大昔のベンツを通じて、現代の先端量産技術である自動車工学によるTuningとテクノロジーを考察し、真理の探求を行なう。外気温計は夕方5時過ぎでも、32.5°Cを示してます。動かしていれば群馬や熊谷でもこの程度、メーター読みで80°Cよりちょっと上です。これぐらいでないと、安心してアクセル踏めません。エアコンで下がってます。見るとロア水温がエンジンルーム温度になり、インテーク温度に近接するんだと思います。ロア設置のサーモは全開では開いてない温度です。開いたり閉じたりを繰り返す状況です。ATF温度58°Cオイル温度が低いのはオイルパン効果でしょう、シャシダイでもこれは有効でした。ATFはATFパンとATFクーラーのおかげ、これはラジエター前の一等地にあるので58°Cと低い温度です。燃圧3キロ、燃料温度は1度あがり45°Cまで下がってます。排気温度は1度さがり254°C翌日、エスコートにWP装着のため、再入庫したときのモニター表示、昨日と変わらない程度です。電動WPにすれば、駆動抵抗もなくなりますが、サーモをなくせますので、流量で温度の適正化をできることになります。この後、羽田空港に向かい、鹿児島に向けて出発しました。結局、18時間位しか、自分の車といっしょにいませんでした(笑)高温のシャシダイ室でも思いましたが、冷却性能に余裕がないと、踏めません。何年か前の状況だったら、一度水温があがったら、下がるまでシャシダイなんか回せなかったと思います。繰り返しになりますが、500Eに冷却、低い水温は、大事、基本だと思います。高い水温、何も良いことありません。尚も、なおなお、で、弛まず進みます。昨今は気温も下がりました。画像は、先月の8月2日に行われた仙台ハイランドでのD&S2014ファイナル時でのヘアライン号の水温計。FINALヘアライン号で参加してきました。呼び出しから長い順番待ち、バーンアウトから全開での走行後、リターンロード戻って停止直後後の水温です。メーター読みで水温80°Cです。記録のために、走行後、リターンロードでの撮影は、ロア水温が80°C、エンジンオイルがオイルパンで86°Cです。水温ロアで83°C、一等地にあるATF温度は66°Cです。これなら、ATF温度が上がって、シフトタイミングがニュルとずれることもありません。この状況で純正水温メーターは、ルーズなため80°Cロアが80°C+の場合、アッパーは油温と同じ86°C位、5-10°C上の温度にはなっていると思うんですが表示は80°Cのままです。ロアが70°C、サーモが開く直前ですと目盛少し下がる感じです。三枚目の写真では、83°Cで低速ファンが作動しているのがわかります。理由は、冬の設定をいままで変えてなかったから(笑)冷却性能アップしたおかげで、変える必要がないくらい、水温気にしないで済みました。高速ファンを85°Cに変更しました。(夏のレース用では低速ファン作動を、ロア温度72°C作動にしています。高速ファン廻ったことこの夏はありません。)サーモが開く、冷えた冷却水が動くと、すぐにファンが止まる。動いている冷却水は、時間差で、エンジンに水が回る。サーモスタットも閉じる。何秒かすると水温が上がる、サーモが開く、この繰り返しです。なく、快適に楽しく踏んで遊べます。ヘアライン号もやっとこの仲間入りできました。LTDの水温@後期LHのオープンデッキこのくらいになれば、夏場でもエアコンかけて安心して乗れるレベルになってると思います。居心地の悪さを感じるみなさんには、憧れのレベルです.さて、参考のため、70°Cローテンプサーモスタット装着のヘアライン号(2011年Ver)の同じ位の外気温と比べてください。(外気温度が同じくらいということで、やや古めの資料です。500Eは「前低後高」の気圧配置だから「強制空冷」仕様(外気温や走行条件が同じとして)すなわち放熱量/発熱量を比較した場合、500ELTDのほうが、(あれだけやった後の)ヘアライン号より冷却系に余力があることがわかります。水温が100°Cを超えます。冷却性能、余力がぎりぎりの状況、サーモ開きっぱなしでは、外気温の上昇温度が、そのまま水温につながると考えてもいいでしょう。外気温20°Cで80°Cなら、外気温35°Cで95°Cという訳です(実際には、外気温と水温の差が少なくなるから、もっと放熱効率が悪くなり、水温があがる)。冷却水は加圧しているから、100°Cでも沸騰することはありません。そんなことは、百も承知です。メータ読みで約100°C目盛の半分も超えれば、エアコンが強制カットオフされます(汗)床下には点火時期遅れで赤熱された排気管、バルクヘッドの前は100°C超の熱気、ボンネットで目玉焼きでできる温度で、エアコン切れた日には灼熱地獄ですね(笑)そもそも、冷却水が沸騰しなくても、水温上昇でEZLは点火時期を遅角します。水温気にしない、吸入空気温補正なしで、空気密度高い頃の速さと比べると、情けなる位遅くなる。「(水温管理が)きちんとメンテした5リッターのほうが速い」というのは、こういう状況では当てはまります。私は、これが嫌で、どうしても許せずに、こんなことを何年もやっています。アルミフィン付オイルパン、ATFパンを装着したLTD桜が散って葉桜になる。皐月ツツジの季節、新緑の候になると毎年、お約束のように水温の話題をすることになります。本来は直列4気筒用の狭いエンジンルームに押し込んだことが根本の原因なのですが、その不釣り合い、4気筒クラスの小型車にV8を乗せたアンバランスさがこの車の魅力の一端ですので、まあ仕方ないことでしょう。アルミフィン付オイルパン、ATFパンの装着をいただいた方から丁寧な水温報告レポートが届きましたので、それを引用して使いたいと思います。在庫はなくお断りをしていましたところ、再製作の依頼をいただきました。熱心な姿勢に心打たれ、型をひっぱり出してきて、鋳造、機械加工で、このたび装着されたようです。写真で見るとわかりますように、外気温16度の巡航スピードで80度下回っています。メーター、水温センサーが正常に機能しているという前提ですとつまり、ヘッドの温度、出口側では水温が80度少し下。ブロック温度では70度±位でしょう。走行後のアイドリングでも、オイルの油圧が垂れていないのがわかります。この位の水温だとヒーターはガンガンには効かないと思います。前後5°C位から開き始める。その後さらに10°C位で全開になります。冷却性能には更に余裕があり、冬場にはラジエターのマスキングを考えるレベルです。02012/01/30真冬の水温報告2012新しいATFクーラーを装着して厳寒の日中、試走してきました。ヘアライン号は、前回同様、ATFクーラーにはサーモスタットを装着してません。その代わりといっては何ですが、ラジエターサイドタンク内に純正の銅パイプを利用して恒温化を図っています(なんてことないノーマル仕様です)。純正ATFクーラー、LLC温度を利用してサーモスタット代わりにしています。夏場、水温が低く保てれば、ATFクーラーになりますし、冬場はATFヒーター的に使えます。写真は外気温4°C、暖気後、走行中の温度です。低速ファンの回転を82°Cと大幅に夏より上げて、高速ファンは92°Cとスタートとしました。この設定だと走行してさえいれば、街中でも低速ファンも廻りません。走行風だけで冷却が賄えるエンジンファンによる駆動ロスもなし、電気無駄遣いのない究極のエコです。LLCサーモスタットが開く70°C+でロア側の水温が安定してます。エンジンオイルは写真では84°Cです。水温+10°C前後で安定してます。対して、ATFは一等地にATFクーラーを鎮座させたためか、50°C台と水温より、やや低めです。50°Cを超えてくれればいいのですが、サーモスタット開弁後に、ようやく上昇するラジエター水温につられてやっと温度を上げている感じで、充分な暖気が必要なレベルです。これ位でないと夏場の全開走行は無理なんでしょうが、真冬、屋外での始動時はマスキングが必要になるかも知れません。500E倶楽部」編集後記では、現在の技術で往年の名車を最適化することにより「良いものを長く使う」という自動車文化を伝えていくことを目的に、500E/E500に関連することにテーマを絞って、さらに掘り下げて、お伝えしていきます。