悪いところで、失念してました。M116(ロア、一体式の前期のものはのぞく)でも装着可能だそうで、ここらへんは、コリ固まった、偏った私なんかより、興味のあるオーナーのほうが智識があって、教えられること多いです。これ作ったときには、他のモデルで使うことなんか頭になかったですが、それはそれで、売れしい限りです。純正の黒うどん、ゴムパッキンじゃなくて、接合面の面圧が保てる特注の大型Oリングで造ってます。Oリングが特注品のため、納品が遅れましたが、無事に揃いました。機械式じゃない、電子式722.6のATFパンは、いま準備してますので、もう少しお待ちください。こんな感じになります。500Eで、やっている例としては,日本では、初めてだと思います。同じM119エンジン搭載の車でDERALEのファン、PWMコントローラーでなさった方はいらっしゃいますが、日本初、いや、もしかすると世界初なんじゃないかと思います。電動ファン、ラジエター、コンデンサーを外して、正面からの装着作業といった大掛かりなものになる、そのときをあわせようというわけです。大阪のエグゼファクトリーにて、オーナーの武内さんは同時に、社外のPWM制御の電動ファン装着をしました。実は、誰も得しない安物買いの銭失いと違って、三方よしであります。やりますねーオルタネタ―は電動ファン装着前に、ボッシュの150Aにして、配線も引き直しているとのことで、発電量はOK。純正装着されてるのは、ラジエター前の二つの電動ファン、オギジュアリーファン、日本語に訳すと補助ファン。地球温暖化が進む前、70、80年代の古い古典的な設計です。言い方悪いですが、前時代の遺物、骨董的製品です。純正ファン単独で代替するには、明らかに役不足なわけです。そもそも、補助ファンの仕様は、エアコンオン時の冷媒ガス圧力スイッチ制御で弱風がメイン、115°Cでオンの強風モードは、エマージェンシー用です。弱風、エアコン時、低速回転がメインで、高速回転を常用するようには出来てません。長い時間がかりました。手近な”お手軽さ”に手を伸ばしてたこともあります。1.1kΩの抵抗を噛ませて、高速回転で使っていたことも過去にはありました。偉そうなことはいえません。説教したいレベルの恥ずかしさ、アホさです。冷却水を冷やすために、電気エネルギーを捨てて熱にする、ニクロム線を加熱するという、冷静に考えれば、まったくもって、おかしな方法を、メーカーも取っています。車載での熱、振動やノイズからか、モーターとの相性かわかりませんが、採用できなかったんでしょうねそのため、レジスターコイルは高熱を持ちます。夏の夜、暗いところで、ボンネット開けて、見れば赤く焼けてるニクロム線が見えますので、見てみてください。酸化してくる、この状態で、もともと常用することがない程度の細芯線のスケアを廻すと、過加熱で配線やリレー、ヒューズが溶ける、最悪、車が燃えます。焼石に水なわけで、ニクロム線経由の発熱の熱量はかわらず、根本的に熱エネルギーを無駄にしていることには変わりません。銅線の熱伝導率は鉄なんかよりはるかに高いのは、みなさんもご理解の通りです。レジスターのニクロム線、夜見ると赤く焼けてるわけで、温度、600-800°Cでしょう。その先に、直結で、銅線があるわけです。想像すると、もう、おそろしいです。何台も、この部分、電動ファン、ブロアファンの過加熱で貴重なw124、500Eが燃えてます。この前時代の出来損ないのしくみのせいです。今なら、PL問題なんでしょうが、10年以上たっている車なので、リコールもないというのがリコールをしないので有名な、ベンツながら、相当、残念な話です。配線等が溶けてボヤにいたったようです。使った車が特殊な状況、だったのかはわかりませんがチャレンジする姿勢は良いものであっただけに、とても残念なお話しです。いったトラブルを予防、するために、電動ファンごと、最新のブラシレスのファンにして、PWM制御、パルスで車速をコントロールする、チャレンジして、試験してみようというのは、大変に理に適ったものであり、こういった車両がさらに増えることはとても喜ばしいことです。簡単にできる作業ではないものだと思います。実際にある、存在するということは、とてもありがたいです。500Eに乗るには、必用な作業だと思いますエンジンのファン駆動ロスも下から減るので、体感で20馬力位アップ(当社比(笑))した感覚が味わえると思います。10th新年あけましておめでとうございます。アジア通貨危機、リーマンショックを経て、もう、いずれの御時にかありけん、全ての車は四半世紀前、車齢も30年近いわけです。この間、日本は大きくは、変わっていないように思いますが、世界、世の中は大きく動いているように日々感じてます。皆様の協力のお蔭で精進を続けられてます。虫にも五分の魂、神は細部に宿る等の作業もあり、はや12年です(笑)。猪年から始まって、再び猪年です昨年、ラジエターの図面もあがり、無事製品が収められました。AN16ボスがつきます。上の18φのホースは純正の右フェンダーのプラスチック製エアセパレーター(サイドタンクもどり)へ。ディーゼルのメルセデス用のホースを流用します。ここは、パワーグリップクランプで、留めます。その下のAN8のボスは、水流解析で書きました、純正ウォーターポンプのハウジングの中の2つの小さな穴から、もどって、電動ポンプの水流の負圧で引き込む算段です。水管、ロウの二層のコアが良くわかると思います。ラジエター戻りの水温計用です。モーテックにつないで、ディスプレーで表示、電動ファンのコントロール用に使います。左側のタンクには、AN16のボス。左右ヘッドのバンク、左右独立の8連インマニのウォーターネックから、ANホースでホットウォーターが流れ込みます。ヘッド後の熱い水温を計測します。燃料噴射や点火時期をコントロールします。サイドタンク上部にもエア抜きです。左右につけて、純正のエアセパレターに接続します。細かい水路を通るときに発生するであろうエアを抜いて、冷却効率を上げるのが目的です。切断して、溶接で仕上げてます。裏のでっぱりも無くしてフラットですのでエアをかみません。これが左右のサイドタンクについて、純正のエアセパレターに向かいます。表面積を上げる、大きいコアを使いたいので、純正のコアサポートを、下に延長して使うようにしてます。延長コアサポートのゴムに入るように純正と同寸法でボスを立てました。メイドインジャパン、ダイワラジエター製です。コアは最新の11mmロウ、8mmピッチです。余りに細かく指定したので、とても時間がかかったので、ぶつかった時、破損時のために、予備で、もう一個作っておく必要がありそうです。M117.先に書きました記事で、M119は、M116、M117の発展系ということを書きました。誤解のないように、整理して記載します。インペラーの底の形状も鋳物肌が見えて凸凹してます。対して、改良版のM119は純正品、インペラー底の形状も底は機械切削してあり、平面です。5mm大きくなっています。インペラー単体でみると、M117のインペラは116-201-0207。M119は119-201-0007です。別品番であるのがわかります。(ポンプのシャフト径自体は一所みたいですから、流用が効くかもしれません)また、WPガスケット自体も、M117は117-201-0480。良さそうではあります。500E倶楽部」編集後記では、現在の技術で往年の名車を最適化することにより「良いものを長く使う」という自動車文化を伝えていくことを目的に、500E/E500に関連することにテーマを絞って、さらに掘り下げて、お伝えしていきます。