高速道路は、最終的に国が責任を持つ。」という号令が実現してしまったのです。怪しげな公団民営化のお陰で、2兆6千億円の事業費と道路本体は、一緒に保有機構(国)に引き継がれます。して会社の社長さん達は、新東名の採算など心配する必要は無くなり、心置きなくサービスエリアの営業活動に専念できる訳です。債務を引き受ける保有機構はどうなるのでしょう。新東名の通行量、料金収入をどう計算しているのか明がでありませんが、現在の東名の交通量はほぼ横ばい状態で、新東名ができても交通量が飛躍的に伸びることは期待できません。いまの東名は相当の黒字を出していて、それを他の採算の悪い路線(やがて本四架橋も入ってきます。)にせっせと仕送りをしている形ですが、新東名の巨額の債務を抱え込んだら、その分だけやりくりが難しくなり、挙げ句は、国費(税金)投入が必要になることは避けられないと見ています。一つ大きな宿題が残っていることを忘れないで下さい。上の地図の右の所でオレンジ色の線が止まっています。厚木から先の路線が決まっていない、というより道路用地の確保が難しくて決められないのです。この区間が東名で一番混雑、渋滞が多発する区間で、東京までつながってはじめて本当のダブルネットワークが完成するのです。新東名162km完成の喜びに水をさすようで恐縮ですが、残された大きな問題を早急に解決して下さることを関係各位にお願いしておきます。元旦)(この表題は、9月1日の改訂にあわせて、後の部分を追加しました。料金が「対距離制」に変わりましたが、これについては後で触れることにします。12月9日に発表した「中間とりまとめ」に関連した諸問題についてご報告しておきます。この委員会は昨年の3月末に設置され、最初の仕事が大震災を受けた東北地方の高速道路の料金を無料にする「答申」を出すことでした。TVで良くお見掛けしますが、いつもダブルの背広を着込んでおられた方です。政府の委員会の委員は、予めそれまでの発言、論文などを精査の上、最終的に政府の意見に反対しない方が選ばれるのが通例です。そうですが、38ページの報告の中で、その思想が具体的にどう活かされたのか、極めて曖昧です。「ネットワークにあり方」でしばしば強調されるネットワークの確保、ミッシングリンクの解消(この二つは本来一体のもの)の新たな整備方式として「走行性の高い国道の活用」が上げられていますが中身が判りません。「公正で合理的な受益者負担の実現」については、直轄の無料高速道路を残しておいて、「自動車ユーザー以外の主体」や「便益を共有する地域」にも負担をもとめるというに至っては、全く理解不能です。マスコミが取り上げたのは「ミッシンクリンクの解消」の一例でしか無い「東京外環道の着工」が殆どでした。建設費返済後の維持費徴収」位でした。この永久有料も、償還が済んだ後でも維持管理費だけは頂くと言う意味で、昔から建設省、公団の間で暗黙の了解事項とされていた考え方です。問題は、その償還自体が、赤字がどんどん増えるばかりで見通しが立たないことでした。公団民営化の議論が始まったのも、それが出発点でした。今回、それを持ち出した理由は何故でしょうか。考えられるのは、国交省が、償還の見通しが益々難しくなっている現状を認め、高速道路の永久有料化の布石を打ったのではないかと考えます。現在の償還状況が分かれば良いのですが、元々、保有機構と会社の関係も入り組んでいる上に、割引、無料化の実験などが入ると本当の姿が見えません。委員会でも多くの資料が配られていますが「非公表扱い」になっていて分かりません。一般道路への課金も必要ではないかという意見や、PPP/PFIによる民間資金の活用など、欧米の事情をご存知と思われる委員の意見も出されていますが、一括して今後の課題として先送りされています。今や世界最大の債務を抱える国として、財源調達が深刻な課題です。ネットワークの重要性をいくら強調しても財源を確保しなければ絵に描いた餅に過ぎません。民間資金の調達を可能にするためにも、現在の民営会社方式が如何に民営化の名に値しないか、結果として公団民営化の見直しの必要性が議論された様子が見られないのも冒頭に上げた「御用委員会」の限界でしょう。最大の疑問は、高速道路無料化は民主党がまだマニフェストから下ろしていない重要政策の一つである筈ですが、有料制継続を前提にした議論が堂々と行われていることです。出席して議論に参加しています。12月13日の記者会見で、前田大臣が問わず語りに次のように述べています。「(前略)それから、有識者委員会において負担の問題についてもご指摘を受けたと思いますが、利用者負担で管理している高速道路については、適切にその機能を維持していく観点から、償還後も利用者に負担を求めていくことも含め、幅広く検討すべきとされたわけです。マニフェストとの関係等もご指摘かと思いますが、これは、党において更にこれから議論していただくことになるかと思いますが、私も当時のことを思い出すわけですが、作るほうについては、高速道路というものをこれからもどんどんということではなく、よほど検証して進めようということだったのですが、時代が出来上がって供用している施設の維持管理・更新の時代に急激に入ってきた。道路もそうですし、よく言われる全国の鉄橋などは相当数、今危険な状況になっております。利用者負担で管理している高速道路(直轄高速道路は除くという意味)の利用者負担は、現在は勿論、将来も当然だと公言しているのですから、マスコミは勿論、野党も政府、与党のマニフェスト違反を厳しく追求すべきではないでしょうか。対距離制について簡単に触れておきます。これは2007年以来申請が凍結されていたものです。当時から対距離制導入の目的は「料金負担の公平化」を最大の理由に挙げていました。本当の理由は「料金値上げ」でした。首都高を例に説明します。2002年の中央環状王子線(江北〜板橋間)の開通時に、普通車700円の通行料金を800円に値上げする申請を出しましたが、民営化の議論のとばっちりで、取り下げさせられただけでなくETC割引で80%以上の利用者は500円で走れるようになってしまっていました。そのあと2007年には板橋〜新宿間が、2010年3月には新宿〜渋谷間が開通し、品川線も2013年の開通を目指しています。王子線だけでも約3千億円の工事費がかかり100円の値上げが必要でした。中央環状線の西側3区間で2兆円に近い建設費がかかりますから、少なくとも普通車一台あたり500円位の値上げ、つまり従来の普通車の均一料金700円を1,200円にするほどの値上げの必要性に迫られていました。そこで利用距離によって高くなる区間ができる代わりに安くなる区間もできる対距離性を考え付いたのです。一度この方式に変えておけば、後の値上げはキロ当り単価を一円ずつでも上げることも出来ますから、抵抗も少ないのがミソです。採算に合うキロ当り単価から計算した最遠料金は約2,700円でした。これを「軽減措置」によって上限額を低く押さえても1,200円位にはしたいという希望でした。各方面から1,000円以内に押さえるべきだと言う要求が強く900円で決まったのですから、当てにしていた収入増は期待できない結果になった筈です。ここでも、償還は困難と諦めて、末永く有料制を続ける決断をしたと見るべきでしょう。民主党も「無料化したら渋滞する区間は対象から除く」と説明していましたから、都市高速の永続的な対距離制導入は大手を振って実行できる訳です。利用車だけに限定すべきだ」という提言も付いていますが、これは間違いです。年に数回地方から上京して来る車こそ都市高速が必要ですし、たまにしか利用しない車にも都市高速の利用の機会を与えるべきです。ナンバープレートを撮影して手数料を上乗せして所有者に後払いを求めれば良いのです。不正利用を防止するためにも不可欠なものです。民主党が「高速道路の無料化は止める」と決断して公表に踏み切れば、道路公団民営化の抜本的見直しを含めて、高速道路に関連する問題の解決が加速されることは疑う余地がありません。年頭にあたり、民主党が早急に「無料化」を取り下げ、高速道路に関連する諸問題解決のために、官・民挙げてオープンで活発な議論が始めめられことを期待して止みません。(2011年3月29日記)(注)この記事は、2011年3月11日に発生した東北大震災に関連して、同月29日に書いたものです。不要になった部分もありますが、震災の記憶を風化させないないためにも、記録として残しました。有史以来と言われる巨大地震と、想像を絶する大津波が発生してから約3週間になります。余震は峠を越したようですが、まだ復旧が緒に就いたとは言い難い状況です。それどころか、原発災害の先行きは益々厳しさを増してきています。高速道路は、地震発生直後から通行止めや交通規制が続いていましたが、24日朝から、常磐道で原発避難区域内のため立入禁止になっている区間を除いて、東北道、常磐道の全線が通行可能になったことは、救援物資の輸送、復興資材の搬入などの観点からも何よりのことでした。(3枚ともNexco東日本による)災害発生からわずか6日で復旧したことは、突貫工事が日本のお家芸だとしても立派だったと言えます。不眠不休で工事に当られた皆さんのご苦労をねぎらいたいと思います。他にも幾つかの新聞が同様に素早い復旧を高く評価する記事を掲載していますが、残念ながら原発の危険を危惧する記事の方が多いようです。ためにしばしば交通閉鎖が行われます。利用者の安全確保のためにも必要なことは十分理解しますが、その上でなお、重要な運輸交通の確保、一般道路の渋滞回避の観点から、必要最小限に留める配慮を忘れてはならないと考えます。この交通規制は1968年8月に発生した「飛騨川バス転落事故」を契機に強化されました。回避する観点から、予防的規制の面が強くなったと感じています。難しい問題ですが、現場の責任者の判断で弾力的に運用する余地があって良いと考えています。左の中央の写真の左車線(下り線)を見て、この区間を対面交通にして閉鎖を回避することは出来なかったのかと考えていました。現場の実情を知らない者のたわごとであればお許し下さい。今、発電所被害などによる電力不足の対策として、節電を呼びかける一方で計画停電も実施されています。原発の安全性に関する責任問題はさて置くとして、「オール電化」の宣伝を積極的に行って電力消費を過度に奨励してきた東京電力の基本的な姿勢と体質が問われる問題です。3月25日)を見て極めて適切な認識だと感心すると同時に高速道路と共通の問題を抱えていることに気がつきました。必要なだけ高速道路を整備できる時代は終わったのではないかと思います。電力も高速道路も巨額の設備投資を必要とする公共の財産であり、それに要する費用は利用者が負担してきました。一般道路もガソリン税などの形で全体として利用者が負担してきました。電気の基本料金がこの分に該当し、使用量の多い家庭は使用量に応じて段階的な割増料金を払います。60年前は、家庭の電気の使い道は照明とラジオぐらいでした。それが洗濯機、冷蔵庫、テレビに始まり限りなく需要が増えて行き、その需要を満たすためにダムが造られ、火力発電所が加わり、原発に辿り着きました。これらの建設費は、電気料金で負担していることになっていますが、隠されて先送りされている費用があります。放射性廃棄物の処理費用であり今回の事故で明らかになった安全対策の費用です。当面の対策としても、節電もさることながら使用量による段階別の割増料金をもっと値上げするのが有効でしょう。原発の廃棄が始まれば、一層の使用抑制を図るためにも更に一段高い割増料金の設定が必要になると思われます。高速道路の料金も、電力と基本的に同じだと考えるべきです。電気は都市部で足りない分は地方から送電を受けられますが、高速道路ではそれが出来ないと言う違いがある位です。高速道路の料金は、一般道路より価値の高い便利さに対する割増料金です。都市部などの渋滞区間では、一段高い割増料金を頂くのが公平です。走行距離が長い車はその分の料金を払うのが当然です。1000円で走り放題などもっての外です。災害復旧に必要な財源確保のために、4月からは無理だとしても6月を目標に1000円で走り放題などの割引制度全体を見直す必要があるという意見が民主党の中でも強くなっています。4月から実施される予定だった無料化の社会実験の追加は取り止めになりました。無料化の社会実験を全部止めるべきだとの意見も出ています。実施が不可能なことは既に誰の目から見ても明らかです。政府・民主党が、単に財源が足りないからではなく、高速道路に必要な費用は、もともと利用者が便益に応じて負担するのが最も公平な政策であることを、この災害で直面した財源不足の実態を通じて学び取り、認識を新たにされることを願って止みません。大震災で亡くなられた方々、被災された方々の犠牲を無駄にしないためにも、災害から学ぶことは多いと思います。断念」がその一つであることは間違いないと信じます。この記事については「ロシアの高速道路」をご覧下さい。