同社の次世代製品群の旗手を担うコンパクトSUVは、ハイブリッドやディーゼルといった“飛び道具”はないものの、運転しやすく快適な、ちゃんとした乗用車に仕上げられていた。方々で話題に上がる評判のよさ某月某日。プレス試乗会の現場で会った某インポーター広報部のAさんは「あのクルマ、評判いいですよね」といった。いれかわりたちかわりやってきたモータージャーナリストその他の人たちが、そのへんのことを彼に話したのであろう。「あのクルマ」とはもちろん今回のこのクルマのことで、それが「評判いい」。自動車プレス関係者がわざわざ「いいよ」というクルマ、実はそんなにはない(試乗記等ではそこそこかもっとホメているっぽくても)。私はますます確信を深めたのであった。近いタイミングで公道プレス試乗会がおこなわれたばかりの新型車、というだけでは明らかにないナニモノかまたはナニゴトかが、このケースに関してはある。「ますます」なのは、もちろん自分でも運転したのと、それともうひとつ、ネット上の試乗記をいくつか読んでいたから。クロス、おおむねかもっと好評だった。(「ディーゼルもハイブリッドもないからダメ」みたいなのもなかにはあったけど)。クロスはなぜ、評判がいいのか。ハードウエア上の最大の勝因は、車体というかクルマのホネがしっかりしていること......だろうと私はいいたい。安心感ある走りも快適な乗り心地も、がっしり太い頑丈なホネがあってこそ。話、数ある軽トラのなかでスバル製「サンバー」がアタマひとつかふたつ抜けていた要因もそこだと思う(いわく、角パイプによるフルフレーム構造)。「スズキ・ジムニー」が乗ってやたら気持ちよかった要因も、やはり同じようなところにあるはずだ。スバル製サンバーもジムニーも、いわゆる快適な、コンフォタブルな乗り心地の乗用車とはちょっとかもっと違う。違うけれど、クルマのホネがしっかりしていることの気持ちよさや安心感は乗れば(たぶん誰でも)すぐわかる。それは、最近の多くの(日本の)乗用車からかなり無残に失われている美点でもある......のだけれど、作る側の人も乗る側や買う側(とあと、書く側)の人も、どうもそこに目がいっていない。自分のこともコミで、そう思う。乗って、ホネがしっかりしているかどうか。考えてみたら、これほど単純にわかりやすいことはちょっとほかになさそうなものなのに。2017年のジュネーブショーで世界初公開された。拡大ブラックの内装色にシルバーの装飾が映えるインストゥルメントパネルまわり。フルオートエアコンが標準装備される。拡大シート表皮はファブリックが標準だが、「G」「Gプラスパッケージ」にはオプションで前席シートヒーター付きの本革シートも用意されている。本革シートには、前席、後席ともにオレンジのコントラストステッチが施されている。三菱の日本販売車種としては、2014年に発売された「eKスペース」以来、実に4年ぶりの新型車となる。拡大ボディー剛性こそすべての基本クルマの基本ないしよい動質の基礎となる車体=骨格がしっかりした乗用車。最近じゃなくて昔ならフツーにそういうのがいっぱいあったのかときかれると、それはよくわからない。わからないけれど、例えばタイヤのサイズやグリップ性能や車輪の重量ひとつ(じゃなくて3つか)をとっても、走行中の車体側の負担が時代とともにどんどんキツくなっていることは間違いない。車体側といった場合、そこにふくまれるのはまずボディー。そのほかに、ハブやハブキャリアやサスペンションのアームやリンクやピボットのブッシュやサブフレームやサブフレームのマウントのブッシュもある(バネ下とバネ上の重量増の板挟みになっている部分ともいえる)。それら全体が、タイヤ側の進化においつけていない。ニホンシャのハードウエア上の一番のモンダイが(あるとしたら)そのへん。モノコックに何ニュートンのチカラをかけたら何°ねじれて、だから「剛性は旧型比○%アップ」。そのテの話はよく聞くけれど、乗ってホネが骨太な感じが明瞭な(日本の)乗用車、ロクにない。クロス、いまどき貴重な国産乗用車ということである。事情により、はやりの車体軽量化テクノロジー方面のことをやれていない。いまのミツビシなので、そういうことはある。(あるいは、むしろかえってそのおかげもあって?)、乗るとイイ。いったら、技術者の人は笑った。「いやいや、そういうわけにも......」。車体のウェイトは落とす。ホネはしっかりさせたまま。決められたコストの枠内で。シロート考えでも、それをやるのはとっても難しい。やらなきゃイカン、のではあろうけれど。「でも、もし車体の軽量化とひきかえに乗り心地の快適さが犠牲になってしまったとしたら、それは、お客さまにとっては全然いいことではないですよね」......といったのはプログラム・ダイレクター。開発チームのリーダーの人。「ボディー剛性をしっかりさせないとダメ、というのが私の持論みたいなものです」。クルマを運転したあとに話を聞いたのでそれなりに、つまりちゃんと説得力があった。ボディーサイズは全長×全幅×全高=4405×1805×1685mm。サイドビューではリアコンビランプへと斜めに走るキャラクターラインと、それに沿うように傾けられたベルトラインが目を引く。拡大ラジエーターグリルやバンパーの中央部を、“く”の字形のメッキ装飾で左右からはさむ、「ダイナミックシールド」と呼ばれる意匠が特徴のフロントまわり。2015年6月に登場した「アウトランダー」の改良モデルから導入されている、三菱独自のデザインコンセプトである。拡大テスト車にはディーラーオプションとして用意される、カーボン調の模様と赤いラインが目を引く外装パーツが装着されていた。前後バンパーを飾るシルバーのガーニッシュも、ディーラーオプションとして用意されているアイテムである。拡大パワートレインもブレーキも扱いやすい各論編としてはこのクルマ、まずエンジン+トランスミッションがよい。CVTじゃないみたいに運転しやすいですね、と私はいった。技術者いわく、「パワートレインの車両適合は最後のギリギリまでずーっとやってました」。やっていればいいというものではないが、デキがいいのは議論の余地なくいい。CVTがCVTみたいじゃないのは、もちろんトランスミッションの制御によるところもある。半分はエンジンのおかげ。過渡応答特性(ヨコモジだとスロットル・レスポンス?)がいいから運転しやすくできる。私はCVTを好きではない。トランスミッションのハウジングのなかにあんなもの(一対の可変プーリーとそれらをつなぐ駒ベルトやチェーン等)が入っていると思うだけでイヤだけど、でも運転してイイものはイヤではない。テキトーなルートで走っていたら、上りのワインディング区間、タイトなコーナー、帰りは下り。そんな状況でも、セレクターのポジションをDから動かす必要は特にない。