ブレーキ関係も扱いやすい。聞いてみたところ、今回はペダルを踏み増した際の制動Gの応答のよさに気をつけてチューニングというか仕込みをやったという。(乗った感じと説明とが一致しているっぽいぞ、という意味)。ブレーキペダルに最初に踏力をかけて、たしかにパッドがディスクをかんだ。なんかスベッてるっぽいぞ!?」......みたいなのがないように。実際には停止するまでずっとスベッてて(というかコスれ合っていて)アタリマエなのだけど、踏力に応じてちゃんと食い付き感が強まるように。踏んでもスカッと利かなかったり、あるいは逆にミョーにキュッとかガッと唐突に強く利いてしまったり。要は、そういうことがない。乗って走りだして一発目のブレーキから不安やビックリがない。クロスはそういうクルマ。最高出力150ps、最大トルク240Nmを発生する1.5リッター直4ターボエンジン。状況に応じてポート噴射と筒内直接噴射を使い分ける燃料噴射システムや、電動ウェイストゲートバルブ、ナトリウム封入中空バルブなどの採用により、出力の向上と低回転域でのトルクアップ、デポジット(堆積物)の抑制による耐久性向上などを図っている。拡大センターコンソールに配置されたシフトセレクター。トランスミッションには、8段の疑似ステップ変速も可能な「INVECS-III」と呼ばれるCVTが採用されている。拡大ハンドルから手を離さずに変速が可能なシフトパドル。グレードや駆動方式を問わず、全車に標準で装備される。拡大メーターはアナログの2眼式。中央部にはカラー液晶のマルチインフォメーションディスプレイが装備されている。拡大ヘンなところのない足まわりの素晴らしさハンドル関係も扱いやすい。電動パワステ物件ならではの各種のイヤみ(真ん中のところがガチッと固着しているとか、そこからさらにエイッと動かすと急にスカッと手応えが抜けるとか)があまりないというか気にならなくてわりと素直なのはいいとして、でもこれ、この感じ......。技術者(というか、評価ドライバー)によると、真ん中からホンの少し、時計の秒針でいうと12時の位置から左右にたぶん(というのは話してたときの彼の身ぶりをいま言葉にしてるので)3秒ぶんぐらい動かしたときの「舵の効きの感じ」がいいようにというのを気をつけたとのことであった。あったのだけど、やはり、このというかあの感じ......。乗ったときのことでいうと、例えばカーブを曲がるとき。車体のロールのことを気にしないで、進路つまり自分がクルマにいかせたい方向のことだけを考えてハンドル操作をしていればOKな感じ。クロスのハンドル操作関係では特に印象的だった。あとはそう、ちょっとハンドルをきったらガッと急激にハナ先が反応して、思わず操作を止めてしまって......というのがなかったのも。フロントのキャスター角:2°半フロントのキャスタートレール量:17.4mm操安担当の技術者に上記の数値を教えてもらって私は「おお」となった。簡単にいうと、転舵系のジオメトリーがごくフツー......というか、キョクタンなことをしていない。いまどきすごく珍しい......かどうかは、そんなに何十台も調べたわけではないのでアレだけど。クロス、フロントのキャスター角でいうと、立っている。キャスタートレール量でいうと、少ない(というか、多すぎない)。余計なことを気にせず思ったとおりハンドルをきっていって正解、というよい特性をモノにするにあたって、これらはまず間違いなく効いているはずだ。ないと説明がつかない。乗った感じとの整合がとれない。サスペンション形式は前がマクファーソンストラット、後ろがマルチリンク。ダンパーにリバウンドスプリングや応答性に優れたバルブを採用したり、リアサスペンションに中間板入りのブッシュを採用するなどして、操縦安定性の向上やダイレクトな操舵フィールなどが追求されている。拡大ステアリング機構は「アウトランダー」のラック&ピニオン式電動パワーステアリングをベースに改良を施したもので、ギア比をよりクイックにするとともに、操作音の低減、操舵フィーリングの改善などが図られている。クロス」の装備における目玉のひとつである、スマートフォン連動ディスプレイオーディオ。「Gプラスパッケージ」に標準装備される。拡大ディスプレイオーディオの操作に用いる、タッチパッド式のコントローラー。ボイスコマンド機能による音声操作も可能となっている。拡大キャスター角のワナにはまっていないちなみに「フォルクスワーゲン・ゴルフ」の場合、キャスターがフツーに立ってたのは「III」まで。「IV」でイッキに7°台まで寝て、それ以降、寝たきり状態。今はたしか、8°に近い。キャスター角が寝てキャスタートレール量も大きくなると、簡単な話、例えばハンドルが重くなる。クロスの転舵軸まわりのジオメトリーは、ステアリングのサーボアシストへの依存度が低めなタイプといえる。クセの少ない舵感を実現するにはプラス要素(電動パワステがアタリマエになっている昨今はなおのことそう)。いってゴルフのハンドル関係が扱いにくいかというとそうではないのがクルマのややこしいところ、だったりもする。ややこしいというか、局部にばかり着目していると全体像が見えなくなる。クルマが止まっている状態でハンドルをグルグル回してみるとわかるけれど、例えばキャスターがもっとグイグイッと寝ていてキャスタートレールもデカい(例えば40mmとかもっと?)のクルマの場合、左へハンドルを回すと右フロントがグッと沈み込む(車高が下がる)。同時に、クルマのフロントが左へもっていかれる(いわゆるキャスターの横蹴り)。実際のコーナリングのときは、タイヤの向き(トー角)が変わることそのものによるヨーイングや横力の発生や左右(左→右)の荷重移動によるサスペンションの縮み(右側)にこれらがプラスされることになる。運転手にとって気になる動きが出たりする。車両運動力学の教科書では、キャスター角やキャスタートレールは「直進性をよくするため」とかいうことになっている。実際には、つけすぎるとそれによる弊害のほうがかえって目立つ結果に往々にしてなる(タイヤが幅広偏平ハイグリップになっていることによる影響は大)。クロスはその落とし穴にハマッていない。ヘッドランプはベースグレードの「M」がハロゲン式、その他の2グレードがLED式。状況に応じてハイビームとロービームを切り替える、オートマチックハイビームが全車に標準装備される。拡大4WD車のテールゲートに装着される「S-AWC」のバッジ。S-AWCとは電子制御4WDやトラクションコントロール、ブレーキ制御などを組み合わせた車両の統合制御システムで、高いライントレース性や路面状態を問わない操縦安定性を実現している。拡大センターコンソールに備わる「S-AWC」のドライブモード切り替えスイッチ。押しボタン式で、状況に応じて「AUTO」「SNOW」「GRAVEL」のなかから最適なモードを選ぶことができる。拡大ボディーカラーには、テスト車に採用されていた「ブロンズメタリック」を含む全8色が用意されている。クロス、真っすぐも素直でよい。素直だし穏やかだし、直進力が高い。ヨンクだから真っすぐが得意。いってウソにはならないだろうけれど(AUTOモードで100km/h定常走行でリアに全体の20%のトルクをスプリットしているという)、でもやはり、もっと基本的なところで、後輪のトー方向の位置決めがしっかりしていることも要因としては大きいはずだ。そのモトは車体のホネがしっかりしていることであると考えてまず間違いないと思われる。ハンドル真っすぐ真ん中状態と、そこからすこーしだけハンドルを動かすあたりまで。そのへんの感じで、直進時の進路の管理のしやすさはもちろん、実はコーナリングのやりやすさもほとんど決まってしまう。クロス、キングピン傾角(クルマを正面から眺めたときの転舵軸の垂直からの傾き)は13°だそうである。これは、簡単にいうと、けっこう傾いている(「トヨタ86」&「スバルBRZ」とかゴルフ系とか、もっとすごいのもあるけど)。それ自体、必ずしもほめられた数値ではない。13°だから即NGということは乗った感じ的にも別にないし不備というよりはスペースその他の都合なのだろうけれど、あえて理想をいうと、もっとグッと立てたい。正面からみてもっとタイヤの真ん中に近いところをもっと真っすぐに近い角度で通るように設定したい(もちろんマクファーソンストラット式のゲンカイというのはあるにせよ)。スルドい人なら、大舵角のコーナリングをしている写真を見たらなにか気がつくかもしれない。いうのは、キングピン傾角が大きいと、そのぶん転舵時の旋回外側の車輪のポジティブ側へのキャンバー変化が大きくなるから(キャスターが立っているぶん転舵時の旋回外側輪のネガティブ方向へのキャンバー変化が少ないからそれがヨリわかりやすい、というのもある)。えー、ちょっと余談でした。4WD機構は電子制御カップリングで前後の駆動力配分を可変制御するタイプで、高いトラクション性能と、タイトターン現象の発生を抑えたスムーズなコーナリング特性を実現している。きクルーズコントロールのスイッチ。完全停車まで対応しており、先行車に追従して停止した場合は一定時間停止状態を保持。渋滞などによるドライバーの負担を低減する。「M」を除く2グレードに装備される、ポップアップ式のヘッドアップティスプレイ。ドライバーの視線移動を減らすことで安全運転をサポートする。拡大ダッシュボードの右端に備わる、ヘッドアップディスプレイや運転支援システムの操作パネル。さまざまな予防安全機能が用意されている。乗り心地に見る三菱のこだわりステアリングのギア比は、「アウトランダー」比でよりクイックに。クロスはスポーティーなんだから、と......」。橋本治(集英社新書)。具体的には、アウトランダーの16.6(ロック・トゥ・ロック3.3回転)から14.7(同じく2.9回転)へ。スポーティーな商品だからハンドルもクイックに。どこのどいつがそんなことをと思ったら、答えは北米市場からの要求。幸いなことに、そのクイック化はモンダイない。乗ってる最中はまったく気にならなかった。あとはそう、乗り心地関係。いやなガツやブルやピッチングは気にならなかった。ひとつ特徴としては、上屋の沈み込みやロールの動き始めあたりのところの動きがマイルドというかソフトというのがある。どっちかというとバネ上をわりとひたすらガシッと支えようとするのが欧州車調とすると、いってしまえばこれは部分的に“日本車チック”を狙った味つけで、つまりワザとそうしてある。静かさとそれとのあわせワザで、ディーラーの試乗車をチョイ乗りした日本のお客さんに「ああ、乗り心地がいいね」といわせたい→買わせたい。いうダンパーのチューニング。全体として成功か失敗かでいうと、たぶん成功。ダンパーのサプライヤーは、フツーに考えてSHOWAかHITACHIかKYBの3択。乗った感じから、消去法でKYBといったら正解(よっしゃーw)。欧州向けはセッティングが違う。日本仕様18インチはトーヨーで、これは素直でクセなく優しい感じ。日本市場用の「ああ、乗り心地がいいね」のためのもうひとつのアイテムであると考えていいでしょう。リアシートは6:4の2分割式で、16~32°の間で9段階の調整が可能なリクライニング機構や、200mmのスライド調整機構などが備わっている。荷室容量は、リアシートを後端にスライドさせた状態で341リッター、前端にスライドさせた状態で448リッター。リアシートを倒せば、最大で1569mmの荷室長を得ることができる。拡大トノカバーの取り付け位置は2カ所。状況に応じて使い分けることができる。拡大メーカーオプションの2分割式電動パノラマサンルーフ。「G」「Gプラスパッケージ」の2グレードに用意されている。日本の乗用車だって、やればできるあと特筆点として、後席のコーゴさん(フォトグラファー)が喜んでいた。クロスは、この日乗っていった「ルノー・キャプチャー」を写真に撮るためのカメラカーにもなったのです)。正確なコメント内容はメモしなかったのでアレだけど、要約すると、「キレイなサイン波状に揺れながら、その揺れが収束していく感じ」がヨカッタ。「あと、あんなしなやかなタイヤ、アフターマーケット向けのトーヨーにもあるんですかね!?」(談)。ちなみにコーゴさん、この日乗ってきたマイカー......ではなく奥さんカーの「シトロエンC4ピカソ」(旧型)にトーヨーを履かせていた。クロスは評判がいいとして、ではなぜそうなのか。私にいわせれば、答えは簡単。「運転しやすく快適な、フツーにちゃんとできたクルマだから」。「ボンゴ」がベスト・マツダとか旧顔「トヨタ・プロボックス」がナイスとかいってると、「モリケータ、ただの商用車萌え」。HUNGARY物件)の乗り心地がすばらしいとかいってると、「モリケータ、欧州車かぶれ」。ま、わかりませんけど。あと、骨太ガッチリ系乗用車では「シボレー・ソニック」。クロスはフツーに国産のミツビシの、フツーの乗用車。いえば、「デリカD:5」もヨカッタ。慶太/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)タイヤサイズは「M」が215/70R16で、「G」「Gプラスパッケージ」が225/55R18。テスト車にはトーヨーの「プロクセスR44」が装着されていた。拡大リアビューの特徴となっている、ガラスエリアを上下に分断するLED式のテールランプ。後方視界とデザイン性を損なわないよう、リアワイパーはルーフスポイラーの奥に配されている。最終的には世界約80カ国に導入する計画となっている。注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。