大昔のベンツを通じて、現代の先端量産技術である自動車工学によるTuningとテクノロジーを考察し、真理の探求を行なう。エンジンルームのポリッシュをしています。気合の入り方が違います。こちらのパワステポンプは分解時にペーパー掛けから始まって、バフで光らせています。別世界ですエアコンのアルミ配管も、圧着部分までポリッシュです。写真ではあげてませんが、インマニもBEHAのラジエターのアッパー部分も、ポリッシュ遮熱版のアルミ板もポリッシュこの後に、純正の鋳物のエキゾーストマニは#60から初めて、#240まで目を細かくして、ベイクペイントで仕上げてます。大昔、サニトラで、社外のタペットカバーや、ウォーターポンプ、インマニやワタナベの8本スポークをポリッシュしてた人いましたが、それ以上の気合の入り方です。ブレーキ配管を見えないところに隠すテクニックと合わせると、乱雑なエンジンルームがよりすっきりすると思います。難しいのは、トータルでポリッシュしないで一部だけだと統一感がなくなってしまうことです。500E用のデフカバーをウエットブラスト処理したものご存じのように500Eのデフカバーは、アルミ鋳造で、黒色の塗装が純正ではしてあります。レストア関係で流行の処理をしたものです。圧縮空気でメディアを射出するサンドブラストと違って、高圧の水でメディア、研磨剤を一緒に射出するものです。腐食やさびも一緒にピーリングできるので効果的です。これで、オイルパン、ATFパン、デフカバーと3点、アルミ素地の光が楽しめるという算段です!オイルパン、ATFパンをお買い求めいただいた諸兄各位で、デフカバーもアルミ地にしたい!というご奇特な方が、もしいらっしゃいましたら、現在使用中のデフカバーと交換で、お渡しできるように用意しました。ウエットブラスト費用については詳しくはお問い合わせください。できれば、いっしょにデフマウントや、オイルシール交換もすませればさらに良いと思います。02012/02/28動弁系のローフリクション(3)先の記事で写真アップし忘れましたので、こちらで上げます。写真はえちごや謹製、手磨仕様のAMGカムです得意のバレル研磨かけたあとに手磨きで仕上げてます。ちなみに、なんで、えちごやの6.2Lが、AMGカムを使うかというと、トルクが出すぎて、ATの2-3速のバンドが変速時に持たないので、トルク下げるために使ってます。6リッターなんかでは、そこまでトルクでないので、いわゆる92カムを使ってます。機械式4速で、ディスク増しや油圧アップは出来ても、バンド自体の強化やピストン径アップが(GMの700Rなんかと違って部品がないので)できてないので、こういう対応しています。判り切ってますが、ヘアライン号は、そこまでパワー出てませんが、しょせん、素のAMGですのでなかばヤケクソでAMGカムを使ってます。絶対的速さ、o-400の速さでいったら、たぶん92カムの方が速いと思います。BBDC15.0°BTDC15.0°だそうです。作用角見ると、おとなしいオーバーラップの少ないカムに見えますが、2ミリリフトなので、30°位違いますし、VVTでここから25度バルタイが変わります本来なら、カムデーターグラフに起こして比較するべきですが、ないよりはマシでしょう(あとでアップします)プロフィール目視で見る限りでは、ハイドロタペット使ってますから、どうしてもゆっくり開いて、ゆっくり閉じる、トガリカム形状になります。開いて、ドンと閉じる四角いカムではないですね(でも、これにインテークは可変バルタイが加わって、進角、遅角で動きます)80年代だから、まあこんな感じなんでしょう90年代から天下のトヨタVitzなんかは、工作精度あがってるから、ハイドリックタペットなんか使わない、ノンシムのリフターです。バルブシートの摩耗と、タペット部の摩耗をシンクロさせてますから、シム調整式である必要も、そもそも油圧リフターもいらない、じゃあリフター直でいいや、という仕組みです。(そもそも、バルブシート自体がアルミヘッドに溶射だったりします)凄いね!これらの低コスト量産技術はベンツが逆立ちしてもトヨタには勝てないところでしょうそれでね、能書き垂れてばっかりでなくて、自分でできること、可能なことを突き詰めていくのがチューニングです。@@がすごい、%%がえらいではなくて、@@ならどうする、制約のなかでどうするのか、それを%%ならどうするんだろうか、とするから発展します。その意味で、500Eは、良く言えば未発展、発展の余地は更にあると、尾張名護屋は清州城詣でて真実を見ると思います。02012/02/25動弁系のローフリクション化(2)エンジンのローフリクション化、第二弾はカムです。写真のカムは徹底的に磨いてあります。動弁系のフリクションは、低回転で効くと書きました。5のバルブスプリングのロスについては、無暗に減らすより、レートを上げてシートとの密着を良くしたり、バルブサージポイントをずらす、カムプロフィールの追従に対応できるようにしたほうが良いようですが、他の1~9はすべてフリクションを減らすに越したことはないと思います。2のバルブステムシールは、バレル研磨したりすると純正シールでは対応できないこともあるようで、バルブガイドを換えるのに併せて国産のテフロンシール、ローフリクションタイプのものにしています。他は、徹底的に磨いてますね、バルブスプリングも、リテーナーも、バレル研磨です。写真のカムは研磨後にさらに手磨きで仕上げてます。油温、水温が上がらない、油温が必要以上に上がらないから油膜が切れずらい。02012/02/22動弁系のローフリクション化(1)写真は、えちごやで撮影したOH中の6リッターのヘッド。どこが違うでしょうか?先に紹介したNC加工というわけではありませんが、良く見るとポイントを押えてあるヘッドであることがわかります。1つ目は、インテークバルブの当たりを外あたりにして、バルブを追いこんでいます。これにより、ビックバルブを組んだのと同じ効果があるわけですね。これはAMGの6リッターでもやってる手法です。そんなに珍しくありません。シートは写真では見えませんが球面形状と手がかかっています。音速で空気が通るわけなので、ここの形状は肝でしょう2つ目は、バルブの色をご覧ください。バルブ全体を研磨してピカピカにしてます。これによりバルブガイドとバルブステムの摺動抵抗が減り、カーボンの付着も減ります。旋盤で加えて磨いてる訳ではなく、バレル研磨で仕上げていますから、全部ピカピカです。動弁系の抵抗は、低回転時で多いのでこの部分のローフリクション化はNAでは効果的です。スプリングリテーナー、バルブスプリング、タペット表面も徹底的に研磨することでフリクションを下げています。えちごやのエンジンが油温、水温が上がらない、フリクションが少ない感じで滑りが気持ちいいというのは、こういった小さなポイントの積み重ねもあるわけです。ターボで過給を掛ければいい、圧縮を上げれば良いという、●●すればいいという足し算(収入増加)ではないですが、フリクションを抜くために磨くという摺動抵抗(費用の減少)は、すべてにおいて効果的です。自分でもできる部分ですから、エンジンオーバーホール時にはお勧めです。500E倶楽部」編集後記では、現在の技術で往年の名車を最適化することにより「良いものを長く使う」という自動車文化を伝えていくことを目的に、500E/E500に関連することにテーマを絞って、さらに掘り下げて、お伝えしていきます。