U.S.A本場アメリカからキャンピングカーに関する情報を発信。CGI記事一覧タイヤ空気圧並びに温度に依るタイヤ空気圧の変化タイヤ空気圧は温度に依って影響を受け、タイヤの温度が上昇するとタイヤ空気圧が上昇する事は既に誰でもが知っている通りです。2週間ほど前にカナダ旅行から帰って来ましたが、この旅行で経験した事を元にタイヤ空気圧が温度に依ってどの程度の影響が在るかを書いてみたいと思います。RVの6本のタイヤと乗用車の4本のタイヤの空気圧はそれぞれのタイヤに取り付けられた空気圧センサーから送られた圧力をパソコンでモニターして居ます。この様なタイヤ空気圧モニタ―は約20年ほど前に発売され始めて現在では多数が発売されて居り、多くのRVや輸送トラックにも取り付けられています。日本ではKg/cm2又はキロパスカルが使われて居ますが、アメリカでは“PSI”即ちポンド/平方インチ(pound/in2=lbs/in2)が使われて居ます。タイヤ空気圧の高低等にも影響を受けます。適正空気圧:乗用車の適正空気圧は簡単でメーカーが勧める、即ちオーナーズマニュアルや車に記載されている圧力を維持すれば間違いありませんが、RVの場合は複雑でRVの使い方に依り積載量が大きく異なり、積載量を気にして使う人のRVと何でも積んで積載オーバーの状態で使う人のRVとでは適正タイヤ空気圧に大きな差が出るのは当然です。従って、現実的にはRVを計量してタイヤの適正空気圧を知る必要があります。計量をする事無しでは、タイヤ販売会社の店員さんは適正タイヤ空気圧を知る事は出来ず、安全性を考えればタイヤに表示された最高空気圧を乗り心地が悪くても使用する事に成ります。乗用車の場合は一般的に運転席ドアーの柱部分に適正空気圧が表示されて居ますが、この数値は常温、即ち走行前の空気圧で、走行直後のタイヤの温度が上がって居る状態で空気圧調整しますとタイヤ温度が常温に戻った際は適正空気圧より下がって仕舞います。従って、走行中にガソリンスタンドに寄ってタイヤの空気圧を調整する場合はタイヤの温度(走行前より高温)を考慮して適正空気圧よりも高く充填する必要があります。最低/最高空気圧:タイヤ空気圧はタイヤメーカーの説明に従って車重を支える最低限の空気圧が必要で、この最低限の圧力より低くなりますと走行中にバーストを起こす危険性が発生します。反対に高過ぎると乗り心地が悪くなりますし、更にタイヤに表示されている最高圧力(常温-走行前の状態で調整)以上に充填する事は出来ませんし危険です。タイヤ空気圧を高くすればより高い積載重量に対応出来ますが、タイヤに記されている最大空気圧を超える事は出来ません。RVのタイヤ交換の際にLT仕様のタイヤにするか乗用車仕様のタイヤにするか悩む人が居る様ですが、名称が問題ではありません。それぞれのタイヤが車体重量を支える空気圧に耐える事が出来れば問題はありません。RVの場合は一般的に殆ど余裕が無い状態、即ちタイヤ、車軸、サスペンション等は許容重量ギリギリに設計/製造されて居ますのでオリジナルタイヤがLT仕様であれば乗用車仕様に変更する事は先ず無理で、唯一の可能性はRVの前輪と後輪を計量し、その数値とタイヤメーカーの許容荷重/空気圧表から判断する必要があります。各タイヤメーカーがそれぞれのタイヤモデルの許容荷重/空気圧表を必ず提供しています、例えば次の様な内容です。http://www.rvtirepressure.com/assets/images/extrapages/michelin_rv_load_inflation.pdf計量盤を使ってRV計量の結果、私のRVの最低空気圧は(やや余裕を持って)前輪2本は95psi、後輪4本は90psi(タイヤメーカーの最高空気圧は130psi)、更に乗用車(ホンダCRV)は前後4本とも28psiを目標としています。参考:20年―30年前は重量オーバーの問題が良く聞かれました。ABCメーカーのXYZモデルは後輪が重量オーバーになる傾向がある為に燃料を満タンする際は飲料水タンクを半分にしたり、重い物は前の方に積む様にしたり、色々な重量オーバーの問題が話題になりました。今でも、或るモデルのクラスAには10,000ポンドの牽引ヒッチ(牽引棒)が装備されて居ても5000ポンド以上の車を牽引する場合は積み荷を減らしてRV自体の許容重量より重量差だけ下げる必要があるRVがあります。この問題は牽引する車を含めたRV許容総重量(GCWR)とRV独自の許容総重量の関係から発生するものです。従って、車の重量は単にタイヤだけの問題では無く、エンジン、トランスミッション、ドライブシャフトやデフ、サスペンション等にも関係しますので長期間安全にRVを使用する為にはRVの計量をして常に許容重量以下に抑えると共に適正タイヤ空気圧(最低限の空気圧)を維持する事は重要です-重量の問題は飛行機やボクサーだけではありません。モニターするスクリーンで、赤い点線で囲まれた緑色の丸はRVと乗用車のタイヤが正常な空気圧である事を示し、空気圧が下がりますとオレンジ色、更には赤い丸に変化し、数値はそれぞれのタイヤ空気圧です。この写真に示されている数値は理想的な空気圧、即ち私のRVの場合は100psi前後ですと乗り心地が良くて快適です。常温で95psi/90psiに調整された空気圧は外気温が20°C前後の滑らかな道路を走行しますと100psi前後に上昇します。直射日光も影響し、当然ですが日が射す側は高目に成ります。写真上右は外気温が5°Cで走行を始めて間が無い状況で、走行を10分程度走行を続けますと95psi前後に上昇します。以前は寒い地域に入る前にタイヤ空気圧を増して、帰る途中で乗り心地を良くする為に空気圧下げて居ましたが、今回は空気圧の調整はしませんでした、即ち家を出る前に適正空気圧に調整して、その後は家に帰る迄空気圧は一度も調整しませんでした。その為、目標とする空気圧よりも可なり低い88°Cとなって居ます。低タイヤ空気圧サイン点灯(写真下左):カナダ北西部は夏でも可なり寒くなる日があり8月20日を過ぎますと秋の気配が感じられて零度前後に下がる日もあります。キャンプ中は毎朝近くの公共旅行案内所にインターネット使用に行きましたが、その際寒い日はダッシュボードの低タイヤ空気圧サインが点灯しました。以前、このサインはタイヤ空気圧が4本のタイヤの内の1本だけが他の3本よりも下がると点灯すると聞いていましたので調べた結果、調べる度に全てのタイヤの空気圧は2psi以内でしたのでやや低目でしたが気にしながら乗り続けました。その後帰って来てから低タイヤ空気圧サイン点灯に関して調べてみましたらホンダCRVの場合は空気圧が24psi以下に成りますと点灯する事が分かりました、即ち写真上右の写真に25psiが示さて居ますが24psi迄下がった為に点灯し、その後タイヤの温度が上昇してもエンジンキーを切る迄はリセットされなかったものと思わます。旅行中に空気圧調整をしませんでしたが現在も旅行前と同じ28psi前後で、低タイヤ空気圧サインが点灯する事はありません。写真中左は外気温が32°C前後の場所を走行中で、空気圧は調整し適正空気圧より15psi前後上昇していて、外気温5°Cの場合との差は20psi前後に成ります。真夏の砂漠地帯の外気温45°C前後を走行中のタイヤ空気圧は120psi近くになり、110psiを超えますと乗り心地が明らかに悪くなって木製の車輪が取り付けられた車に乗って居る様な感じになります。写真中右はアメリカで使用されているpsi単位から日本で使用されているKpaとKg/cm2への換算表です。寒くなる前に適正空気圧に調整:夏の高温時の適正タイヤ空気圧は冬に成りますと圧力が低過ぎてタイヤの寿命を減らすと共にバーストを起こす危険性が在ります。一度空気圧が足らない状態で高速走行をしてタイヤにダメージを与えますと以後適正空気圧を維持してもバーストを起こす危険性が残ります。タイヤメーカーは、後輪ダブルの1本がパンクをした状態で走行した場合はダブルのパンクをしていないタイヤに負担が掛かってダメージが生じた可能性が高い理由で交換を奨励しています。温暖な冬の地域では問題が無いと思いますが、頻繁に氷点下になる地域ではRVの水タンクの冬対策と共にタイヤの冬対策も必要だと思われます。その2トランスミッションは複雑な機械構造と繊細な油圧経路から成り立っていて、修理をするには準備をする必要があると思いますが、ある程度の修理経験と機械的/電気的常識があるRV愛好家であれば修理は可能と思われます。“E4OD”オートマチックトランスミッションは最初のエレクトロニック制御のトランスミッションで、その全体像が分かる様に次のユーチューブ・ビデオ(約45分)を掲載します。ビデオを製作した人はトランスミッションに関して非常に知識豊富で、“E4OD”の全体像を知るには最適だと思います。https://www.youtube.com/watch?v=9AtMWIYXmsk参考:説明に依りますと、同じ“E4OD”でも細部の部品は年式に依り異なるとの事です。ビデオに登場した“E4OD”は大量のオイル漏れを起こした為に持ち込まれた物で、以前修理した際に間違ったフロント・オイルシールが使用された事が原因と説明されています。各種のデイスクセット、並びに他の部品は良い状態との事で、適正なオイルシールが使われていてオイル漏れが起こらなければ問題無く走り続ける事が出来たと説明されています。変速が異常な状態の原因は様々で、このビデオの様にトランスミッションを下して内部の部品を取り出す必要は無い、即ちトランスミッションを下さずにオイルパンを外すだけで問題を解決出来る可能性は大いにあると思われます、如何に幸運かと言う事でしょう。エンジンやトランスミッションを頻繁に下している専門家には大した事は無いと思われますが、我々RV愛好家に取っては大変です。私が40数年前にブルーバードのボルグワーナがスリップを起した際は限られた工具で、今考えると良くデスクを交換出来たと恐ろしく思いますが、幸運でした。記憶に残っているのはケースの中のドライバーが入り難い所にある強いスナップリングをプライヤー無しで外すのに苦労した事です。トランスミッションを開くには当然、スナップリング・プライヤー程度の工具は必要です。次回は問題解決の可能性がありそうな情報を探して書きます。今週は出掛けて来ますので投稿は遅れます。https://www.youtube.com/watch?v=CMvzPeBkvGkこのビデオに関して、ネット・キャンパーのメンバーより次のご意見を頂きました。“動画の中で使用されるビードブースターも持ってますが、ビードが上がらない時に使うだけで、日常的には使いません。日本のタイヤよりビードが柔らかいように感じますが?”私は経験不足でコメントできる立場ではありませんが、感じた事を書きます。トラック用(22.5インチホイール)タイヤを7回程、ホイールから外した事がありますが、メンバーがおっしゃる通りこの動画に出てくる古いタイヤも新しいタイヤも私が経験したタイヤより非常に柔らかいと思います。ビードをリムから外す際に大きなハンマーを使ってタイヤを叩いたりミニバンをタイヤに乗り上げて一苦労します。ミニバンを乗り上げても外れなかった時はアーバープレスト2x6の板(棒)を使って外した事もありました。ビードがホイールから外れた後も、動画で見る様にタイヤはブヨブヨしていません。その為タイヤに空気を入れる際は又一苦労します。私はビードブースターを持って居ませんのでタイヤの外周にラチェット・ストラップを巻いてタイヤを扁平にする事でビードからの漏れを減らして空気を注入しますが、トラックタイヤは硬いので大きな力を加えないと変形(扁平)しません。この様に柔らかければ、私でも苦労をせずに取り外しが出来ます。アメリカでも住友、トーヨー、ヨコハマ、その他日本で製造されたタイヤが沢山走っています。日本のタイヤの評判は非常に良く、特にRV界ではトーヨータイヤが安くて良いとの評判で、私も2セット使用しました。従って、日本と全く同じだと思われます。蛇足:トラックタイヤに比べて乗用車のタイヤは柔らかいのですが、サイズが小さい為にホイールからタイヤを外すのは大変で、私はトラックのタイヤ交換の方が楽で時間が掛からない気がします。前回の続き今朝、タイヤ空気圧を確認したところ、空気漏れを起こしたと思われたタイヤは昨日より1PSI下がって居ましたが、1本(昨日と同じ空気圧)を除いて他の5本は全て昨日より1PSI下がって居ました。その後、昨日に比べて気温がやや低く、空気圧が上昇しないタイヤもありましたが、問題のタイヤ空気圧は1PSI上昇しましたので漏れは無いものと決め、RVに取り付けました。新しいバルブエクステンションを注文しましたので、届いたら取り付ける事にしています。後輪ダブルの内側のタイヤを外すのは面倒で、パンク修理に行けば簡単でしたが、今回は自分で外した甲斐がありました。無駄足を踏まずに済んだ他、ABSセンサーのケーブルのサポート金具が外れて居るのを発見、ケーブルが車軸の上を飛び跳ねていたらしく、ケーブルの一か所が摩擦で黒くなって居ました。傷が付くには至って居ませんでしたが、このまま乗り続ければ何れは擦り減っていたかも知れません。話は替わりますが、アメリカの高速道路にはトラックのタイヤの残骸が落ちて居るのを良く見ますし、道路脇でエアーコンプレッサーやタイヤを積み込んだタイヤ修理専門車がトラックの側に横付けにされてタイヤの修理をしているのを時々見ます。今回の旅行中に前を走っていたトラックの右後輪の4本の内の1本がバーストを起し、長さ約1mの残骸が道路の右方向に飛び、四方に飛んだ小さな残骸の1個(約5cm角)が私の前面ガラスに直撃し、一瞬前面ガラスが割れると思いましたが、被害は全くありませんでした。以前、1cm角(?)程度の小石が前面ガラスに当たった時は非常に大きな音がして小さなヒビ割れ(キズ)を付けましたが、今回の場合はゴムの為にその時とは比較にならない小さな音でした。上の写真左は小石が当って割れた状態で、右の写真は修理の様子です。RVフォーラムを読んで知ったのですが、パンクをして修理専門家(ロードサービス)を呼ぶと15分程度で新しいタイヤに交換して仕舞うそうです。探したところ次のビデオがありました。ホイールを外さないと書いてありましたので恐らくこの方法を使うのでしょう。https://www.youtube.com/watch?v=CMvzPeBkvGk内側のタイヤがパンクした場合は、外側のタイヤ(ホイール)を外す必要があると思います?RVの場合はサイズの種類が多く、同じサイズ(メーカー)を探したり取り寄せる為に長時間が掛かる事が頻繁に起こる様です。管理者に承認されるまで内容は表示されません。バーストの書き込み(前々回)に関して補足します。RVがセンターラインを越えて対向車線に入った直後に赤い乗用車が見えますが、この乗用車に乗っていた家族のインタビューからの情報です。http://www.wyff4.com/news/Teen-driver-nearly-killed-by-wrong-way-RV-shares-story/41684156?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter&utm_campaign=wyffnews4乗っていたのは3人で、運転者は19歳の女の子(ジェシカ)で、助手席に女の子のお祖父さん、後部席にお祖母さんが座っていました。家族はテネシー州からサウスカロライナ州のリゾートビーチに休暇に出掛ける途中で、女の子は既に400Km走った時点での出来事でした。女の子の説明に依りますと、制限速度65マイル/時(105Km/時)で走行中に前方でRVが砂埃を立てて分離帯を横切り正面から急接近し、ハンドルを右に切って避けると危険と咄嗟に判断して左に避け、その後何度かスピンをして止まったそうです。ガードレールのワイヤーロープがエンジン迄食い込んでいたそうですが、誰もケガは無かったそうです。RVは77歳の男性が運転して居た事は分かりましたが、情報が少ない為に不明な点が多数あります。バーストを起した時点、反対車線を走行中の意識、精神状態?後続の18-ホイーラー(大型輸送トレーラー)も左に避けて居ますが、時速100Km以上で走行中にトッサに左にハンドル切るのはガッツが必要である様に感じます。RVの運転者は良く直進を選択した様にも思います。RV運転者は運転経験豊富で考えた上で直進したのか、それとも判断力が極度に遅くて対応が出来なかったのか、それとも意識を失ったのか?私達が町を歩いていても前から歩いて来る人と左右同じ方向に避けて衝突をする事もそれ程珍しい事ではありません。何れにしても、この事故で誰も怪我はしなかったそうで、不幸中の幸いでした。バーストが起こらない様にする事が大切で、それにはタイヤ空気不足と寿命に常に気を配る事が大切です。http://www.net-camper.com/cgi-bin/rv-ken/diarypro/diary.cgi?no=6692016年09月18日(日)03時00分この記事のURLRV関係::修理、メインテナンスに役立つ情報コメント(0)ショックアブソーバーの選択:ショックアブソーバーの交換に迫られてネットで情報を調べる機会がありましたので、“1.ショックアブソーバーの機能”、“2.ショックアブソーバーの重要性”、“3.ショックアブソーバーに関する異なる情報”その他に関して気が付いた事を書きます。ショックアブソーバーの機能:既にご存知の通り、通常筒状をしてシリンダーにオイルとピストンが内蔵された部品で、RVの揺れや振動を抑える、即ち上下の動きを吸収(ダンパー)する機能を果たします。ピストンに依って油が小さな穴を通してシリンダー内を往復しますが、大きく分けて2種類あり、ショックアブソーバーが縮む際に動きを遅くするタイプと伸びる際に動きを遅くするタイプの二通りがあります。RVの乗り心地にこの点が大きく影響し、非常に大切な点だと、私は思っています。メーカーに依りガスを注入したタイプも可成り多くありますが、ガスはショックアブソーバーを延ばす力として働きますのでより大きな荷重を支える為にはプラスですが乗り心地の観点からはマイナスと思われます。ガスはオイルが泡状になる事を防ぐ為に注入されて居る様ですが、ガスが注入されたビルステイン製のショックアブソーバーを取り付ける際は圧縮に大きな力が必要で一苦労します。大昔、乗り心地を良くする為に小型トラックに空気圧可変タイプのショックアブソーバーを取り付けた事があります。空気と聞けば柔らかくなる感じを受けますが大間違いです。空気圧を高くすれば乗り心地は益々固くなり、一番乗り心地が良いのは空気圧をゼロにした場合です。最終的にはリーフスプリングを1枚残して全て抜きショックアブソーバーにエアーを加えて乗りました。ショックアブソーバーの重要性:RV(キャンピングカー)は大きな側面を持つ上、各種の付属装備や携帯荷物で許容重量に近く、重心の位置もそれぞれのRVに依り前後/上下大きく異なります。その為、高速走行中に直進性が悪かったり、一寸した横風や追い越す大型トラック(バス)でハンドルを取られる場合もあり、この様な操縦性の悪いRVの運転は疲れます。山道等のカーブで左右の揺れが異常に大きかったり、お尻を振って安定性に欠けていては景色を眺めて楽しみながら運転する訳には行きません。この様な場合に先ず考えられる原因がショックアブソーバーの良し悪しです。ショックアブソーバー以外にも重量オーバー、タイヤの種類、タイヤ空気圧、重心の位置(後ろ過ぎ)、サスペンションの緩みや疲れ(欠陥)、ハンドル機構の遊び(欠陥)、その他の場合もありますが、一般的にショックアブソーバーの影響が一番一般的な原因と思われます。ショックアブソーバーに関する異なる情報:ネットで情報を調べ始めて先ず目に付いたのはあるRV雑誌の記事で、此れは38’のモーターホームを使用し、Sachs(オリジナル装備)の他に、Bilstein、Koni、RoadKingのRV界では良く知られた3種のショックアブソーバーをそれぞれ1000マイル(1600Km)の走行テストを行って比較したものです。私はRoadKingを除いた他のショックアブソーバーの使用経験があり、悪路での乗り心地テストでビルテインがKONIやRoadKingより高い評価を得た事、即ちコンクリート舗装道路の繋ぎ目の段差が大きい道路ではKoniとRoadKingは硬過ぎて乗り心地が悪いと言う結論に私には納得が出来ませんでした。以前乗っていたBilsteinが装備されたRVの乗り心地が余りにも悪い為に色々調べった結果Koniに交換し、その改善に大変満足しました。Koniは圧縮(Compression)の際の抵抗は少なくて伸びる際に大きな抵抗があります。従って道路の段差や大きな穴等で車輪が衝撃を受けた際にショックアブソーバーは圧縮された後の伸びる際の大きな抵抗で車体の揺れを抑制します。私のRVに装備されていたSachsのショックアブソーバーは高速走行や山道のカーブの走行では全く問題が無かったのですが、道路の段差等の悪路での乗り心地が悪い事と低速でブレーキを踏んだ際の上下の大きな揺れが気になりました。最初からKoniに交換する積りではありましたが、ネットで色々な情報を読んだ結果、Koniへの交換が正しい事を再確認すると同時に、上に記した雑誌の記事の乗り心地に関する結論に対しての疑問がアチコチで目に付きました。シャシーは硬くて乗り心地が悪い事で知られていますが、多くの人がモンロー製ショックアブソーバーに交換して満足しています。Koniに比べてモンロー製ショックアブソーバーは半値である事も理由の一つかも知れません。乗り心地や操縦性は各人の感じ方の問題であると同時に人に依って好みが異なる事もありますが、ショックアブソーバーを比較する為にショックアブソーバーを3回取り外し/取り付け、各々1000マイル(1600Km)の距離(合計約5000Km)を走らせて3カ月も費やすればそれ相応の結果が要求されると思われます。5000Km走らなくても分かる様な結論を書いても正当化が難しいかも知れませんし、記事を売るに足る価値は無いかも知れません。それ以上に多くの人が指摘して居ます様に政治的(経済的)な要因が影響しているとも思われます。テストをする人や記事を書く人は大変です、気の毒です、同情します(それに反して私は楽です、思った事を何でも書けます)。ショックアブソーバーに関する情報はKoniとBilsteinで検索すれば多数引っ掛かって来ますが、参考までに少数取り上げて於きます。http://www.irv2.com/forums/f104/motorhome-magazine-article-on-shock-absorbers-50294.htmlhttp://forums.motorhomemagazine.com/index.cfm/fuseaction/thread/tid/25145183/srt/pa/pging/1/page/4.cfmhttp://www.rvforum.net/SMF_forum/index.php?topic=22091.0http://forums.woodalls.com/index.cfm/fuseaction/thread/tid/22566635/print/true.cfmhttp://forums.motorhomemagazine.com/index.cfm/fuseaction/thread/tid/25145183/srt/pa/pging/1/page/3.cfm結果私はKoniを購入し、オリジナル装備のSachsを取り外したところ伸縮両方向共にスカスカ、即ち大きな力を加えずに伸縮可能で、此れで良く操縦性に問題を感じなかったと思いつつ、今後必要性は無いと判断してごみ箱に廃棄しました。今考えますと強い力が掛かった場合は特殊なバルブ構造が機能して力を吸収するのかも知れないとも思っています。以前、BilsteinからKoniに交換して非常に満足していますし、多数の人がKoniに交換をした事で満足をしていますので、乗り心地の改善は勿論、操縦性が更に良くなる事も期待しています。交換後未だ運転して居ませんが、明日から出掛けますので楽しみです。蛇足:今回のショックアブソーバーの様に、最近はネットを調べれば様々な商品の評価や意見を知る事が出来ますので非常に参考になります。少数の意見を読んで結論を出したり、上面を読んで結論を出しますと危険もあります。良い例が、上の雑誌だけを読んで結論を出した人に取ってはKoniの評価は下位ですので選択外になっているかも知れません。書かれた多くの意見の内容から自身の判断で結論を導く事は非常に大切だと思います。デジカメを購入する為にアマゾンの5段階商品評価を調べた場合を考えますと、商品Aは4.5、商品Bは3.8であっても内容を読まなくては正しい結果は分かりません。評価の低い理由の中には“配達に時間が掛かった”や“白を注文して黒が届いた”とか商品の品質には関係の無い評価が入っていたり、中には“未だ使っていない”との理由で3.0等の評価をしている人も居ます。“5”の評価が多くても、“1”や“2”の評価の中に意外と重要な情報が隠れて居る事があり、私は低い評価の方に興味が引かれます。考慮しますと、(例え間違って居なくても)結果的に変る場合もあると思います。私の思い違いの為に間違っている場合もあるかも知れませんので、参考程度に受け止めて自身の意見を優先させる事が大切です。5.1)に関してアメリカに於ける規格を元に書き始めましたが、この規格は日本では通用しない事が分かりました。日本ではDot5と表示されたグライコールベースのブレーキフルイッドが普通に販売されて居る様で、恐らくアメリカでは在り得ない事です。自動車用ブレーキフルイッド”が示されています。https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2010-title49-vol6/pdf/CFR-2010-title49-vol6-sec571-116.pdf乗用車、トラック、バス、トレーラー、そしてオートバイ向けのブレーキフルイッドの最低必要条件、テストの方法、テスト装置、容器(パッケージ)等、驚くほど詳細に記述されています。された注意書き等の印刷が義務付けられています。ブレーキフルイッドにはグライコールベースとシリコンベースがあり、非常に大切な事は決して両者をミックスしない事です。Dot規格では、シリコンベースは紫色又は赤紫に着色が義務付けられていますが、アメリカ国外ではグライコールベースのブレーキフルイッドを紫色に着色している会社があります。Dot5ブレーキフルイッドに関しては知っておくべき重要な事柄が在りますが、日本でアメリカの規格を元に判断しますと、返って危険を招く恐れがありますので、ブレーキフルイッドに関しては、この辺で終わりにしたいと思います。その3日本のDot5に関する質問サイトを読んで驚きの事実を知りました。例1:〝グライコール(グリコール)ベースのフルイッド(フルード)であるDot4にDot5を短期間であれば使用可能”と書かれていましたが、アメリカでは通用しません、問題発生は確実です。例2:〝Dot4にはグライコールベースのDot5をミックスする事は可能”と在りましたが、Dot5の“Dot”は既に書きました様に本来は規格を意味し、Dot5は全てシリコンベースです。従ってグライコールベースのDot3又はDot4には極く少量でもDot5をミックスする事は出来ません。日本では、グライコールベースのDot5が出回って居る様で、若し、此れが一般的である場合は更に複雑で、日本では規格品を使用すると危険な状況になる可能性があり、規格は無視した方が安全な場合も出て来ます。グライコールベースであればDot5.1であるべきなのですが、Dot5.1とは記述出来ない何らかの理由があるのでしょう。深く考えない方が良いのかも知れません。例3:〝ハーレーにDot5の使用”を勧めているサイトが在りました。ハーレーのオートバイには、年式に依って異なりますが、製造時にDot5が使われている事は事実です。日本のグライコールベースのDot5を規格品のDot5にミックスした場合は問題が生じます。従って、このブログに書かれた事は参考程度にして、日本に於ける事実を元に最終判断を下す必要があります。次回は予定通り、Dot5に関して書きます。Professional。