記事提供/ロードライダー編集部ツイートリッタークラスのアドベンチャーモデルが世界的に人気だが、ここ日本ではクォータークラスの人気が急上昇中だ。そんな中で、カワサキはヴェルシス-X250ABSを国内モデルとしてラインナップ。クォーターアドベンチャー唯一のパラレルツインエンジンはクラス最高のパワーを発揮する!開発コンセプトは快適にツーリングを楽しむことヴェルシス-X250ABSは、KLX125以来7年ぶりとなるカワサキトレールのニューモデルだ。ヴェルシスシリーズは海外では、1000、650、300、250がすでに販売されているが、日本ではダートでの扱いやすさ、維持費の安さなどからクォータークラスの人気が高い。したこともあって、国内モデルは250のみのラインナップとなったようだ。そのヴェルシス-X250ABSのエンジンは、ニンジャ250のパラレルツインをベースとしているが、ダートでの扱いやすさと高速巡航性能の両立を狙って低中速トルクを増強しつつ、高回転までスムーズな特性へとチューニングされている。その結果、ニンジャを上まわり、かつ250トレールクラス最高となる33psを発揮する。大型ウインドシールド、容量17Lの燃料タンク、シート座面と面一となるリアキャリアといった長距離移動に貢献する装備を完全新設計のバックボーンフレームに搭載。フロント19インチ、リア17インチのホイールには未舗装路での衝撃吸収性を考慮してワイヤスポークを採用するなど、開発コンセプトである「快適にツーリングを楽しむこと」を具現化する作り込みとなっている。完全新設計のバックボーンフレームは多方向からの衝撃に強く、タンデム走行や荷物積載にも対応している。タンデムシートと一体化されたシートはワイドで座り心地も良好だ。グレーとライムグリーンの2色をラインナップそんな250トレールとしては稀なパラレルツインを搭載していることもあって、車格はミドルクラスに迫るほど大柄になっている。815mmとシート高はヤマハ・セロー250よりも低く抑えられているので足着き性は抜群。ライディングポジションも自然にアップライトに決まるディメンションになっているので、見た目ほどの大きさは感じない。驚かされたのが、クラッチミートした瞬間だ。クラッチレバー操作がとても軽く、トルクもスロットル開け始めから立ち上がるので、走り出しも見た目以上に軽やかなのだ。そこから高回転までスムーズで、この時にツインらしいパルス感はないが、逆に、回転上昇の滑らかさは特筆もの。ウインドシールドの防風性もよく、高速道路では250の非力さを感じない快適な巡航ができる。6速での100km/h巡航時は8,000rpmで、レッドゾーンまで4,000rpm残っている。エンジンに余裕があるので負荷も少なく、不快な振動も発生しないのだ。そんな軽快な走りはダートでも発揮される。フロント19インチホイールは深い水たまりなどの段差ではゴツゴツ感があるが、フラットなダートではニュートラルなハンドリング。前後サスペンションのストローク感も硬すぎず柔らかすぎないので、車体の挙動変化も大きくなりすぎない。足着き性も抜群で、車重もリッタークラスほど重くないから、大きくバランスを崩す前に足を着いてリカバリーできる。した扱いやすさは誰でも感じられるので、ダート未経験者も楽しめる。冒険心に応えてくれるアドベンチャーマシンなのだ。詳細写真タンデムライダーの快適性も考慮した大型ウインドシールドと、カワサキクォーター初搭載となるギアポジションインジケーターを装備した多機能メーターはフレームマウントされ、機能性と軽快なハンドリングを両立しているパラツインエンジンはニンジャ250ベースで、信頼性に定評ありフロント19インチ、リア17インチホイールには独自のトレッドパターンのチューブタイヤを装着。林道程度なら不足のないグリップ力を発揮する。ディスク径はフロントφ290mm、リアφ220mm。ABSユニットを標準装備するが、カットオフ機能はない過剰なバックトルクを制御するスリッパークラッチは、従来より少ない力でクラッチプレートを圧着でき、スプリングのバネレートも弱くできる。レバー操作が軽くなり、軽い操作感は車重も軽く感じさせる。TOURERもタイプ設定。初心者からベテランさんまで、あらゆるライダーが役立つニュースを発信しているバイク情報総合ウェブマガジンです。イラストなど)の無断転用は、商用、個人使用を問わず一切禁じます。