セント・ジョージも近接運動中で、同艦から給油を受ける態勢である。ペルシャ湾のバーレーンに司令部を置く米第5艦隊には現在2隻の空母部隊が配置されていることになる。2枚の写真はいずれも1月21日撮影だという。Photos.今回リンカーン空母艦隊に加わっているという。Photo.EUも対イラン経済制裁を実行する手筈のようである。(EU、イラン原油禁輸7月より完全実施)圧力と対話で、イランが折れて核開発問題が解決の方向に向かうようになるのか、あるいはイランが”切れる”ような事態に発展するのか。事故の詳細については今後の捜査で詳らかにされるのだろうが、要は、船位について精測し把握することをせずに、”目の子距離”で島に接近航行した結果、岩礁に接触させたものなのだろう。船というのは大型船になればなるほど舵の利きが遅くなるといい、海洋・気象というのも全く同じということは無く、日々刻々と変化するものだと言う。陸地の近くでは海流も海底地形も複雑に変化するだろうし危険が伴うので、接近航行中は測距儀を持たせた乗員をウイングに出して距離を読み上げさせたりしているものだが、最近の新鋭船であれば、GPSなどによる精密測定データをリアルタイムで航法機器にディスプレイ出来るようになっているであろう。どんなに精密な航法機器が搭載されていようと、肝心な時にそれを活用しようとせず、自分の目の子のほうが確実と信じる奇矯な船長にあっては、宝も腐ってしまうと言う事か。避難の発令が遅く(事故発生から1時間後だという)、浸水による船体の傾斜が既に激しかったので、救命ボートの御下や乗客などの退船に支障があったといい、事実御下出来なかったボートなどが写真から見て取れる。新聞によれば、同船は一区画だけの浸水では沈む事はないというが、今回は数十メートルに亘り船腹が亀裂しており(70~90m位?)、少なくとも3区画の浸水となり、沈没は避けられらないということのようだ。浸水による船体傾斜に対しては、反対舷区画への注水により傾斜を戻すことが可能だという。同船は島側にUターンして最期は座礁して終ったようだが、舵が効くということは相応の速力があったということで、船の速力は浸水をさらに進めるだろうし、急激な転舵をすれば船内に浸水している大量の海水が動くだろうから、下手をすれば転覆の危険もあるように思うが。損傷による船内区画への浸水状況や沈没の危険というのは、即座に把握出来ることであるから、先ずは停船させて、必要に応じ反対舷への注水などを行い乍ら時間を稼いで、少なくとも乗客は全員避難退船させるというのが、普通の判断ではないのだろうか。奇矯な船長の判断もこれから検証されることだろうが、最初に船長から報告を受けたと言うコスタ・クルーズ社の運行責任者はどのようなアドバイスを与えたのかも重要な点になるだろうか。Drill”とか呼ばれる避難退船訓練だが、IMO・SOLASや米国の法律では乗船後24時間以内に実施することとなっているといい、北米起点のクルーズでは乗客の乗船が終了したら直ちに行うので、船が未だ岸壁を離れないうちから、”船沈みま~す”の訓練ということになる。コスタ・クルーズ社のこの船の場合、避難訓練は出港の翌日に予定されていたのだという。避難訓練未了の状態で事故を迎えたことが、乗客の混乱に拍車をかけたことは想像に難くないであろう。浮かんでいるものは、岸壁にあろうが何処であろうが、沈む可能性は常にあるわけで、趣旨からすれば、乗客のボート・ドリルはやはり乗船後真っ先に行うべきところだろう。奇矯な船長ばかりでなく、コスタ・クルーズ社の姿勢にも些か問題はあるように思える。「カームに衝突、月夜に座礁」ともいう。「もう一歩前へ、奉げ銃、帽振れ~」これはトイレでのマナー。)2012年01月19日14:59カテゴリ未分類イタイタニック今年は映画などでお馴染みの海の大惨事、タイタニック号の遭難(1912年4月14日)から100年になるそうだが、先日はイタリアで大型豪華客船の沈没事故があった。Concordia)のイタリア人船長が、乗組員どころか、乗客も放ったらかしにして、先に逃げていた、というので痛いニュースになっている。イタリアであるから多少緩いところはあるとしても、船長が先に陸(おか)に逃げていた、というのも前代未聞な痛い話で、これはタイタニックならぬ、イタイタニックとでも言うべきか。地中海の7日間クルーズの初日の夜の事故だったようだが、船を見せる等、何らかの理由で島に近づいたところ、左舷船底を暗礁に接触して浸水、島側にUターンする形で回頭して浅瀬で(更に接触右舷船底破損もしくは浸水した海水が移動?)右舷に横転して着底しているようだ。件の船長は、島とは十分な距離(150mでなく300m?)をとっており、”接触した暗礁は海図に示されていなかった”と言っているそうだが、絶海の孤島ぢゃアあるまいし、いまどきクルーズの航路に海図に記載の無い暗礁はないだろう。2006年に就役したばかりの新しいメガ・クルーズ船であり、GPSはじめ精密航法機器も複数装備されている筈で、航法の誤差というのも実用上ゼロのはず。航路の選択は船長の裁量というのはあるにしても、船底を大破するような暗礁への接触というのは、なにか大きなヒューマンエラーがそこにあったとしか思えない事故である。10万トンを超えるメガ・クルーズ船であり、沈没が不可避なほどの区画への浸水が生じたとしても、沈没するまでには数時間を要するだろうし、適切に避難(退船)措置がとられていれば、なんら犠牲者を出さねばならないような事にはならない筈だが。暗礁に接触して浸水が始まっていても、1時間ほどの間は”マイナーな電気系統のトラブル”等の説明で乗客には事実を糊塗していたようで、国際遭難信号も発していないのだという。退船避難誘導も極めて不適切だったようで、乗客は折角の楽しいクルーズの筈が、恐怖の混乱と命の危険に晒され、幾人かは犠牲に、或いは現在行方不明になってしまっている。disaster新しい、綺麗なメガ・クルーズ船だったのにい~赤外線画像のようだが、しかし、こうゆう状態で縄ばしご?かなんかで退船するのでは、腕力等体力も相当に必要だろうし、高齢者など体力の無い人にはねえ~「未だ乗客が残っている。命令にも、のらりくらりとして陸から動かざること山の如し、だったそうだが、”救助艇から救難の指揮を執る”とも”他の救助艇が邪魔して船に戻れない”とも言訳していたようだが、この船長はなかなかの大物のようだ。(読売)救難隊も既に到着しているのであるから、「船と運命を共にしろ!」と強要しているわけでも無かろうに、職場に戻らず船長としての職責を放棄するというのは、ナントモ。聞こえてくるニュースからは、マーチャント・マリンの風上にも置けぬ奴ということになるが、こんな最新鋭のメガ・クルーズ船の船長になっているのであるから、成績は優秀な人なのだろうが、船長として云々以前に、人間として欠陥があるようだ。普段平時の状態では表面上顕われないものが、緊急事態に直面してそれが顕われてしまったというところだろうか。