"Dreamliner(ドリームライナー)".B757、B767、B777の後継としてボーイング社が開発した、中型双発ジェット旅客機。開発当初はB7E7と呼ばれていたが、2005年1月28日に正式名称をB787へ変更した。これは、アジア地域での販売促進*1を狙ったのが理由の一つであるが、ボーイング社のジェット旅客機に付与されるモデル・ナンバー「7-7」において、いまだ「787」と「797」が使われていなかったことも理由となっている。(http://www.boeing.com/news/releases/2005/q1/nr_050128g.html、http://www.boeing.jp/2005/050128.htmlを参照)高効率エンジンや空力学的に洗練された機体デザイン、複合材を積極的に取り入れて機体を軽量化したことになどより、ペイロードや航続距離の増大、そして省燃費化(20%)を図っている。機構の単純化や優れた自己診断機能の導入、複合材料による耐久性の向上により、整備コストを低減することも目標とされている。複合材の多用により与圧性能の向上や加湿器の装備が可能となり*2、LEDによる照明コントロールや窓の大型化、シェブロンノズルによる騒音低減など、快適性の向上も図られている。「2005年末までに機体の仕様を確定し、2006年から製造に着手。前述のように紆余曲折を経た本機は、2011年10月末、ローンチカスタマーとなった全日本空輸による成田〜香港間のチャーター便で初の商業運航を実施した。その後、全日空は2011年11月に羽田〜岡山・広島線に、翌2012年1月には羽田〜北京、羽田〜フランクフルト線(独ルフトハンザ航空との共同運航路線)と就航路線を増やし、2014年4月現在で合計27機を使用している。日本航空も4機を導入し、2012年4月に新規路線となる成田〜ボストン線に、その翌月には成田〜ニューデリー線*3とモスクワ線、羽田〜北京線にも就航させた(その後11機を追加導入し、2014年4月時点で15機を使用)。この他、ユナイテッド航空(米国)、ラン航空(チリ)、エア・インディア(インド)、エチオピア航空(エチオピア)など、計19社に納入されており、これまでに合計122機が就航している。全日空塗装を施された試作1号機(登録記号N787EX)。現在は既に退役し、アメリカ国内でモスボール中。本機は軽量・小型化のために、バッテリーに民間機としては初のリチウムイオン電池を採用していた。2013年1月にそのバッテリーが過熱して火災を起こす事故が相次いで起きた*4ことで、日本の国土交通省及びアメリカのFAAから飛行停止処分を下されるとともに、日米以外の顧客に既に販売された機体の運航や新規の納入も停止された。その後、ボーイングが原因となったバッテリーの改修案を提示し、これがFAA及び国交省に承認されたことから、販売済み機体への改修と納入の再開が順次行われ、2013年6月までに納入済みの全機が運航を再開した。この改修後はバッテリーに起因する事故こそ起きていないが、何らかの異常運航を起こすと他機以上にマスコミが大きく取り上げており、現在でもなお、機体の信頼性が安定していないのも事実である。†B787-3(290人級の短距離(6,500km)型)事実上日本専用モデルとして売り込まれたが、開発スケジュールの遅延に伴ってB787-8へ発注が振り替えられ、実機の生産は現時点で行われていない。B787-8(B787の基本型で、220人級の長距離(15,700km)型)B787-9(260人級の長距離(15,400km)型)B787-10(290〜330人級の長距離(14,300km)型:推定)2013年6月に発表された長胴型(全長約70m)で、性能上B777-200ERの完全な代替を目指している。エアバスのA350-1000を意識してローンチされたとされるが、推定性能が若干劣るため、ロールス・ロイスへ改良型トレントの開発を依頼しているともいわれる。上記の型番は、ボーイング社の旅客機に付与する機体命名法に則すればB787-8##(基本型)B787-3##(短距離型)B787-9##(胴体延長型)になる(##はカスタマーコードを示す)。中国や日本では「八(=8)」が縁起のいい数字とされている。従来機では構造材の腐食が懸念されるため加湿器が設置できず、乗客・乗員は乾燥に注意する必要があった。エコノミークラス症候群の項も参照。この区間は同年12月よりB777-200へ振替(乗客増加と787の機材引き渡し遅延のため)。このことについて、「発火しやすい有機電解質を含むリチウムイオン電池ではなく、ニッケル水素電池を採用すべきだった」という専門家からの指摘もあった。