大昔のベンツを通じて、現代の先端量産技術である自動車工学によるTuningとテクノロジーを考察し、真理の探求を行なう。!しばらく、時間が空いてしまいました。M119のタコ足について、ブログでも記載しましたが、M119ヘッドは、フランジボルトの角度が並行ではありません。私も、何度もヘッダーや、純正のエキマニを脱着していますが、お恥ずかしながら、えちごやのミナグチさんに言われるまで、気が付きませんでした。実際に、自分でやる人と、理屈ばっかりこねてる私との決定的な違いだと思います。上側、ヘッドカバー側のボルトは、下向きに角度、降角がついています。4サイクルエンジンですから。クランクシャフトからのチェーン駆動で、カムギアは1/2に減速されて、駆動される、その分直径が大きくなる。シザースギアだったら、直接カムギアとカムギアがかみ合って、一個のカムが動くのに対し、2個の大きなカムギアですから、バルブ挟み角度が一緒でも、その分、ヘッド上部が大きくなるM119の構造上の宿命です。チェーンの暴れにたいしてのクリアランスを設けるので、さらに大きくなります。この写真、フランジ面のボルトの上側、手前を見ると、タップ角度に降角がついているのがわかると思います。M119にしても、M117にしても、ヘッドボルトもこんなようになっています。したのか、角度をつけることにより、締付による密着度を上げることを狙ったのか、もしくは、ポート角度や、エキゾーストバルブ近辺の冷却水通路の構造上の理由なのかもしれません。ここらへんは、もうすこし調べてみようと思います。タコ足のフランジ、ボルト穴を並行にあけると、ボルトがしまりませn。挟角と高さの分、ボルト穴がずれます。(2)以前、米国の分割式のタコ足のときに紹介した画像です。アメリカ製V8で経験値の高いビルダーの作品なんでしょうエキゾーストマニフォールドフランジと、エンジンのポートのずれを嫌ってでしょう、ギリギリの寸法でエキマニのボルト穴をガスケットに合わせて、あけて製作したんだと思います。上にも書きましたが、ボルトに降角が付いているので、ガスケット側と、フランジの外側だと穴の位置が変わってきす。大きく長穴をあけて、オープン長穴にしてまで、拡大して締めこんだんでしょう。すると上のボルト穴も拡大しているようにも見えます。これ、車載でやったんだとしたら、狭いエンジンルームの隙間に手を突っ込んで、ミラー突っ込んで、苦労して、ボルトがかからず、イライラした様子が目に浮かびます(汗)。エンジン降りてたとしても、相当焦った、慌てたことと想像します。こちらが、ヘッド、エキゾースト側の画像です。目立ちませんが、クランクシャフトの2倍の直径のカムギアの分、チェーン高さ、暴れのクリアランスの分テンショナーに向かう角度分、カムジャーナルの部分から数センチ横にヘッドが飛び出て、シュモクザメみたいになっているのがわかります。こちらは、4気筒、8ポートのフランジが良くわかる、ヘッドカバーのオーバーハングが大きいのが良くわかる写真です。これ見て、ガスケットにあわせてフランジ切り出して、ボルトがスラントになってること気が付けってほうが酷だと思います。右バンクは”1-2・3-4”であることが、スタッドの配置からも良くわかります。これ、つくるのが大変なのが、いまさらながらわかるお話しです。マルチ掲示板、BBS主体のサイトで精力的に投稿されて、ご自身の経験や、そのアーカイブを造っていました。サイト自体は残っていますが、もうしばらく更新はありません。そんな中での1セットです。2005年以降のものだったと記憶しています。4インチ位なのが特徴です。狭いスペースを良く逃げて造っています。そのあと、φ45位のパイプに集合させて、12~15センチ位でマージコレクターに繋げています。集合部はφ65位でしょうか?45からの集合だと厳しいのをうまくまとめています。7-8の集合は30°位の良い角度です。写真みるとわかりますが、w124だと思いますが、シャーシをちょんぎって、スペースを測定する治具にしています。いう大胆なことをするのは、おそらく、豪気な米国人のような気がします。即席の治具というか、現物合わせ用のために特性治具をつくったのでしょう。工夫して良くつくってあります。フランジは、分割式にはなっていませんが、肉抜きを大きくとってあります。ひずみ除けのためなのか、軽量目的だと思いますが、レーザーカッタ―での仕事のようです、ボルト孔角度は、これからだとわかりません。教えられたと思って、感謝しています。高いクオリティのものをつくりたいとおもっています。Work.込谷さんの遺作のタコ足、しまいこんでいた画像がリンクで発掘できましたのでご紹介します。サイトに残ってました。2回レーシングしているだけの秒数の短いものです。良い音、甲高い音を出すのに成功してます。何度かの修正でここまで来ました。1340の山がピークで現れます。いわゆるフェラーリ風の倍音がでるでしょう等長のタコ足がなくても、今の技術なら鳴かせることはできます。造ってますし、昔のサクラム管、500E用のものもフロントパイプをトグロにして、工夫して、倍音を鳴くように工夫してました。経験積んでる人でしたらわかりますが、もともとのエンジン音、つまり最初のプライマリー管の長さが同じ長さのほうが、エンジンからの排気音の根源がそろいますから、そのあともそろわせやすい、ことは間違いありません。サクラムの日産のZのマフラーなんかも、タコ足なくても泣きますが、つけたものですと、さらに、それはもう、色気全開で綺麗に泣きます。ここは、どうしてもタコ足が欲しいところです。二度目のほう、踏み返しのほうが音が大きく、鳴きが大きく聞こえます。これ気のせいではなく、音圧ではかっても、そのとおりなんです。熱なり、振動のエネルギーを排気管が貯めることによるものだと推定してます。正確な理由は、まだわかりませんが、経験上、感じていることが数値であらわされています。タコ足編、まだ続きます。4-1の画像がありましたので、紹介することにします。こちらのタコ足、私の見当違いで、国産日本製、W124用であることが、オーナー様からのコメントでわかりましたので訂正して記載します。潰し合わせでなく、パイプの突合せできちんと剣ヶ峰に造ってありそうです、ターボクランプで固定。これくらいの管径にしたいです。フランジも3分割を熱膨張対策でさらに、4分割、センターを割ってあるものです。加工でないようなので、肉抜きこそしてませんが、M119エンジンの特性を良くわかっているエンジンビルダーとファブリケーターの仕事だと思います。8個を先につくってあります。これ、ボディ幅が大きい、w126ですから、できたことでしょうエンジンルーム幅の狭いw124ボディだとヘッドから真っ直ぐ伸ばせません。ボディ加工の有無、ステアリングラックの変更等は不詳です。この形状だとおさまりそうにありません。充分に素晴らしい排気管だと思います。チャンスがあれば、伺ってみたい点であります。装着されたもの、たしか2010年前後の写真だと思います。日本から輸出された500SLのM119エンジンオーバーホール時に、タコ足を現地マニラで製作して装着したとのことでした。ヘッドカバーは青に塗られ、プラグコードカバーはカーボン風に化粧されてます4-1のショートヘッダーで、曲げパイプをつないで複雑な曲げに対応しています。フランジはワンピース、一体もので、分割式ではないようです。これもエンジン脱着での装着でしょうオルタネーターが上部につく、KEのハイデッキブロックなので、ブロック長が高い分、500E装着のものとは多少レイアウト、フロントパイプの長さが変わるのかもしれません。管径はφ42.7くらいでしょうか?ポート部の2-1は曲線で曲げて集合させています。当時の雑誌記事、えちごやのタコ足の写真を見て、参考にしたといっていました。マニラの名門ポロクラブの会員の方で、マニラのポロクラブににいくことがあるので、そのときにお会いできれば等と話していましたが、機会を逸してしまって今にいたるのが残念です。左右エキゾーストマニホールドを並べたところです。厚肉のフランジが良くわかります。綺麗で丁寧な溶接です。厚板を切り出して、フランジつくたっと言ってましたが、フランジボルトには斜めなので苦労したといっていました。出口すぐで集合しているようにみえます。実際は、ポートからのパイプを突合せで造って伸ばしたものを、5番、8番のパイプと中で出来るだけ干渉しないように奥で集合させたといってましたが、苦労の跡がよくわかります。不自由な環境ではあろうに、でも、それを乗り越えてほしいものを造ってしまう熱意とエネルギーには頭がさがります。そんな製作中の写真、治具が見えます。表を製作する方法のようです。治具では、出口フランジの位置も固定してます。このあと、表溶接して、点付を外して、裏から溶接して、製品版のフランジに本溶接するんでしょうこちらが、エンジン側フランジの製品版、厚いのが良くわかります。手作業、ボール盤、ワイヤーカッターと、サンダー、リューターでの製作でしょうか?溶接のひずみを取るのと、フランジを付けて裏から溶接するのがトーチが入らず難しいので、このような方法をとったのだと思います。500E倶楽部」編集後記では、現在の技術で往年の名車を最適化することにより「良いものを長く使う」という自動車文化を伝えていくことを目的に、500E/E500に関連することにテーマを絞って、さらに掘り下げて、お伝えしていきます。