現状はまだ商標的な名称としては結論は出ていないようだが、さてなんて呼んだらいいのでしょうか?商品を提供する上において、名称は必要です。装着予定レンジローバーイヴォークレンジローバークラシックディフェンダーいずれバックカメラのように、当たり前になっていくのでしょうか。安全で便利なものなので、価格にもよりますが一気に普及するんじゃないかなと思います。用の部品ですが、こちらをこれからちょっと加工していきます。こちらはヒーターレジスターになります。加工が必要なのかは、オーナーでないわからないでしょう。気付いたことでもありました。ブロアレジスター別に壊れたわけではありません。クラシックは交換時期来ておりますけど(笑)時間があればやろうと思っていたことが、出来なく何年も経過してしまいました。今年は、やろうと決めたことはどんどんやる。そんなふうな1年にしたいと思います。加工がどうなったかは、完成次第ご報告します。今年もあと2ヶ月を切ってきました。月並みですが、時間の経過はまさしく音速のようなスピードで過ぎ去っていきます。先日のことが、もう何年前ってことがよくあります。今年の春先のことが数年前に感じたり、数年前のことが数ヶ月前だったりと頭なの中がやばいです。以前にもあったね、という案件がほとんどですが、その以前の記憶がなかなか出てきません。トラブルシュートの結果をまとめておかないと、成長はありませんね。今回は原因不明のエンジンのかかりの悪さ、かかってしまえば調子がいいエンジンも、エンジン始動がいつも悪い。なると昔の引き出しから引っ張り出してきたのが、エンジンコンピューター。ECUを外して、別のテスト用のECUを装着して、症状を確かめてみるとまったくエンジンのかかるの悪さはなくなる。元に戻すとかかりが悪い。1週間程度何度も何度もかかりのテストを行うが、症状は出ない。これで一旦納車してお客様に様子をみてもらうことになりました。こんなことをしても、乗り続けていくのがクラシックなんです。3rdレンジローバーオイル管理が悪いと間違いなくオイル漏れが発生します。オイル管理がよければさほど漏れることはないとわたしは確信しています。いわゆる前期モデルはオイル漏れが発覚。アンダーカバーがついているので、地面にもたれないので気がつきませんでした。漏れ具合しかし、カバーのおかげでまったく気がつかず。オイル交換時に発覚しました。規定距離以上走りましたが、オイルランプは点灯せず、オイルの消費もそれほどでもない。オイルの漏れる量の点検と、ストップリーク(オイル漏れ止め剤)をいれて様子を見ることにします。評判のオイルストップリーク。3000-4000K後のオイル交換で再点検します。面倒でも定期的にオイル交換はしてください。(画像はH11)メリットは、LEDバルブと同じような取り付けが出来ること。簡単取付が可能という点であれば、LEDバルブいいんじゃないのって話になるんだけどLEDバルブに勝っている点として、圧倒的に明るいという点です。H4バルブは以外の種類でラインナップですが、この手のバルブはフォグなんかに使用されることが多いかと思いますが、LEDにしても白味はでても、明るさという点では満足できないという点を克服した商品ということで部品卸元から入荷しました。取り付けてみたいと思います。これで圧倒的に明るければ採用しますし、そうでもなければ不採用となります。クラシックス�クラシックレンジローバーに限らないけど、旧車といわれる類のクルマでエンジンがかからないーいっていう原因の一定比率を誇るのがこの燃料ポンプ。こいつには、今ままで何十回泣かされたことだろうか?以前は交換サイクルだけを気にしていたが、どうもそうでないことが多くの案件から発覚。今回はもう少し突っ込んで、原因から再分析を行った結果。改良をすべきではないかと言う仮説をたてることにした。ポンプが動かなくなる原因のひとつ、いわゆるショートである。ちなみにこのポンプまだ交換して2年経過しておりません。死にました・・・・・・。ポンプ側の配線が焦げております、燃料メーター側の配線はなんともありません。ここでわかるのは、熱を持ち過ぎてしまっているということ。ここの配線やけに細いんですね。ポンプからガソリン内の配線はぶっといんですが、タンクからでてカプラーまでの配線がそれまでの配線と比べると細いんですね。クラシックとうとうこの領域を入ってきました。ABSポンプしかも、ここにきて数台のトラブルでの入庫が続いている。故障の原因はさまざまだが、ひとつ考えなければいけないのは普通に経年劣化(金属疲労)などもあるであろう。言っても、直していかなくてはならない主要部品。ABSポンプは、大きく分けて、本体・モーター・プレッシャースイッチ(アキュムレーター)という構成で成り立っています。こちらの修理はどう進むのか、進めていくのかいくつかのプランがあるのでまずはひとつひとつ進めていきます。夏になると修理依頼やフルコンバート(R12ガスtoR134)の作業が増えてきます。'93年まではフロンガス使用になっているので、いまどきのシステムに変更するわけです。コンバートに関しては過去に何回もご紹介しているので割愛します。基本的には旧システムのエアコンはコンバートをお勧めしております。コンバートしてない車輌は、旧ガス仕様なので、代替フロンガスを入れることになります。バルブは134でないとガスを入れてもらえないとこごが多いかなと思います。実はクラシックのクライメイトコントロールは、ちょっとわかりづらいですね。基本的には冷房(クーラー)はこのセッティングですね。冷房はウッドからの5箇所からしか冷風は出ませんのであしからず。(※ただし加工によって足元方面に冷気を逃がすことは物理的に可能ですが、その分ダクトからのエアは減ります)エバポレーターが助手席側にあるので、右ハンドルであれば左から冷たい空気が流れます。左側が川上で、右にいくつれて川下となります。私は助手席側のエアダクト(左から2個目までは)閉じてます、その方がセンター2個からちめたい冷気がいい感じででてきます。ちなみにブロアモーターは0/1(弱)/2(中)/3(強)とありますが、この時期暑くても通常使うのは1か2ですね、3だと冷え過ぎます(凍えます)いまどきのクルマでないので、AUTOなるスイッチはないので、マニュアルと外部空気導入で快適さを調整しましょう。実は中の構造上の問題により多少個体差もあるのかもしれません。(おそらく新車から非分解でここまできている個体はないかと思うので)見てお分かりのとおり、さほど密閉率は高くありません。奥のエアダクト(プラスチック樹脂)を風が流れてきます。ちなみにこの配線はドアミラーの配線。右ハンドルでいうと一番右ドア側にあるダクトが弱いのは、ステアリングをホースでぐるっと回ってエアが最後右端のダクトから申し訳ない程度の風量が出ます。考えても、構造上センターのダクトでほとんどのエアが出るので、一番奥のしかもステアリングを回避するので、遠回りして届くエアなので、最後はわずかなものになります。熱風が要りこむ余地があるのかな、ちなみに私のクラシックは足元は上部ダクトからの、冷気漏れがあるのかわからないが(笑)まったく熱くはありません、むしろ若干涼しいかな。ブロアからのエアダクトに穴などを故意にあけるか、小さなホースで足元に冷気を出すことも物理的には不可能ではないので、足元が熱いというオーナーは、まずはフロアの遮熱対策をして、それでも熱ければ上記の加工を行えば解決するんだと思ってください。自分の好きなようにクルマがいじれるのは楽しいのものです。最後にちなみによく効かれる、クライメイトコントロール左右のレバーについて説明しておきます。いずれも効果があるのはヒーター利用のときだと思ってもらっていいかなと思います。風量調整レバーを上まで上げると外気または循環した空気量がフェイシア上部のベンチレーションから吹き出します。レバーを下げれば風量は減っていき、一番下でエアは出なくなります。冷房の場合は真ん中か一番下です。上だとウインドウ側(ダッシュボード)、下だと足元側が強くなる。ちなみに、今回レジスターが壊れてしまい、1(弱)が利かなくなってしまいました。接点復活剤を吹きかけたら、見事に復活を果たしました。クルマって本当に愛おしくなっていきますね。今回はシートリペア編。極端な話、革靴用のクリームでも塗っておけば大丈夫じゃないかって(笑)汚れは目立たないので、とにかく保護クリームが重要。革の保護を目的とした革用のコーティングサービスも始めました。こちらはまたご紹介します。黒以外のレザーがリペア&ペイントの中心となります。乗降時のため、どうしてもサイド側が傷みます。ドアグリップもこのとおり、毎回乗降の度に触れるものは傷みも早い。これを補修リペアするとどうなるのか?まぁいわゆる板金作業と要領は同じである。乗降のたびに汚い手で押したり引いたりそりゃたまらんわ。