(←をクリック)でお聞かせ下さい。最近の話題と問題点(2013年10月28日記・11月30日追記)さる10月22日の朝日新聞に「海峡道路構想,復活の動き」と題する記事が掲載されました。(4全総)として決定されましたが「無駄な公共事業」と批判され、2008年以来凍結されて来たものです。それがアベノミクスの景気浮揚対策に元気づけられ、いくつかのルートで復活の動きが出て来ているというのです。朝日新聞)その一つ「関門海峡道路」では、福岡県が事業化に向けた調査を再開する方針を固めたというのですが、事業目的に「防災」が掲げられているあたりから、一寸首を傾げたくなります。海峡道路には巨額の予算が必要ですから有料道路にすることが想定されていると考えられますが、今なお赤字解消のめどが立たない本四架橋の轍を踏まないように慎重な検討が必要です。本四架橋は3ルートで計約3兆円かかり、国と地元自治体が債務の肩代わりに今年度までに累計約1兆7000億円を出資しているのですが、まだ約1兆4000億円の債務が残っている有様です。(全総)の一環として建設されたのですが、旧経企庁,国土庁でその全総作成の中心人物だった下河辺淳氏が「当時は必要以上に費用対効果を気にし過ぎた。採算が合うように交通量を水増しして数値を作った」と語った曰く付きの事業でした。日本は人口が減少に向かい,自動車の普及も頭打ちの時代に入っています。国の債務残高が1,000兆円を超えている時に、新規事業は慎重に考えるべきです。選挙向けの人気取りのために、この3年間で累計3兆円を注ぎ込んできた高速道路の料金割引の補助金も削減が必要な状況に直面しています。3つに整理するとのこと。よれば、普通区間と大都市区間は、ほぼ現状に据え置き、特別区間は伊勢湾岸道路の108.10円/km程度を視野に入れていると伝えています。現在、明石大橋が404,35円/km、他の2ルートが252,72円/kmだそうですからかなりの値下げになります。安くなる分、償還がますます苦しくなるので、本四をNEXCO3社に組み込む考えですが、それではNEXCOの償還が苦しくなります。中間答申では、それを見込んでか「民営化時に想定した債務の償還完了期限(2050年)を10年〜15年を目安に延長することを検討」すると書いています。中間答申には「償還完了後も維持管理負担を利用者に求め続けることも検討」とあります。永久有料化が避けられないと見ている訳です。これは極めて重要な問題点です。従来、国の道路予算はガソリン税を主体とする「道路特定財源」に支えられて来ました。ところが今ではハイブリッド車の普及でガソリン税は先細りです。加えて自動車業界に配慮して自動車取得税まで廃止する案が検討されています。有料道路は永久有料制で維持できたとしても一般道路の財源はどうする考えなのでしょうか。避けて通れない課題なのですから、せめて料金区分に「割安区間」を設けて「無料の高速道路(新直轄区間)」を有料化しておくべきでしょう。一つ賑やかなのが「高速道路を自動運転」の話題です。国交省は、2020年代初頭頃までに高速道路本線での実現を目指しているようですが、大いに疑問があります。衝突防止や居眠り警告の機能などは一般道路も含めて必要だと考えますし、自動車メーカーが販売戦略として研究されるのは結構ですが、国交省が交通政策としてそこまで手を広げるべきではないと考えます。ITS関連の財団法人等の天下り先の確保・拡大の不純な意図があるとしか思えません。やるべき重要なことが山ほどある筈です。進行中の話題の一つに笹子トンネル天井板落下事故と関越道バス事故の裁判があります。笹子トンネルの裁判では亡くなった9名のうち5人の遺族が中日本NEXCOと維持・管理担当の子会社に対して損害賠償を求めています。会社側は責任を認めながら重大な過失はなかった点を争う姿勢です。全ての段階で検討が不十分であった責任は否めません。記録上、責任がハッキリしない点があるとしても、遺族の悲しみを長引かせることは避けるべきです。一日も早く潔く責任を認め、和解によって損害賠償額を確定させるべきです。そのあとで反省すべき点を明確にするために真剣に報告書の精査を行うのが順当だと考えます。関越道の事故では遺族側からの損害賠償の請求が出されていない模様で、専ら運転手の刑事責任だけが審理されています。居眠りをしていたとしても、ガードレールが防音壁の基礎まで延びてさえすれば、バスが切り裂かれるような悲惨な事故にはならなかった筈です。朝日新聞)国交省は、専らバス会社の運転手の労務管理の改善や旅行代理店の責任等を、必要以上に厳しくする通達を出すこと等によって、高速道路の欠陥から国民の目を逸らそうとしているのではないかと疑いたくなります。バス会社にしても、これだけの事故の損害賠償ができるとは考えられません。高速道路会社側が責任を認めて、水面下で被害者の遺族と和解交渉を進めているならそれはそれで結構なのですが、残念ながらその様子はなさそうです。男性職員が出席して、事故現場のガードレールと、それに続くコンクリート壁(防音壁の土台部分)の間の切れ目について質疑が行われ、男性職員は「切れ目がなかったとしても被害が軽減できた可能性は低い」と答えました。この回答は、バスが衝突した角度を15度前後とする仮定に基づいていることがわかり、弁護側が、捜査資料の写真などから角度と衝撃は小さかったと指摘し、切れ目がなければ今回の被害は避けられたかと再度質問しました。これに対し男性職員は「(衝撃の強さだけを考慮した場合)避けられた可能性もあるし、避けられなかった可能性もある」と答えたとのこと。読売新聞)高速道路側の責任は認めたくないという姿勢が明白です。29日にも公判が開かれたようですが、この問題は取り上げられなかった模様です。罪を軽くするために「切れ目」を取り上げていて、被害者の救済を目的にしていないため事実の解明が進まないと考えられます。目次へ安倍政権下で巨額のバラマキ始まる(2013年8月8日記)本題に入る前に、笹子トンネル事故に関する裁判について触れておきます。死亡者9名の内5人の遺族が求めた損害賠償の第一回口頭弁論が去る7月29日に横浜地裁で行われ、遺族が意見陳述を行いました。中日本NEXCO側は「天井板の管理に問題があった事を認めたが、事故を予測できた可能性など一部で争う姿勢を示した。時事通信)ということです。本来この事故は、国家賠償法で無過失責任が適用されますから、率直に責任を認めて陳謝するのが筋です。遺族側が民法717条に基づいた工作物責任を追求したため、改めてNEXCO側の責任が審理されます。重い天井板を吊り下げるボルトを接着剤で固定する工法をとったことの是非から、開通後の維持管理に十分な注意が払われて来たかに至るまで、徹底的な審理が期待されます。名の下にインフラ整備の暴走が始まっていました。道路工事の大判振る舞いだけでは、ちょっと肩身が狭いのか、笹子トンネル事故を「インフラの老朽化」の代名詞として引用し、維持補修費の増額でカモフラージュしようとしているのが丸見えです。地方の橋やトンネルなどの整備が遅れていることは事実です。4月時点の調査で、自治体が管理する橋のうち、必要な修繕が終わった割合は15%、市区町村レベルでは5%だけだったそうです。日本のインフラが危ない」の映像です。ご覧になった方も多いと思います。してこんな事態になってしまったのでしょうか。お役所(国交省、県の土木部、市町村の土木課など)、国会・県会の先生方、ゼネコン業界の皆さんは、新しい道路や橋を造ることに熱心で、完成したら次の目標は更に新しい道路や橋の建設に移ります。維持管理は、日のあたらない地味な仕事で、しかも金額が小さくて票にも献金にも繋がりません。担当する職員も少なく手がまわりません。した補修をするより、壊れるまで待って新しく作り替える方が得策だと考えている節も感じられます。国交省の平成25年度の公共事業の予算要求で、確かにインフラの老朽化対策費を増額していますが、本命はあくまで新規のインフラ整備です。今後50年間で200兆円のインフラ整備費を試算しているそうですが、年間約93兆円の国家予算の約半分45兆円は借金=国債です。会長でもある二階俊博議員は「そんなんじゃ足りんだろう」と言っておられるそうです。(注)財務省が8月9日に、国の債務残高が6月末で1,000兆円を超えたと発表しました。右図の「主要国の政府債務残高の対GDP比率」をご覧下さい。8月7日の朝日新聞の国際面「独、頑固に倹約」からコピーさせてもらいました。日本の借金は今年度末には、約500兆円のGDPに対して220%を超しそうです。主要国の中で断トツです。修繕に二の足」になっているように、ドイツでは「財政健全化」のために国を挙げて「借金減らし」に取り組んでいて「安易に借金は増やせない」という姿勢を崩していないようです。9月に総選挙が迫っていて、与野党ともインフラ整備への支出増をうたっていますが、それも「健全財政」が大前提。与党は税収の自然増を見込み、野党は増税すら訴えているというのは驚きです。「今のドイツでは選挙前に新たな支出を言い出す政党は国民に疑わしい目でみられる。『信頼できる財政政策を持っているかどうか』が重要な選択の基準だ」(キール世界経済研究所のボイゼンホーグレーフェ博士談)とのこと。日本の民度の低さ!が恥ずかしくなりませんか。経験したように、超インフレで国債や紙幣が紙切れになる危険を孕んでいます。子や孫の世代に借金を付け回しをする過ちだけは、何としても避けなければなりません。最終報告書が発表されました。マスコミの受け止め方は「崩落要因を複数列挙」(朝日)「・・原因は『複合的要因』」(産経)といった程度のものが多かったようです。予想されたことでしたが、原因の究明が十分とは言えず、むしろ不満が残るものでした。肝心な「責任の所在」については、当委員会の目的ではない(「はじめに」)としています。多くの疑問が残され、このままでは、警察、検察の捜査に期待することも難しい内容でしょう。最大の不満は、前回の委員会の「議事要旨」で指摘されていた、天井板を吊るす「ボルト孔の設計・施工も含めた接着部」の「設計・施工段階から事故に繋がる要因」=ボルトの固定に接着剤を使用したことの評価、可否が明確にされていないことです。報告書のカプセル方式・施工イメージハッキリしたのは、接着剤の中でも特に天井部への施工が難しい「カプセル方式」の使用が明らかになったことです。報告書が理解している「施工イメージ」(p.18)を示しておきます。このカプセルの写真が見にくいので、メーカのカタログのトップに掲載されているものを左に並べました。報告書のR-16よりも直径のサイズが一回り大きいものです。)カプセルの中に固形剤が入った細いガラス管が入っていて、周りは骨材と透明なビニルエステル樹脂の液体です。赤いキャップの近くには空気の泡も見え、樹脂が流動性の高い液体であることが分かります。(元の写真は横倒し)キャップに「つば」が付いていて、カプセルを上向きに差し込んだ時に落ちてこない役目を果たします。同時に、この「つば」は、ボルトをカプセルに打ち込んだ時に、中の液体が漏れ出すのを防ぐためにも重要なものと考えます。ボルトがキャップを打ち抜けば、固形剤が入ったガラス管も破壊され、「施工イメージ」のようにトンネルの天頂部のコンクリートに空けられた穴に接着剤が充満し、必要な接着力が得られる筈です。この図ではキャップが消えています。接着剤が固まるまで、30分(温度20°C)〜2時間(温度10°C)の間、ボルトを動かないように固定して養生する必要があることが施工手順書に書かれていますが、それを守ることができたかどうか明らかにされていません。以上で合格との記録が確認された」と書かれています。(約40kN)を上回ったものは70カ所に過ぎず、12カ所は引抜強度が特に低かったと記載されています。(ここでkNという単位が使われていますが、説明がありません。見当をつけて良さそうです。)引抜き強度が大きかったもの最大荷重38.5kN引抜き強度が比較的大きかったもの最大荷重30.3kN引抜き強度が低かったもの最大荷重12.1kN施工時と事故後の調査の強度の違いの大きさは何故なのでしょうか。経年変化もあったと思われますが、施工のイメージと実際の施工結果の隔たりが大きかったことに原因があると考えるのが穏当だと考えます。引抜き強度の試験結果を示すグラフに添えられた左の写真をご覧下さい。上に掲げた施工イメージとの違いの大きさにびっくりさせられます。接着剤がボルトの3分の2から3分の1しか残っていません。足りない分はボルトの根元から流れ出たと考えるのが自然でしょう。赤く見えるのがキャップです。トンネル天頂部に液体の接着剤を注入することがいかに難しいかがはっきりします。発注者に提出されており、監督員がこれを承認することにより決定された。(P.5)重たい天井板を支えるボルトの固定に、ケミカルアンカーという新顔の「接着系ボルト」の使用を決定するためには、もっと慎重な検討と時間をかけたテストが不可欠だったのではないでしょうか。外部から強力な推薦があった可能性も考えられます。一つの不満は、維持管理が12年間の長期に亘って空白だったとされる点です。反映されていなかった」ことです。(p.32)それほど当時の公団職員の士気が落ちていたとは思えません。心当たりは、昨年12月の関連記事にも書いたように、公団民営化の議論の中で、猪瀬委員から執拗に「維持管理費の3割削減」の即時実施の要求が出され、事なかれ主義のトップがそれを受け入れてしまっていたことです。委員会の調査の中で、当時、緊急にやるべきことが実施できなかった無念さを訴えるNEXCO社員がいなかったとすれば、大変、寂しいことです。いずれにしてもこの報告書の核心は「常時引張り力を受ける接着系ボルトで固定された既存の吊り天井板については、換気方式の変更の可否、周辺交通への影響等を考慮し、可能ならば、撤去することが望ましい。そのまま存置できるのは、バックアップ(フェイルセーフ)の構造・部材が設置できるか、点検頻度を増やすなどのモニタリングを強化できる場合に限られます。阪神高速道路の神戸長田トンネルは、あらかじめ、吊り材に加えて天井板の落下防止対策のワイヤーが設置されているため、そのまま利用されていますが、その他の高速道路トンネルに限らず、一般道路のトンネルでも、ほぼ全国一斉に天井板の撤去が進められています。安全第一とは言え、その結果、一例として、天井板を撤去してジェットファンを取り付けた笹子トンネルの東京口では、坑口から排気ガスが吹き出しています。それを見ると、残された既存の換気設備を活用する方法はないものかと考え込んでしまいます。6月24日の株主総会で、今回の事故の責任を明確にする意味で、NEXCO中日本の役員2名(専務、常務各1名)が退任しましたが、それだけで済む問題ではありません。JRの例を見ても、社長、会長の刑事責任が問われる重大な事故だったと思います。今後の警察、検察の動きに注目することにします。目次へ笹子トンネル天井板落下事故のその後(2013年5月3日記)この事故は、国交省が高速道路の補修・更新事業費の要求にあたって、老朽化の代表例のように取り上げ「国交省は自らの責任は棚に上げて、不幸に便乗した焼け太りを画策している」との批判が出ていました。作業はかなり進み、実態が明らかになって来ていますが、責任の所在が確定される迄にはまだまだ時間がかかりそうです。3月27日に開かれた委員会の後に行われた記者発表をうけて、翌日の新聞には「天井板をつるボルトに、接着剤が本来必要な量の7割程度しかついていなかった可能性が高い」、「接着剤を使ってボルトを固定する手法は当時の新技術だったため、弱点への理解が不足していた」(朝日)などの記事が書かれていました。その後、HPにアップロードされた当日の委員会の「議事要旨」では、天井板の落下の原因が次のように要約されています。事故原因の着目箇所は、ボルト孔の設計・施工も含めた接着部まわりに絞り込んでよい。接着部まわりについては、マクロとして、設計・施工段階から事故に繋がる要因が内在していた可能性がある。高速道路会社の点検体制については、(中略)不十分と言わざるを得ない。これだけで、高速道路会社サイドに責任があったことは明らかだと思います。4月29、30日の報道各社の記事によれば、事故で亡くなられた9人の遺族の代理人の弁護士が5月15日に、損害賠償を求めて提訴することを決めていて、請求額は数億円になる見通しだとのこと。記事を紹介しておきます。保険会社と連帯して、$21m(約21億円)を支払うことで決着しています。他の工事でも損害賠償の請求を受けて破産手続中だったようです。ジョイントベンチャーで、こちらが事故全体の損害賠償金として$407m(約407億円)をMTAに支払うことが既に決まっていました。社は、この時点での処分が決まっていませんでした。報道によれば、刑事事件の罪を免れることを条件に、Fasteners社は、マサチューセッツ州とボストン市に$16mの納付を認めたとのことです。それにしても遺族一人当りの補償金が、日本で見込まれている請求額に比べて桁が違うのも驚きです。日本のお役所やお役所色の強い会社は、裁判の判決が確定するまで請求に応じないことが慣例になっているようです。高速道路会社側が、判決を待つまでもなく、謙虚に誤りを認め一日も早く遺族への補償を決断することを願っています。一つの関越道バス事故も、バスの運転手とバス会社の責任をだけが厳しく追及され、高速道路のガードレールの安全性の問題が霞んでしまっていますが、こちらも忘れずに誠意のある対応をされるよう期待します。(2013年4月30日記)恒例の年度末の滑り込み工事の結果、この3、4月に開通する道路が続出しています。「高速道路」と呼ばれる区間の開通も目立ちます。代表的な区間として下の図面をご覧下さい。中国道と山陰地方を結ぶ4本の高速道路のうち松江道、鳥取道(どちらもグレー表示)が3月末に全通しました。鳥取道の今回開通は約8kmだけですが、松江道の方は残っていた約50kmが一気に完成しました。南北に4本の高速道路があります。この4本の高速道路の色分けが違うことにお気付きと思います。青色の2本は旧道路公団(現NEXCO)が作った路線で、有料の高速道路です。この3月に全通したグレーの路線は国交省が作った無料の高速道路です。高速自動車国道は全部、道路公団が担当する決まりだったのですが、採算の見通しが立たず着工が遅れ、公団が作れない高速道路は国交省が自ら直轄事業として建設できる法律が作られました。名前を付けて「国道バイパス」として国交省が建設を始めていました。国交省には財源がタップリあるのに、仕事をする箇所が足りなかったのが原因だったようです。いえ、同じ地域に有料と無料の高速道路が、整然と交互に並んでいるのを見ると、道路財源の使い方、利用者負担の公平さがすっかり乱れてしまっていることを痛感させられます。後でふれますが、料金水準は別にして、便益が高い高速道路は有料であるのが正常だと考えます。今や国交省は、道路特定財源の枠の制限が外れ、災害復旧財源も加わり、豊かな財源をフルに使って「無料の高速道路」の建設に大手を振って取り組んでいる様子が見てとれます。国交省道路局が作成した“最近3ヶ月以内”の「道路開通情報」から「自動車道」と呼ばれれるものを拾ったところ、約160kmに達しました。い合わせ先などの欄があり、その問い合わせ先がNEXCOお客さまセンターになっているものが沢山あります。160kmのうち約半分がそれに該当します。その80kmは、一言でいえば、建設の概成までが国交省の担当、完成と管理はNEXCOと言う意味です。分かり憎いかも知れませんが、次に説明します。約43kmで4月27日に開通したばかりです。この道路は、かなり以前から国交省が国道バイパスとして建設を進めて来ていました。事業費ベースで約85%が出来上がったところでNEXCOが引き継ぎ、残りの仕事を完成させてNEXCOの有料道路として開通しました。他の約37kmも同じ方式で、事業費の負担割合もほぼ同様です。この方式は「合併施工」と呼ぶのが正式らしいのですが、別名の「薄皮方式」の方が有名です。道路を饅頭に見立てると、公団、NEXCOは、饅頭のあんを包む外側の上の薄い皮ほどの工事費しか負担していないことを、皮肉ってそう呼ばれています。この区間は、並行している館山道に十分な余力があり、必要性の順位は決して高くはありませんでしたが、当時、どうしてもこの道路を建設しなければならない理由がありました。それは、採算が極端に悪い「東京湾アクアライン」を救済する方策として、採算が良くて償還完了寸前の京葉道路との「プール制」の導入が決定されました。プール制は関連性の高い、連続した一般有料道路を一本の道路として収支を合算できる制度です。そのために、既に京葉とプールされていた千葉東金道路にアクアラインを一般有料道路で連結するためには、この区間の新設が不可欠だったのです。民営化の結果、京葉道路もアクアラインも、全部、本当の高速道路と一緒のどんぶり勘定に入ってしまいましたから、今となっては、プール制の必要は無くなってしまいました。圏央道としてどれだけの需要があるか見守ることにしましょう。国交省の道路予算がどれほど広範囲に使われているかを示す、もう一つの例を紹介しておきます。「第二みちのく有料道路」です。45号バイパスとして開通しました。残りの区間も、平成28年度以降の開通を目指して着工済みです。どちらも青森県道路公社が有料道路として建設・管理しているのものです。疲れが出ている県営の有料道路の間に、ピカピカの自動車専用道路が割って入るのは珍しいことです。みちのく有料道路を国道45号に格上げしないと説明がつかない気がします。開通後のビデオ映像を見ても立派さが飛び抜けてチグハグです。上北自動車道が全通するまでに、古くなった両サイドのみちのく道路を自動車道に合わせて改良を済ませておく必要がありますが、青森県にとっては財源の手当が難しいことでしょう。最初のところで、道路財源の使い方について疑問を呈しておきました。制度と問題点」などに詳しく書いてありますが、簡単に要約しておきます。1950年代の後半から、ガソリン税を中核にした道路特定財源制度が確立されました。制定され、有料道路の建設が進みました。関門トンネル、京葉道路の東京・船橋間などがこの制度で作られた古株です。その後、名神、東名など高速道路の建設が始まりましたが、日本では財源の手当もできず、世界銀行からの借金が頼りでした。高速道路は、日本に今迄全くなかった、時速100kmで走れる、安全・快適な自動車専用の道路ですから、便益も高く、全てを有料道路にすることが当然のこととして広く利用者に受け入れられてきました。ところが、建設が地方に移るに従って、料金の割高感がだんだん強くなり、交通量も少なく、名神・東名と合算しても借金の返済が心配される事態になりました。道路財源から補助金を出してもらう方法もいろいろ模索されました。高速道路を走る利用者はガソリン税も別に払っていて「二重課税」でした。道路用地は国有地ですから国が負担して当然だとの意見が有力でした。当時の大蔵、建設両省もガンとして受付てくれません。その挙げ句に、国鉄民営化の成功例にあやかって、道路公団も民営化することになったと言う次第です。先生方にとって、建設続行が一番大事なことでしたから、国交省が、採算の心配がない高速道路を直轄工事で建設できるようにする法律を、民営化よりも一足お先に成立させるという手際の良さでした。名前だけの「民営化」が済んだ後になって、国民の歓心を買うために「1,000円で走り放題」とかETCの割引などに惜しみもなく道路財源を投入しているではありませんか。ガソリン税に多くを頼っている道路財源は、HV車の普及などで先細りが避けられません。代わって「走行距離課税」が検討される時代です。有料道路に接続する高速道路だけは、料金を安くしてでも有料道路にしておくことが、国にとっても利用者にとっても賢明な方策ではないでしょうか。国交省が無料の「高速道路」を次々に開通させるのを見ていると、間違った「民営化」の腹立たしい思い出が蘇ってきます。目次へ「高速道路」今年の課題(2013年1月27日)今年に入って約1ヶ月が経過しました。安倍首相は、就任以来の株高、円安で国民の人気が高いと舞い上がり、日銀の尻もたたいて、2%のインフレによって景気浮揚を実現し、参院選挙を勝利に持ち込もうと、次々に対策を発表しています。1月11日に閣議決定された事業規模で約20兆円、うち国費約10兆円をつぎ込む「緊急経済対策」もその大きな柱です。その中で最も期待されているのが「公共事業」です。「笹子トンネル天井板落下事故」も絶好の材料にされて「老朽化した道路の維持・管理費を確保」する算段も抜かり無く取り入れられています。これについては「不幸に便乗した焼け太り」との非難の声も聞かれます。公共事業の財源は国債発行で調達できたとしても、有料の高速道路で使われる借入金の返済財源は通行料金です。笹子トンネル天井板落下事故にかかる大規模な対策費は、従来の返済計画に組込まれていません。ETC利用車が3割〜5割の料金割引を受けているのは、大部分を国費の助成に頼っていて、しかも2013年度分までしか用意されていません。ついでながら東京湾アクアラインは、3000円の料金がETC利用車は800円で通れる大サービスです。差額は国と千葉県の負担です。これも2013年度でお終い。加えて未開通区間(ミッシングリンク)の建設が大盤振る舞いで発注されます。以上のことから、高速道路の財源が不足することは明らかです。日経)で取り上げられている債務完済期間の延期です。道路4公団の民営化で、約40兆円の借入金を45年間で返済することが決められ(約束され)ました。借入金の金利が予定の4%を大きく下回リ、最近では1%台で推移していますから、返済にはたっぷり余裕がある筈でした。ところが、ETC利用車の料金割引などで無駄使いをしてしまっています。補修費と建設費を確保するためには、45年の予定を10年〜20年間延長することが必要になります。返済期間の延長だけでは済みそうもありません。「中間とりまとめ」の記者発表で、当時の民主党の前田国交大臣が、高速道路無料化のマニフェストがまだ厳存しているのを承知の上で「利用者負担で管理している高速道路については、適切にその機能を維持していく観点から、償還後も利用者に負担を求めていくことも含め、幅広く検討すべきとされたわけです。」と発言していることからも「永久有料」が避けられない状況だとの認識があることが推測できます。述べて、国交省として道路財源の先き行きが厳しいことをを告白していました。ところが2013年度の税制改正を話し合ってきた自民党税制調査会では、1月24日、業界の期待に応えて自動車取得税を2年後に廃止する上に、重量税も「グリーン化」を踏まえて軽減する内容の改正大綱を決めたようです。して復活する方針を決めた」と報じられ、大騒ぎになる一幕もありました。自動車税はガソリン税と併せて、道路関連予算の重要な財源になっていることは、現在でも厳然たる事実です。ハイブリッド車や電気自動車の普及などでガソリン税収入が減り続ける中で自動車税の軽減を行うことは、民主党が国民に迎合するために高速道路無料化をマニフェストに掲げたのと同じ過ちを犯すことになります。これからの道路財源をどこに求めるのか、その一環として高速道路民営化の間違いをどう改めるのか、真剣な検討に、早急に取り組むべきであることを強く要望しておきます。Initiative)に関する注目される動きがあります。現行のPFIに関する法律では、有料道路事業が対象から除外されていますが、愛知県が昨年12月27日に出された「民間事業者による有料道路事業の運営に関する検討会」の報告書に基づいて、近くPFI特区の申請を出すことになり、国交省も5月をめどに結論を出す考えだそうです。対象は、愛知県道路公社が管理する知多半島の自動車道5路線、計51kmなど全部で8路線で、名古屋高速道路は含まれません。償還完了後も有料道路として存続する路線を認める(慎重な検討課題)、などの点で考え方に評価すべき点が認められます。これが実現すれば、例え規模は小さくても、道路4公団の民営化に比べれば、民間事業者の自主性が強くなる点で「一歩前進」として評価できる期待が持て、公団民営化見直しの参考にもなります。その推移に注目したいと思います。去る12月2日に中央道笹子トンネル上り線で発生した天井板落下事故は、死者9名、負傷者2人をだす痛ましいものでした。長い間道路公団に勤務した者として極めて申し訳のない事故であり、亡くなられた方々のご冥福をお祈りし、ご家族の方々に心からお悔やみ申し上げます。原因の究明が進み十分な補償が行われ、あわせてトンネルが早期に復旧することを願っています。してこのような事故が発生したのか、事前に兆候に気づいて対策をとることは出来なかったか残念でなりません。私なりに考えた原因を書いてみます。今後の安全対策に役立てて頂ければ幸いです。施工そのものに問題が無かったにかについては後ほど触れることにして、日常の設備点検について見ておきます。笹子トンネルでは1年に一度の定期点検、5年に一度の詳細点検を実施することになっていて、事故の直前には2012年9月に今年の定期点検を実施したそうですが、このときは異常は特に見当たらなかったと言います。9月の点検がきちんと行われたのか疑問です。点検は高速道路会社の関連会社から発注を受けた下請け会社が行っているそうですから、基準に基づいた点検が行われていたのか、高速道路会社の監督責任が問われる問題です。日経)と伝えられています。定期点検のいい加減さが一層浮き彫りになります。(2013年1月15日記)また5年に一度の検査では、天井板を固定する金属ボルトの異常を検知する「打音検査」をすることになっていたのですが、2000年に行ったのが最後で、以降実施していなかったと言うのです。その頃、公団民営化の議論が始まり、本筋を離れた「維持管理費の3割削減」が強く求められていました。発言者は専ら東京都知事になった猪瀬直樹委員でした。)が猪瀬迎合派でしたから「忠実に」実施され、収受員の給与カットに始まり、道路巡回や法面、分離帯などの草刈り回数を減らすことなどが実施されました。打音点検もその時に2005年分が間引かれ、以後、そのまま忘れられてしまったと推定しています。過日の記者会見で、中日本高速道路の技術者が「天井が高く足場を組まないと点検ができない」と説明していましたが、足場など組む必要はさらさら考えられません。脚立か折りたたみの梯子があれば十分です。トンネルの安全に対する認識が不足していたことは否定できません。阪神高速道路のホームページに左の図面が出ていました。「吊り材」の横に「落下防止ワイヤー」が記入されています。同じ元公団の職場でかくも認識に違いがあることに驚きました。言い訳にもなりませんが、道路公団は組織が全国規模で大きくなったこともあって、一旦、何かの基準が出来上がると、何故この基準が作られたか、その必要性を考えることを止め、専ら基準に書いてあることを、形式的に、惰性的に済ませば良いという風潮が出てきていたことを私の在職中(20年以上前)から感じ、危惧していました。このような安易な考え方、風潮が今度の悲劇の大きな原因になったのではないでしょうか。保守点検は一応この辺にして、吊り下げ金具をトンネルに固定するボルトについて見ておきます。右の図(毎日新聞から)の右半分に230ミリのボルト(鉄の棒)があります。その一部130ミリがトンネルの内壁にあけた穴に「接着剤で固定」されていることを示しています。国交省の資料の中に、この接着剤を「ケミカルアンカー」と書いた図面を見つけました。ケミカルアンカーは商品名の筈ですが、一般名詞としても使われるほど広く使用されているのかも知れません。そこでケミカルアンカーについて調べて分かったことを紹介しておきます。住宅のコンクリート基礎に穴をあけ、木の柱や鉄骨を固定するなどの用途が多かったようです。会社の製品説明には「非スチレン系変性ビニルエステル樹脂」とありますが、エポキシ樹脂と総称されるものの一種のようです。用途としては建築の分野で広く使用される接着剤で、メーカーが現在の代表的な製品として宣伝している商品の写真と、使用の手順を示した図面を掲載して説明しておきます。この接着剤は左図のカプセルと呼ばれる二重のガラス管に入っています。3.のように穿孔され掃除されたコンクリートの穴に挿入し、上からアンカーを打ち込むと2本のガラス管が割れて、中身が化学反応を起こして硬化し、アンカーが固定されます。道具を使っていたものと思われます。(後日「カプセル方式」の使用が明らかになりました。)いずれにしても、問題はこの工事をトンネルの天井に施工することの難しさです。天井に向けて、たとえ粘度があっても上向きに注入すれば、多少は垂れ落ちることが避けられないでしょう。加えて手順の5.の注意書のように硬化養生が必要です。気温20°Cで30分、10°Cで2時間、アンカーがずれ落ちないように、前後左右に動かないように固定する必要があります。この手順書通りに施工することができたのでしょうか。緊急点検で、ボルト緩み・欠落などが多数あったたことが報道されましたが、こうして見てくるとこの施工の段階で、既に不良箇所が発生しても不思議ではなかったと考えられます。一つの大きな反省材料がありました。2006年7月10日にアメリカ、ボストンの郊外、ローガン国際空港に向かう高速道路I-90で発生したトンネル天井板落下事故です。Board、NTSB)が事故直後から調査に乗り出し、2007年7月10日に、この事故の原因を分析し、必要な安全対策についての勧告を含めたレポートが発表されていました。事故での活躍が目立ちますが「高速道路事故のうち調査する必要があると認められるもの」も調査対象とされていて、毎年5〜6件、多い年では10件くらいの報告書がでています。(巨大な掘り返し!)と呼ばれるプロジェクトが終盤に差しかかった時に起きました。左の3枚の写真は、同委員会の132ページに及ぶレポートに掲載されたものです。上が事故のあったトンネルの現場で、排気用の天井の幅約9m、長さ約12m、重量約26トンのコンクリート板が落下ました。つぶれた乗用車がそのままの状態だと書かれています。運転席の男性が軽傷、助手席の奥さんが死亡しました。被害がこれだけで済んだのが不思議なくらいです。トンネルと言っても掘り割り(半地下)の高速道路に蓋をかけてできた60mの構造物に過ぎません。portalと呼ばれています。開通を優先して1993年に完成していますが、高速道路のトンネルとしては、1999年6月から2000年4月にかけて天井板等の内装工事が行われ、完全に開通したのは2003年1月18日でした。天井板の施工から落下迄が約6年、開通後わずか3.5年しか経過していません。老朽化とは言えない状況だったことは中央の写真でも明らかです。吊り金具もまだ奇麗で、ボルトが抜け落ちかけているだけです。下の写真は、落下した20本のボルトのうち接着剤として使われたエポキシ樹脂の特徴を示す代表的な3本が掲載されたものと思われます。loading)に対する正確で詳細な情報が欠けていたためだと指摘しています。責任も指摘しています。20項目ありますが主なものだけを要約して置きます。道路トンネルで使う「長期間にわたる引張り荷重に耐える接着剤」の標準(standards)とその強度試験の実施計画を作ること。上記の作業が完了するまで、上述した荷重がかかる道路施設にアンカー接着剤を使用することを禁止すること。策定し、トンネル本体のデザインマニュアルに組込むこと。管轄する道路でアンカー接着剤を使用している箇所を調査し、事故の危険がある箇所について補修計画を作成すること。笹子トンネルでどのような接着剤がどんな工法で施工されたのかや、抜け落ちたボルトの状態などの情報はまだ開示されていないようです。日常の検査がどのように行われたか、その実態も発表されません。事故が施工の約6年後、笹子が35年後ですから、接着剤の品質については、日本のものが圧倒的に優れていたとは言えそうです。ボルトの点検が定期的に正しく行われていれば、このような悲劇は避けることができたのではないかと残念でなりません。事故に至らなかった下り線も天井板を全部撤去して、ジェットファンと呼ばれる大型の送風機が、やはり天井から吊り下げられます。ボルトの固定には何を使うのでしょうか。全面撤去が原因究明の証拠を消してしまうことも懸念されます。事故直後のTV解説で、元建設省高官だった高齢の技術者が、吊り下げ用のボルトは「トンネル本体の鉄筋に溶接して(繋いで)ある」という趣旨の説明をしていました。そこで、日本道路公団で一番古い1958年に開通した関門トンネルを調べたところ、その通りであるとのことが分かりました。その関門でも2007年に高さ制限を超えたトラックの荷物が天井板をこわして一部が落下した事故を契機に、腐食が進んでいた古いボルト全部の交換を行ったようです。新しいボルトの種類は分かりません。anchors(日本ではメカニカルアンカーボルト)を挙げているのが注目されます。第一パラグラフ)左図が、インターネットで検索したそのアンカーの画像の中で、寸法が短か過ぎますが、構造的に一番分かり易い写真だと思います。左側のボルトをコンクリートに開けた穴に差し込んで頭部をねじ込むと、右側のボルトのように先端が開いてコンクリートの壁面に圧着して、引張りに対して強い抵抗力が得られるというものです。コンクリートの強度が低いとコンクリートにひびが入る心配があるそうですが、トンネルのコンクリートに限ってそんな心配は無用でしょう。一考を要する工法ではないでしょうか。国交省の事故調査委員会が18日から、残ったボルトの耐久性を調べる引き抜き実験を始めたそうです。事故の再発を防ぐためにも、詳細で公正な調査結果が公表されることを期待します。レポートと記者発表資料のURLを書いて置きます。ご関心のある方は是非お読みいただき、ご意見、ご指摘を下さるようお願いいたします。http://www.ntsb.gov/news/2007/070710b.htm目次へ東京外郭環状道路の着工(2012年10月3日記)少々古くなりましたが、去る9月5日に国交大臣の他に石原東京都知事なども出席して、東京外かく環状道路(以下「外環」)の練馬(関越道)から世田谷(東名)まで約16kmの着工式が行われました。場所は東名と外環が接続する東京ジャンクション(JCT)予定地の高架下です。この場所は1968年(昭和43年)に東名の東京〜厚木間が開通したときから外環とのJCTとして決まっていて、今は遮音壁で殆ど見えませんが、東名本線から分かれる枝線部分の工事も一部できていたところです。当時は砧(きぬた)JCTと呼んでいました。あれから40年以上が経過している訳です。外環の都市計画は、1966年に高架方式で建設することで決定さていました。環境悪化を懸念する住民運動が展開され、美濃部都知事(1968年就任)の「橋の理論」(一人でも反対があったら橋を架けない(注))が有名になり、1970年に時の建設大臣が「凍結宣言」を出してしまいました。(注)「橋の理論」は、この後に「その代わり、今まで通り船を漕ぐか泳いで渡れ」という言葉が続きます。1999年に就任した石原都知事が、オリンピック誘致のためにも是非とも建設が必要だと主張し、国交省も合意して2003年に、排ガスの影響が少なく、何よりも用地買収も少なくて済む「大深度法」(注)による地下構造にする都市計画に変更することを決定していました。(注)「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」2001年制定。地下40mより深い部分を公共施設として利用する場合は補償が不要になることなどを定めています。外環は左図の通り、半径約15km、全長約85kmの環状道路、といっても湾岸部分は首都高速に連絡する馬蹄形道路です。外環が首都高速なら文字通りの大環状線になります。その昔、この事業の実施主体を日本道路公団にするか首都高速道路公団にするかが問題になりました。両者がやりたいと希望したからです。事業費の大きさ、償還能力に加え、放射状の高速道路をつなぐ機能面などを理由に、日本道路公団に軍配があがりましたが、高速自動車国道の予定路線に名前がありません。法律改正が必要になります。そこで考え出されたのが、政令を変更して外環を「放射状に接続している高速道路の延長部分」にしてしまうことでした。その結果、今では、常磐道も東北道も、法令による整備計画の上では「東京都練馬区」の関越道が起点になっています。今度着工する区間は、法令上、関越道と中央道だけでなく、東北道、常磐道の一部にもなるという次第です。上述の通り、地下40mをトンネルで掘ると言うのですから巨額の工事費が必要です。「1メートル1億円」と言われて来ました。建設業界が知恵をしぼって「1メートル8千万円」、総額約1兆3千万円で建設可能という数字を編み出したようです。高架方式(埼玉県内の代表的規格)半地下方式(千葉県内の代表的規格)大深度地下方式(練馬、杉並区の代表的規格)外環の建設方式の代表的な3っの方式を左に列挙してみました。着工した区間の断面図です。この地区には植木屋や造園業者が多く、緑地帯をたっぷり取ることも容易で、環境に配慮した理想的な設計と喧伝されました。進められている方式です。市川市は東京から江戸川をひとつ越えた閑静な住宅地も多く、強い反対もあった地域ですがこの方式で何とか工事が進んでいるようです。その下が今回の工事の最大の特徴である大深度地下方式です。外環は住宅地の40m以下の場所を走っていて住民には全く影響がないように見えます。2」ところがそうではなさそうです。高架方式の都市計画が大深度方式になっても、練馬〜三鷹間の9kmの区間には「外環ノ2」という幅員40mの都市計画がそのまま残されていて立退きが求められます。(右図の中央部分に高架方式の高速道路を作る計画でした。)この道路は、震災時の防災空間の確保や、狭い生活道路を走るバス路線の交通安全などの観点から必要だとして、住民との話し合いが続けられています。言っても遅いのでしょうが、この9kmの区間は「1メートル1億円」の巨額の事業費をつぎ込むよりも「半地下方式で十分ではないか」という良識ある住民もおられるのではないでしょうか。環状8号線(通称「環パチ」)で渋滞が激しかった杉並区井荻区間が「半地下方式」の「井荻トンネル」が完成して、スムーズに走れるようになりました。工事費は1km当り約300億円だったそうです。外環の6車線でも「半地下方式」なら約500億円、大深度方式の20分の1程度で済む計算です。大深度地下方式の高速道路は前例のない事業です。排気ガスの処理、事故発生時の避難路の確保など、更に事業費を膨らませる項目が沢山残されています。外環の事業費の返済については、前述した知恵者のお陰で、最終的には接続する全ての高速道路がみんなで支えてくれますから、この区間だけで採算性の心配をする必要はない筈です。国交省は事業費の80〜90%に税金を使う直轄高速道路として施工して下さるするつもりのようです。一般有料道路で評判の悪かった「薄皮方式」を日本のど真ん中で堂々とお披露目する訳です。道路公団民営化の基本的な理念だった筈の「原則として国費の投入はしない」と言う考えをお忘れになったとは思えません。民営化自体が歪んだものに終わり、高速道路会社の自主性を発揮する余地もありません。国交省は、職員の仕事を確保し、合わせて建設業界に対する発注権限にしがみついていると考えるのが正解ではないでしょうか。本当の民営化が出来ていれば、この事業にPPP方式を利用した民間資金の活用も可能だった筈です。何よりもGDP比では世界でも群を抜く断トツの200%以上、約1,000兆円の債務残高を抱える日本の財政状況から見て、極力支出を絞り込む努力が求められているのですから、せめて真剣に工事費を削減する努力をして欲しいと考えます。左図)、「トップ一斉交代」(朝日)などの見出しで報道されました。1期2年で6社中5社の社長を一斉に入れ替えるというのは異例です。明確な必要性の説明はなかったようです。役員数を発足時の2倍に増やしたことを「放漫経営」として槍玉に挙げています。これも調べて見れば、言いがかりに過ぎないようです。増えた役員は「執行役員」という現業部長などの肩書きで、「取締役」の役員ではありません。昔のお役所からの天下り役員なら給与も高く「効率化」に反すると言えますが、社員の士気を鼓舞するために肩書きを代えた程度の問題です。「取締役」が増えているとすれば、株主総会で国交省も了承している筈です。伝え聞く所によれば東日本の社長さんは、財界の中で現在の民営化に対する批判論を開陳されたことがあり、国交省のお怒りを買っていたそうですから、それが本当の理由だったのではないでしょうか。行いが指摘されたのですが、彼を支援する(おこぼれに与った)某国会議員の横やりが入り、「会長職は不要」という理由にして6社の全会長を退任させ、横並びで会長兼任の社長に入れ替えています。今回も似たような事情ではないかと思います。6人の社長の中でただ1人、中日本の社長が再任されました。新東名を予定よりも早く完成させた功績が評価された、と見る向きもありますが、それを言うなら東日本が、3.11の巨大地震で大きく崩壊した常磐道をわずか6日で復旧させ、世界のマスコミからもその驚異的なスピードを賞賛された実績を評価しなければならないでしょう。2012年5月29日この人事に関連すると考えられる記事が、5月29日の朝日新聞に掲載されました。「防災対策」と「国際競争力の強化」を重視して、公共事業の大盤振る舞いを継続しようというものです。「財源の確保など実現性には疑問符がつく」と朝日は書いています。ここに今回の人事に結びつく重要な鍵があるように思えてなりません。高速道路の関連では、今の有料道路制度で求められている採算性、償還計画が満たされるのか大いに疑問があります。このような工事を強引に進めるためには、国交省の計画に対して意見を述べることもせずに、ただ従順に協力する社長が必要になります。その点で東日本の社長は失格の烙印を押され、他の社長さんは面倒な説明を省くために「右へならえ!」で一括りにして交代させられたと解釈できます。新しく選ばれた社長の顔ぶれは、国交省の方針に従うという条件に叶った人ばかりが並んでいるようです。中日本の社長だけが再任された理由もハッキリして来ます。彼は、高速道路で使われる資材を直接、間接に大量に納入している会社のご出身です。国交省に足を向けて寝られない立場の方だったのです。いつも同じことの繰り返しになりますが、現在の高速道路会社は、本当の民間会社にはほど遠い、国交省の傀儡でしかないことが証明されたと言えます。関越道バス事故と高速道路会社の責任(2012年5月3日記)(5月30日追記)4月29日の早朝に関越道藤岡ジャンクション付近で起きたツアーバス事故は、7人が死亡、3人が重体なのに加えて重軽傷者36人、バスの車体は見るも無惨に切り裂かれていて、外から見ただけでも車内の凄惨な状況が推察されます。直接の原因は運転手の居眠りで、バス会社の労務管理に問題があるとして国交省が道路運送法による特別監査が行われています。競争が激しいこの業界で、運転手に相当過酷な勤務が強いられていることは周知のことでしたし、厳しい監査によって改善される必要があることは当然のことです。朝日新聞からしかし、長年に亘って高速道路の管理に携わって来た小生にとって、どうしてこんな事故が起きたのか不思議でしたが、1枚めくった2面に掲載されていた左の写真を見て、道路側の責任が重いことを直感し愕然としました。写真の右側・中程にガードレールのU字型に巻き込んだ端末が外側に少し押し倒されています。バスは手前でガードレールに接触してこれを倒しながら暴走し、鉈の刃のように立っていた防音壁にめり込んで行ったことを示しています。片付けが済んだ後の右下の写真でも、ガードレールと壁との間に衝撃緩和用のプラスチックドラム1個分の隙間があることが分かります。毎日新聞からこれでは座席の左の列に乗っていた人はひとたまりもありません。ガードレールは防音壁の全面まで延びて来ていなければならなかったのです。なっていればバスの側面が防音壁に衝突して破損しても、乗客への被害はずっと少なくて済んだ筈です。高速道路が開通したばかりの頃に、似たような事故がありました。乗用車がガードレールに串刺しになり、運転者か助手席の人が即死するという事故です。当時、ガードレールは車線と並行に設置されていました。欧米では早くからガードレールの始まりの部分は大きく内側(山側)に曲げられたり地中に埋め込まれていました。衝突しても命は助かる形です。日本でこの改良が済む迄に、相当の期間がかかったと記憶しています。東京新聞の記事(5月2日付け)によれば東日本高速道路社はガードレールの端を防音壁の土台部分に埋め込む工事をする方針を明らかにしたそうです。ガードレールとガードロープ)を隣接して設置する場合、柵を連続させる」ことを、1999年の新規整備分から適用していて、今回の事故地点は改定前の84年の工事で、会社は「違反ではない」と言いたげに聞こえます。今回の場所は全く別のケースで「運転を誤っても極力安全を守る」というfail-safeの視点から広く考えて措置しておくべき箇所だったと思います。朝日の投書欄に、1級建築士の女性の方が「事故の映像をテレビで見て、思わず「あっ」と叫んでしまった。明らかにガードレールと防音壁の設置方法に欠陥があると思ったからだ。」と書いておられます。前記の東京新聞にも東京のソフトウエア技術者の「今回の事故現場でのガードレールの設置場所は安全上、重大な欠陥だ。・・・・・ガードレールを放置してきた東日本高速道路の責任が問われかねない」という指摘を紹介しています。バス会社、運転手だけの責任では済まされない事案ではないでしょうか。その後の調査で、ガードレールと防音壁が今回の事故地点と同じ構造になっている所が、全国で5,100箇所に上ることが分かりました。高速道路各社は「道路構造と被害の大きさとの因果関係は不明確」とした上で、「現行基準に適合させる」ための工事を、優先順位に基づいて今後3カ年で実施することを発表しています。因果関係は明らかだと思いますが、損害賠償を念頭において被害が大きくなった原因であることを認めたくないのでしょうか。新しい基準がこのケースも想定していたのであれば、必要性を認めてから10年以上の間、手を付けずに放置したことを素直に反省すべきではないかと考えます。(2012年5月30日記)目次へ新東名の開通にあたって(2012年3月29日記)来る4月14日に、新東名の御殿場JCT(ジャンクション)〜三ヶ日JCT間162km(左図の太い赤線部分)が開通します。あることを誇らしく宣伝しています。不況の中で、仕事が少なくて困っていた建設業界の大活躍に助けられて、予定よりもかなり早く完成にこぎ着けたことも自慢できることでしょう。総事業費約2兆6千億円、1kmあたり約160億円の大規模で高額な事業です。今の東名の事業費が1kmあたり約10億円でしたから、貨幣価値の変動を割り引いても、かなり贅沢な道路であることがご推察いただけると思います。この計画が話題になり始めた頃は、道路関係4公団の採算性が悪いことが問題にされていましたから、東名の渋滞対策としての必要性は認めながら、「第二東名」の全線着工には慎重論が強かったと記憶しています。推進論の最大の根拠は、東海大地震が発生した際に、冨士〜清水間の由比海岸を埋め立てて作られた部分が崩壊して、東海道の幹線交通路が分断される危険があることでした。確かにこの区間は、台風の接近による高波などでも、しばしば通行止めになる問題の箇所ではあります。しての機能、緊急体制の支援など、安全・安心の実現とともに道路の信頼性が向上」することを強調しています。会社は「新東名は、東名に比べ山間部を通過し、標高が高い位置に建設されています。3連動地震発生時に津波が来ても新東名に達することはなく、本線構造物が被害を受けることはない」と説明しています。どちらの説明も3.11の東北大震災の教訓を借用した後知恵の匂いがぷんぷんしてきます。こんな贅沢な道路が誕生した本当の理由は、自己顕示欲が極めて強く、最終的には国交省、道路公団の最高権力者に成り上がった1人の建設技術者の存在と、その権力者に抵抗できなかった関連する組織の弱さがあったからだと考えています。彼の発想の根底には、設計速度140km/hの高速道路建設の野望がありました。その実現ためには、山も川も直線的に突っ走る路線が必要になり、やむなく標高が高い山間部を金のかかるトンネルと橋梁の連続で通過する結果になったのが真相だったと思います。