大昔のベンツを通じて、現代の先端量産技術である自動車工学によるTuningとテクノロジーを考察し、真理の探求を行なう。貼り忘れたので、再度アップします。これが紹介されたのって、2014年のPRIでしたでしょうかね?微小な穴があいた高分子のマットが液体を吸い上げます。気体は通さず、液体だけを吸い上げます。この動画、最初に見たときは衝撃でしたね。最初のクロウリングや、ナスカ―、ジムカーナでの車の挙動見て、中のガソリンの動きを想像してください。凄いのは少しでも、マットが液体に触れていれば、液体を吸い上げてるところです。燃料を満タンにしてのる。偏り防止のスポンジをいれる。いうものがありました。ウォールがついているので、Gがかかるコーナーや、ブレーキ、加速Gでガソリンの偏りが生じることがないようにできています。これでいいのですが、それより少なくなると、長いコーナー出口や、ブレーキング後の立ち上がりで、ポンプの空うちが出てくることがありますこちらは、マットの選び方、固定の仕方、センターホールからマットをたたんで入れる。仕様によってわかれてるのが良くわかると思います。小さな丸いカップがついているのがわかると思います。コンベンショナルな方法ですが、良くできています。これだと前述のとおり、一定以下だと、空うちがでるので、外部にコレクタータンクを設置する必用がでてきます。最低でも必用になってきます。減ってくるのかもしれません。ポンプの冷却のことを考えるとインタンクが主流になるのでしょうが、ライナーパイプの美しさを楽しみにしているオールドスクールエイジには寂しさもあります。通常の電磁ソレノイドインジェクターではオーバークオリティな位、とても手をかけてます。タンクの下に燃料ポンプを直列で二基配置して、リターンには燃温上昇防止のためガソリンクーラーを設けてます。(MEになってからはポンプ一機ですが、500Eでも後期の一部車両は、クオリティ、コストダウン故のシングルポンプです)シングルポンプの車、ツインに変えてみればノーマルでも差がわかります(特にワイドオープン時のイニシャル時の”つき”)純正ロムのワイドオープンスロットルの設定変更というのは、ここらへんもあったのかもしれませんねご覧のとおりツインで、400馬力位でしたら、直列ツインの純正ポンプでも対応できます。(狭いスペースでツインポンプにしているので、バンジョーつかっており、燃圧の圧損が気になるところではあります)それより上を狙う、大容量のインジェクター変える仕様だと吐出量不足です。繰り返しになりますが、AMGの6リッターってのは、ここらへんの限界を知ってでしょう、ギリギリのところまで、シャブリつくしてます。往年のポルシェポンプ、ボッシュの044ポンプの換装と電源系の整備を行います。それでも500馬力超を狙うには、役不足になってきます。そこで、交換するポンプを探してみますと、アメ車では、昨年のNHRAのプロストックでのインジェクション解禁後、ものすごいスピードでその周辺機器も市販用も充実しており、主流は燃料ポンプの冷却が燃料でできて省スペースのインタンクポンプ。市販車用でも数百リットル、1000リットル超が珍しくないです。燃料配管も流量が増えるので圧損、抵抗下げるために6AN(3/8)でなく、8AN(1/2)や10AN(5/8)、12AN(3/4)と、どんどん巨大になってきます。ハイドラマット高分子素材のフィルター、紙おむつのゲルパッドみたいな微細な穴のついたマットで、燃料を面で吸います。燃料ポンプの吸い口の高さや位置が制限されません。使い方にもよりますが、燃料偏りの問題がなくなるので、コレクタータンクが要らないことになります。取出口と、ポンプを入れるホールをタンクにあけて使用することになります。前に紹介したブラックラインの鈴木さんのところのインタンクフュールポンプブラケットはここがスタッドボルトで二分割になっています。こちらは、ご覧のとおり、こんな固定装置、機構みてみるとわかりますが、締める方向にストッパーがかかるので、タンク中にレンチを掛けなくてもしまります。自然に行き当たる入口、燃料系の話です。何年、ヘアライン号、フルコン、モーテック化で点火自由度やシーケンシャル制御で噴射タイミング調整幅が増しました。点火時期を100mmボアに合わせて、上死点前BTDCを決めて、ノックセンサーでギリギリまで追い込む、爆発圧力がもっとも高くなる位置に点火時期をセットする。すると、エンジンが燃料を“呑む”ようになる。吸気バルブの開閉に合わせて噴射タイミングも調整する。して、ようやく約490馬力。定石は、吸気バルブが閉じたときに、噴射が始まって、開くときには噴射を終えるようにタイミングをセットします。吸気バルブ開いているときに、燃料噴射すると燃焼が安定しません。フィーリングも悪い、パワーも乗ってこないです。吸気バルブ開いている時期、1/4を除くと、3/4≒75%しか、インジェクター開弁率を活かせないことになります。上げれば、まだ、もうちょっとこのインジェクターでいけます(NAなんでターボより余裕あります)。なると、ガソリン供給元の燃料ポンプが追いついてきません。将来、もっと大きいインジェクターを使うとすると更に吐出量の大きいものが必用になります。インタンクポンプを使うようにしました。レトロフィットスタイルです。ポンプ容量マージンみても、750ccサイズのインジェクターまで使えます。NAで875馬力強までカバーする吐出容量です。要求アンペアも大きいので、電源系の変更整備も必要です。サイズも044と比べると、小さいんですよねただし、このサイズのポンプ、常時全開だとリターン流量が増えすぎてしまうので、エンジン負荷に応じて、ポンプ駆動をモーテックでPWM制御コントロールするようにします。最近の車では、燃料ポンプの音を気にしてか、このようにしてますね音もタンクの中でガソリンにつかるため、燃料がダンパーになって静かです。ポンプの発熱も燃料で冷却できる(燃温が低ければ)というメリットもあります。完成版だいぶ、時間が空きましたので、進捗報告。実は、相当に嵌っていました。お手数おかけしました。備忘のため、ここに至るまでの過程、道程を記します。(ウソ)DIYの楽しさも、もちろんあるとは思いますが、ここは、日本一流、いや世界一流のプロフェッショナルのレースカービルダーの作業をご覧ください。私の自動車道楽は、趣味というよりは、求道、自己研鑽に偏っていると思います。成長と進化を期待して、時間をかけ、労多く、叡知を尽くして、最善を目指すわけです。結果を、もちろん求めます。多少の参考になると思います。それでは、はじまり、はじまり、1.汎用アルミビレットのインジェクターのデリバリーパイプ追加工して、クリップ装着できるようにした。DENSO12穴インジェクターではインジェクターの高さと入口の大きさが違うので、ビレットで製作削りだしで計画。過去記事参照ください。純正のステンレスパイプ配管に高さ調整のハイトアダプターだと、DIY整備オフ風(シツコイ)や、ショップ作業インストール風(笑)なのでヤダなという程度。あと、デリバリーの位置が高いと、汎用の後付っぽくなるので、できるだけ低くつけたい。TWM等の独立スロットル風の下駄仕様もいいんだけど、やはり、ここは低くつけたい。燃圧レギュレータの容量、燃料配管の問題もあるので、一気に理想形に近づけようと意気揚々。ちなみにフュールライン、AN6(6/16)のサイズだと、アメリカのドラッグレースでは、一般的に上限375HP、AN8(8/16)で700HPです。Web2.デリバリーパイプ固定のため、デリバリーホルダー8個を製作。