webオートバイストライカーstrikerカラーズインターナショナルz900rsマフラー交換試乗インプレFacebookTwitterチタン素材に『セラコート』という特殊なコーティング処理を施し、70年代集合マフラーに使われていた艶消し黒塗装の質感を再現!2017年12月の発売と同時にバックオーダーを抱える人気を集め、現在も好調なセールスを続けているのがカワサキのZ900RS。好バランスが大ヒットの要因だ。従来のカワサキ車とは少し違った優等生的なキャラクターだけにユーザー層は幅広いが、特徴的なのは70年代のカスタマイズ手法を積極的に採り入れているオーナーが多いことだろう。Z900RSはその車名からも判るように、750RS(形式名Z2)をオマージュしたルックスが大きな魅力。なれば70年代のカスタムシーンで三種の神器と言われた、「低いハンドル、バックステップ、集合マフラー」は見事にマッチする。事実、Z900RSが初公開された東京モーターショーにはカスタム車も同時に展示されていたし、開発スタッフから「カスタムを楽しまれるお客様が多いことも想定しています」という話も聞いた。三種の神器の中で最も注目されているのがエキゾーストシステムだ。Z2が登場した1973年は、排気効率向上によるパワーアップと軽量化を狙ったレーシングテクノロジーが市販車にフィードバックされ始めた時期。4気筒エンジン車オーナーの多くが独特の吠えるような排気音と右1本出しサイレンサーの機能美に魅せられ、とりわけZ2オーナーの集合マフラー装着率は群を抜いて高かったのだから、Z900RSオーナーが集合マフラーに惹かれるのは当然だろう。数のZ900RS用集合マフラーが市販されているが、中でも高く評価されているのがストライカーの製品。その理由はどこにあるのか実際に公道で試乗し、開発を担当するカラーズインターナショナルの新(あらた)社長にも話を伺った。試乗したのはカラーズのパーツを装着したデモ車両で、ハンドルやステップはもちろん、前後の足回りや外装パーツまで入念なカスタマイズが施されているが、エンジンに関しては『ストリートコンセプトフルエキゾースト・チタンブラックライン』を装着したのみだ。目を惹くのがエキゾーストパイプからサイレンサーまでがマットブラックで統一されていること。チタン素材に『セラコート』という特殊なコーティング処理を施してチタンの軽さ、耐候性を損なうことなく70年代集合マフラーに使われていた艶消し黒塗装の質感を再現している。集合部は集合マフラーの原点ともいえる4→1方式で、サイレンサーも真円形状。現在の4気筒用エキゾーストシステムは低中回転域トルクを増大するための4→2→1集合方式と、デザインを主張しやすい異型サイレンサーの組み合わせが主流だが、この製品はZ900RSのイメージに合わせたオーソドックスなデザイン。ノーマルマフラーのようなサブチャンバー(集合部近くに設けた副膨張室)がないこともスッキリとしたルックスと軽量化に貢献している。JMCA認定の政府認証製品なので排気音量そのものはノーマルマフラーと大差ない。アイドリングから4000回転程度までの低く唸るような音質は大型バイクを駆る充足感を盛り上げてくれるし、7000回転を超えてからの4→1集合方式特有の咆哮は実にエキサイティング。ノーマルマフラーでは絶対に聞けない音に酔いしれてしまう。意外だったのはパワー特性。4→1集合方式はもともとレーシングマシン用に考えられた構造で、高回転/高出力と引き換えに低中回転域でのトルクを稼ぎにくく、トルクの谷(回転上昇に伴うトルクの増大が特定の回転域で鈍る状態)も出やすい。高回転域をほとんど使わない市街地走行では、パワーアップのメリットよりもトルクの細さによるスロットルレスポンスや加速の鈍化といったデメリットが前面に出がち。回し込まないと宝の持ち腐れになるのだが、試乗車は峠道を4000回転程度で流していてもトルクの細さを感じないどころかノーマルより力強く、中回転域への繋がりもスムーズ。思わず一度オートバイから降りて集合方式とサブチャンバーの有無を確認したほどだ。1971年に初めて登場したとされている集合マフラーと同じ4→1集合方式。集合部の内側にセパレーター(仕切り板)を入れることで4→2→1集合方式の低中回転域で扱いやすいというメリットも採り入れている。平成28年度騒音規制/排ガス規制に対応した政府認証製品なので車検もこのままでOK。ノーマルエンジンと絶妙にマッチした特性で、ECUの補正も必要としない。ブラックライン』の特徴。傷が付きにくく、高温、ブレーキクリーナー、ガソリン等の溶剤系にも強い耐性を持つ。フルチタンのエキゾーストシステムは素材の特性のためか特定の回転域で音質に硬さを感じさせる製品もあるが、このエキゾーストシステムはどの回転域でも音質に雑味が混じらない。システムの総重量はわずか4.2kg。ノーマルは11.9kgなので、8kg近い軽量化を果たす。真円形状のサイレンサーはφ100mmとやや細身で、長さは400mm。車体にピタリと沿わせながらテールを跳ね上げたデザインで、バンク角を損なうこともない。カラーズ代表の新辰郎氏は、1980年代後半からロードレースを始め、90年にはアメリカに渡ってAMAのレースなどで7勝を記録。帰国後は全日本GP500クラスに参戦し、2位表彰台を獲得するなどの活躍を見せた。僕が全日本選手権でチーム監督を務めていた時期と重なるので、新氏のレースに対する真摯な取り組み、マシンのセットアップ能力の高さは現場でもたびたび目にしていた。マフラーをはじめとするカスタムパーツの開発、販売している聞いたときには、いわゆる「レース屋の拘り」をセールスポイントにするのだろうと思っていたのだが、今回話を伺うと「企画、開発するパーツはあくまでも公道走行が前提」とのこと。性能面に加え、精度や強度などにはレース活動で得たノウハウも活かされているはずだが、そこは強調しないという新氏のスタンスもストライカーブランドの人気を支えているのだろう。微妙なスロットルワークにも忠実に反応するため、フルバンク中の姿勢制御がしやすく、立ち上がり加速時のトラクションも感じ取りやすい。下りコーナーでは素直なレスポンスのメリットが大きく現われた。ノーマルのZ900RSはスロットルを開け始めたときにやや唐突に反応する傾向があり、フルバンク状態から開ける際には神経を使うが、試乗車は反応が素直で意図した分だけ加速するから狙った走行ラインから外れず、インからアウトまでを目一杯使うライン取りでも不安がない。7000〜1万回転オーバーまではノーマルとは比較にならないパワー感で、ネイキッドの領域を超えたスーパースポーツモデル的な走りが楽しめる。一つ印象的だったのが、スロットルオフ時のアフターファイヤーが出ないこと。最近の車種は排ガス規制をクリアするために低回転域での燃調が薄めで、燃焼室内で燃え切らなかった混合気がエキパイ内で自然着火するアフターファイヤー減少が起きやすい。試乗車は高回転域からスロットルを閉じて強めのエンジンブレーキを使ってもアフターファイヤーがほとんど出なかった。吸入系はECUを含めて完全スタンダード状態なので、装着されているエキゾーストシステムとエンジンが見事にマッチしていることの証明だ。古き良き時代のルックスに、スポーツマインドを刺激するパワー特性とサウンド。この巧みな設定こそが、ストライカーのフルエキゾーストシステムに人気が集まっている理由だろう。車検対応モデル・タンデムステップスライドステー付属(マフラー側のみ)※受注生産品の為、ご注文後のキャンセルはお受けできません。全国展開しているカラーズインターナショナルのサイトです。会員登録がお済みでないお客さまは、こちらから登録してください。会員登録がお済みのお客さまは、こちらからログインしてください。inログインすると、会員限定記事をお読みいただけます。