも造船業の操業度を上げたい、こう念願しておるわけでございます。したがいまして、五十年度から五十二年度平均の十五万トンから、五十四年度は二十万トンに上がるということになりますと、この差が五万トンでございます。お答えを申し上げます。造船不況につきましては、相変わらず厳しい状況にありまして、最近の新造船の受注動向を見ましても、建造許可ベースで五十三年度は約三百万トン、これは五十一年度が八百四十二万トン、五十二年度が四百九十五万トンでございますので、かなり落ち込んでおります。全般的な過剰設備の処理あるいは操業調整による過当競争の防止に努めて何とか不況を脱却したい、こう考えておるわけでございますが、その意味で、まだ工事量が減っている現状でございます。できまして、それに指定する。五十二年の春からごく最近までかなりの数の更生会社申請とかあるいは和議法による和議の申請とかいうことで出てきております。これらの企業の再建というのはこういう状況でございますからきわめてむずかしいわけでござまして、管財人あるいは和議の場合には経営者と関係者が中心になりまして、労使とかあるいは主要な債権者が一致協力して初めて再建ができるというような状況でございます。先ほど大臣の答弁にもありましたように、基本的には九百八十万トンの設備能力、これは貨物船換算トン数でございますが、それを三五%カットしまして、六百四十万トンに設備的に落ちつける、これを五十五年の三月までに実施するというのが安定基本計画の骨子でございます。第一点の、振興会として補助金を交付する団体の長と補助金を受ける団体の長との兼務の問題でございます。この点については、最初に、法律的な議論といたしましては、船舶振興会の会長が他の公益法人の会長を兼務することは禁止されておらないわけでございまして、問題は他の公益事業法人の独立の法人格を持っておる、ということで補助金の交付が左右されることはないと考えております。お答えを申し上げます。昭和五十年の第五分科会におきまして、先生の御質問に対しまして当時の木村運輸大臣が答弁をしております。法人格の問題につきまして、大臣は、実際の運営に果たして支障があるかどうか、よく検討して善処したいという言い方等をしております。開きまして、納付金率を法律に基づいて諮問して答申をいただくことにしております。御質問の造船対策実施の上で大手、中手についてどういう考え方でやっているかお答え申し上げます。基本的に前の国会でも御説明を申し上げ、お答えを申し上げましたように、日本の造船業の能力九百八十万トンに対して少なくとも三百四十万トンの設備処理をせざるを得ない状況にございます。この際に、ほうっておきますと、恐らくは大手の技術力なり総合的な力から言いまして、大手に偏るおそれがあるということで謝敷宗登123...5。