40件表示ティレル・015から見たロータス・カーズ015はチーム初のターボカー、014の発展型であった。015はシーズン開幕からは投入されず、開幕3戦は014が使用された。新型車はモナコでのデビューとなり、それほどの速さはないものの、ある程度の信頼性があることが証明された。ルノーのターボエンジンを使用した3チームの内、ティレルはシーズンを通してリジェ、ロータスに後れを取った。これは、最も速いドライバー(マーティン・ブランドルのF3時代のライバルであったアイルトン・セナ)を有するロータスが最新型のエンジンの供給を受けていたことと、リジェはフランスチームということで優遇されていたことを意味した。一方のティレルは、1970年代初めにルノーとの関係が失敗し、ルノーは結局に自らのチームを結成したが、そのため供給されるエンジンは最も古く出力も最低で、その分契約金額は経済的であった。フレッシュアイペディアより)ジェームス・キーから見たロータス・カーズノッティンガム大学で機械工学を修め、1996年に卒業。在学中はロータス社からの奨学金を受けたため、卒業後はロータス社のレース用GTカーの設計者として働き、1998年にF1のジョーダン・グランプリに加入。当初はデータ取りが仕事であったが、2000年にはテストエンジニア、2002年にはシニアレースエンジニアと順調に昇格し、2003年には同チームの空力部門に携わった後、同年末に車体制御部門のトップとなった。後輪駆動のクライスラー・サンビームのみであったことであった。サンビームは1970年以来のヒルマン・アヴェンジャーの車体後半部を切り詰めて3ドアハッチバックボディを着せたもので、ロータス製DOHCエンジンを搭載したスポーツモデルがラリーで活躍したが、一般向けの商品性の欠如は明らかであった。クライスラー自身もクライスラー・ホライズンをベースに新型車の開発を進めようとしていたが、経営危機によって頓挫していた。フレッシュアイペディアより)ヒルマン・アヴェンジャーから見たロータス・カーズなお、アヴェンジャーをベースとした3ドアハッチバック・クライスラー・サンビーム(後にタルボット・サンビーム)も開発され、ロータス製エンジンを搭載したホモロゲーションモデル、「タルボット・サンビーム・ロータス」はロータス製エンジンが搭載されたプジョーワークスマシンのエンジンは市販車の150馬力に対し240馬力までチューンされ、1979年4月グループ4の認定を受けてERCやWRCに参戦し生産中止となった1981年のWRCマニファクチャラーズタイトルを獲得した。フレッシュアイペディアより)ルノー・R31から見たロータス・カーズグループ・ロータスの資本参入によりチーム名は「ロータス・ルノーGP」となり、カラーリングはチーム・ロータスの1970年代から1980年代にかけてのメインスポンサーであるJPSを彷彿させる、「黒色ボディに金文字」という配色になった。コンストラクター名はルノーのままだが、チームは完全に独立しており、ルノーのF1エンジン部門(ルノースポールF1)からエンジンやKERSの供給を受ける形となった。(自動車)から見たロータス・カーズフォード製997cc、1,150cc、1,650cc、ロータス・フォード1,558cc、BMW製1,991cc、ポルシェ製1,966cc、コヴェントリー・クライマックス1,098cc、1,220ccなど多彩なエンジンが用意された。フレッシュアイペディアより)エルヴァ・クーリアから見たロータス・カーズやがてMG・MGB用の内径φ80.3mm×行程89mmで1,798cc、SUツインキャブで95hp/5,400rpmエンジンを標準仕様とし、シャシも基本構成を保ったまま細部を改良し重量は620kgに増加した。レース用のMk4仕様ではリアサスの独立化をはかりオイルクーラーを装備した。エンジンはフォード製116EをベースにロータスがチューニングしたDOHC直列4気筒、140hpエンジンも指定できるようになった。フレッシュアイペディアより)ロータス・92から見たロータス・カーズアクティブサスペンションのコンセプトはロータスのエンジニアにとって初めてではなかった。彼らはすでに、アクティブサスペンションをエスプリとエクセルにプロトタイプ装備したことがあったからである。VSやヴォルツなどのパイクカーにも採用された。ロータスへの供給も行われた。先行して実用化されている本田技研工業のVTECや三菱自動車工業のMIVECと原理的には同じであるが、下記の様にカムの切り替え機構を独自の方式としている。VVTL-iを採用したエンジンは2ZZ-GE型のみで、以降にVVTL-iを採用したエンジンは無い。