いやはや,ヘッドホンの購入で,こんなにワクワクしたのも久々ですね。期待が膨らむが故ですし,これがいいものだったら,私の主力ヘッドホンが入れ替わるという大事件になるんですから,当然です。箱は,印刷こそ変わっていますが,昔のT50RPとあまり変わっておらず,質実剛健です。箱を開くと,プチプチでくるんだだけの本体が出てきます。他に梱包材もなく,輸送の振動や衝撃にもびくともしない堅牢性が滲み出ています。ケーブルはT50RPと同じ標準ジャックのものと,3.5mmのケーブルの2つが入っています。3.5mmのケーブルはオレンジ色で,随分派手です。なんちゅうか,黒の本体にこの色のケーブルってのは,いわゆるジャ○アン○カラーですからね,虎ファンの私としては心中穏やかではないわけですよ,ええ。目に付くのは,ヘッドバンドが合成皮革で覆われて優しくなったことでしょう。T50RPはここがゴムで,初めて手に取ったとき「これでええんか」と目が点になったことを思い出します。使ってみると別になんてことはないんですが,見た目であの豪傑な仕上げは,損をしてたんでしょうね。イヤーパッドの取付も変わりました。以前はハウジングの外周に被せるように取り付けてあったのですが,今回はハウジングに溝を1周つけてあり,ここに噛み込ませるような感じになっています。イヤーパッドが外れにくくなり,また回転しにくくなっているようです。耳が直接内側に当たるのを防ぐ為に,スポンジが張られていました。取り付け方法が変わったために,T50RPmk3nのイヤーパッドをT50RPに取り付けることは出来ません。逆は可能ですが,そんなのあんまり意味がありませんし。イヤーパッドが変わったことで掛け心地が改善したかと言えば,特別そういう印象はなく,私はT50RPのイヤーパッドを交換した際に,掛け心地が随分改善したことを知っているので,その延長にあるものだと理解しました。長時間の使用でも,耳が痛くなることは今回のT50RPmk3nでもないと思います。ハウジングとヘッドバンドを固定するスライダーは,以前は銅色だったのですが,今回はガンメタになっています。私は銅色でもいいと思っていたので,ガンメタは普通になったと言う印象しかありません。肝心の音ですが,これまで不満だった高音はきちんと出るようになりました。出過ぎることはなく,本当にフラットです。低音も伸びているようで,低域がきちんと入っているソースをきくと,頭のシンがぶるぶると揺さぶられるのがわかります。それでいて,全帯域で位相が揃っていて定位が暴れませんし,小音量から大音量まですーっと自然に伸びるリニアリティも健在です。周波数,レベルの2軸で破綻するエリアが小さいということです。それと,T50RPからの利点として,密閉型とオープン型のちょうと中間というのが,今回も踏襲されています。開放感や音の広がりはオープン型のメリットですが,モニターには密閉のタイトな音も欲しいし,遮音もしっかりして欲しいので,その中間であるT50RPは,とてもありがたい存在でした。T50RPmk3nについても,セミオープンという特徴は踏襲されていて,メリットがそのまま生きています。音像の位置が,いい場所に出てきます。いうことで,T50RPの問題点だけを丁寧に潰した後継機T50RPmk3nは,本当に良いモデルになっていると思います。最近,これほど真面目にモデルチェンジする物なんて,ヘッドホンに限らずなかなかないもんです。フォステクスの良心を見た気がします。従来機種に慣れた耳には,高音がきついかなと思いましたが,それも2時間ほどで慣れました。どっちでも大丈夫です。冷静に考えてみると,スタックスにより近くなったなと思います。スタックスもT50RPもT50RPmk3nも,平面振動板ですので,位相が揃うのは結構特徴的だと言えて,そこから音を作り込む傾向もフラットを目指している以上は,最終的に似たような音になってくるのも頷けます。両者の間には,セミオープンかオープンかという決定的な違いがあり,これがモニター用か観賞用かを決定的に分けているように思います。いずれにせよ,特殊なアンプも電源もいらないT50RPmk3nで,スタックスと音に互換性が出てきたという事は,両方を使い分けている私としてはとても歓迎すべき事で,買って良かったなと思うポイントの1つになりそうです。そんなこんなで,もうT50RPmk3nは手放せません。これは「モニター用だから」と言い訳をしたり,一言添えたりすることなく,多くの人に胸を張って「いいですよ」と言えるヘッドホンだと思います。これが17000円ほどで買えるのですから,安いと思います。堅牢で長く使えますし,音もいい,無骨であることを許せれば,これがあればもう他のヘッドホンを検討する必要はなく,5万円とか6万円とか,そんな値段でダイナミック型を買う人の気が知れないとまで,思ったりしました。T50RPが12000円ほどだったことに比べると,ケーブルがもう1本ついたとはいえ,かなりの値上げになりますが,それでも十分安いと言えるでしょう。いや,ちょっと言い過ぎました。嫁さんが買ったソニーのフラッグシップモデル,MDR-Z7は,高いだけあって,その空気感の再現性がものすごく,モニター用のような正確さと,聞いて楽しいこととを高い次元で両立したモデルであることは,私も認めます。それであの値段は,やっぱり安いです。いうことで,絶対的な値段だけで判断出来ないのがこの手の商品の難しさと言えて,私にはスタックスが相変わらずリファレンス,これに肉薄するヘッドホンとしてT50RPmk3nが,うちの主力に躍り出たという感じでしょう。DR-100mk2との相性も良いようで,相変わらず鳴らしにくいT50RPmk3nも結構楽にドライブしてくれます。大げさなことをしなくても,DR-100mk2とT50RPmk3nで,もう私の録音環境は不満ありません。一時的に品薄になっているような感じがありますが,モニター用としてならもう文句なくイチオシ,普段使い用にも,ぜひこのヘッドホンの自然な音を楽しめるようになってくれたらいいなあと思います。ロングセラーになるでしょう。長く供給されることも,プロユースのモニター用には必要な「性能」ですから,その点でもT50RPmk3n,おすすめです。14:14カテゴリー:ふと思うことここへきて政府の後押しがあったりと,何かと耳にすることの多い自動車の自動運転ですが,数年前の自動ブレーキシステムの大ヒットを発端にして,それまでの逆風がウソのように肯定的な論調が目に付くようになりました。自動車というのはまさに,すべての工業分野を統合する工業製品といっても過言ではなく,面白いのは時代の進展と共に新しく誕生した技術も貪欲に,その範疇に取り込んでは自らの血肉としてきたところにあると思います。自動車が生まれた直後の黎明期は機械部品だけで自動車は作られていました。これを原始的と思うことなかれ,当時の機械工学は,時代の最先端を走るハイテクノロジーだったのです。熱力学,化学,電気工学,材料工学,電子工学,そして電子部品としてのコンピュータの搭載から,ソフトウェアまで飲み込んで,今の自動車は走っています。静粛性や居住性,安全性の向上のために人間工学や医学,大脳生理学も絡んでいることは,もはや触れるまでもないでしょう。これが,自動車産業が限られた地域でしか成り立たない理由の1つになっているわけですが,同時にそれぞれの地域が得意とする分野の強みが,最終製品の「味」になっていることも,グローバル化が進んで無個性になりがちな工業製品にあって,俗に言う「お国柄」を楽しむ事の出来る貴重な存在になっているのだと思います。思うのは,コンピュータとソフトウェアの最先進国であるアメリカ生まれの自動車は,やっぱり自動運転についても最先進だったということです。ビッグ3の話はちょっと横に置いておいても,テスラなんかは大きなLCDをセンターパネルに持ち,タッチパネルで様々な操作をする自動車ですが,ソフトウェアのアップデートで自動レーンチェンジにまで対応するようになるというのですから,もう考え方がコンピュータかゲーム機です。した個性を競う世界にあっても,普遍の価値観と言う物は存在します。安全性,信頼性,エネルギー効率という絶対的な価値に加えて,使用される環境や,人それぞれの好みで異なる居住性や静粛性,操縦性,さらにはデザインや悪路の走破性,荷物の積みやすさなどの使い勝手といったところで,多くの自動車メーカーが生まれては消え,淘汰されて今日に至っています。ややこしいのは,ここにさらに政府の関与があります。多くの国で自動車運転には免許が必要ですし,所有や使用には登録が必要です。税金も負担しなければなりません。設計や製造にも多くの技術基準や規格,法規制があり,業界の自主的なものから罰則つきの法律による厳しいものまで,それはもう星の数ほど制約があります。した制約の中で,新しい技術が生まれて進化してきたのが自動車ですが,他の工業製品と比べても決して優しくはなかった多くの制約に潰れることなく,良い方向に進化し続けた自動車の歴史を見ていると,そのたくましさにため息が出ます。自動運転についても,やがて当たり前になると思うのですが,この手の新しい技術には必ず反対者がいるもので,積極的な否定だけではなく,懐疑的に感じている人も含めると,まだまだ大多数の人が賛成しかねているのではないでしょうか。政府の支援なわけですが,ここで私の個人の意見を述べさせてもらうと,自動運転早く来い,自動運転バラ色の未来で万々歳,です。要するに大賛成という立場なのですが,これは自動車を使う利用者として,そして自動車と共同で生活をする市民として,とても好ましい状況を生むだろうという期待があるからです。利用者としてのメリットです。私は運転が下手ですし,自動車の運転を楽しむだけの余裕がないほど,緊張して運転をします。判断ミスが自分だけではなく多くの人を不幸にするから,その責任の重さゆえに「楽しい」などと思えないからで,これが運転に集中出来る場所,例えばサーキットなどのクローズドなコースだと,車の挙動を味わって運転出来るので,とても楽しいです。自動運転になると,この苦痛である運転から解放されるのですから,これはもう楽ちんになると言うほかありません。これまで,誰か代わりに運転してくれる人を探すか,友人の車に乗せてもらうしかなかったわけですが,機械になら気兼ねなく運転を頼むことができるというものです。このように,運転出来ない,運転が苦手な人,運転を面倒と思う人にとって,ある場所からある場所に移動するという移動手段として,電車,バス,タクシー,自転車と徒歩に加えて,もう1つ有力な移動手段が手に入るというのが最大のメリットです。自分で運転するにはリスクも大きく,疲れてしまう私としては,自動運転なら使ってみようと思うものがあります。運転者の技量で大きくばらつく自動車の走行は自動運転によって均一化し,互いに連携しながら,協調運転もなされることでしょう。することで道路の渋滞も緩和され,事故も減るはずです。この結果道路の効率的な利用が加速するので,自動車の移動コストは下がるでしょう。自動車を利用するには,そのために発生する諸問題を解決,あるいはそれらを乗り越えられるくらい大きなメリットがなければならないわけですが,自動運転はその諸問題を根本的に消し去ってしまうだけの,強烈なパワーがあります。市民としてですが,自動車を使わない今の私が,なぜ道を歩いていて危険なのかといえば,それはもう自動車が走り回っているからに他なりません。社会に生きる多種多様な存在は,それぞれが相手を尊重して共存することが大切だと思うのですが,特に日本の交通社会では自動車という強者を優遇する考え方で制度設計された法律が未だに幅を利かせていることもあってか,自動車とドライバーに尊大な態度を許しているシーンが目に付きます。私などは,そういう交通弱者に対する視点と創造力の欠如があまりに鼻につくようになり,自動車保有者というドメインにいることに強い違和感を感じたことから,自ら自動車を持たない生活を選んだわけですが,自動運転になればそうしたおかしな特権意識も薄れていくでしょうし,同時に強い倫理観を求められる人が自動運転の開発者と制度設計を行う人という,限られた場所にいる人だけに求められるようになります。これなら,そういう人達に教育と訓練,必要なら選別も可能になるでしょう。やってくる人手不足のために,今のままだとバスやタクシーの運行数が制限されてしまうかもしれません。すると移動手段が限られてしまうわけで,とりわけ子供や高齢者,経済的に苦しい人が影響を受けてしまいます。道路の多くに税金が投入されているのは,一言で言えばみんなが使うからなわけで,その道路を有効な移動手段として使いたくても使えない状態というは,その理念からも放置できません。自動運転は,この問題も根本的に解決します。多くの人がその利便性を享受し,同じ交通社会に無理なく共存出来る,これをもたらすものが自動運転です。自動車が移動手段として生まれて発展してきたのであれば,この流れはもはや必然と言ってよいでしょう。いえ,当然反論も出てきます。今後議論が深まって「なるほど」と思うような反論も出てくるとは思いますが,今のところ私が目にする反論はどれも弱く,はっきりいえば感情論と紙一重なものも多いと思います。いくつか例を挙げてみましょう。(1)自動運転なんか信用出来ない。機械なんかに運転を任せられるか!運転のうまい人,あるいはうまいと思っている人が,こういう意見をよく言うのですが,私に言わせれば人間にこそ運転を任せられません。人間の判断速度や神経の情報伝達速度は,現在の自動車の速度に対してあまりに低速で,よほど訓練をしないと安全に運転出来ません。現在のドライバーも,どれほど多くの機械にアシストされて安全な運転が成り立っているのかを,もう少し知るべきでしょう。1つ別の視点から見ると,交通事故の大半は,運転者のミスによって起こっています。自動車のトラブルによって発生する事故ははるかに少ないのです。1年前に私が幼い娘と遭遇した,横断歩道で跳ねられるというあの痛恨の交通事故は,ドライバー自身が我々を「見えなかった」と,事故の原因に挙げています。仮にこれが事実だとして,人間には見えないものでも,機械には見えます。いや,見えるように機械を作ります。横断歩道にいる歩行者が見えない人間は,明らかに運転者として不適格であり,そんな運転者が運転する自動車は凶器以外なにものでもないのですが,それをスクリーニングする仕組みが機能していません。こんな状況なら,歩行者が見えるように作られた機械の方が,ずっとずっと確実であることは,もはや議論の余地もないでしょう。私は,あの事故が自動運転だったら起こることはなかったと考えています。無理な追い越し,ブレーキとアクセルのふみ間違い,信号無視,速度超過,酒気帯び運転,車の下にいた子供に気がつかない,高速道路の逆走といった原因は,全部自動運転でつぶせます。いうくだらない原因で,多くの命がなくなっています。これを確実に防ぐ方法が,まさに今作られようとしています。それでも反対ですか?(2)運転者は多くの複雑な判断をしている。自動運転にそれが出来るとは思えない。確かに人間は,複雑な条件を臨機応変に処理する能力に長けています。その能力には個人差がありますし,運転という行為は判断を動作に繋げて初めて成立するものですから,それら個人差が表面化しないように,判断条件の数をある範囲に押さえ込むため,法律や規制によって制度が設けられ,さらに機械のアシストが入っています。信号機がなかったら,もし左側通行がなかったら,もし自動車専用道路がなかったら,もし舗装されてなかったら,もしカーブのきつさに制限がなかったら,もし速度規制がなかったら,といった,普段窮屈と思っている制約がない世界を,少し考えてみて下さい。これら制約が減るほどに,条件判断は多重化して複雑化し,許される時間内に最適な答えにたどり着く人が減っていきます。制約を増やして条件を減らして,多くの人に同じ判断が出来るようにしてあるのです。この制約を,自動運転も対象にしてしまえばよいのです。複雑な判断条件が減れば,それは機械にとって楽なだけではなく,人にとっても楽であるはずです。雪が降るとセンターラインが見えなくなるので,自動運転は出来なくなるという人がいます。センターラインは人にも見えなくなるのです。それでも運転をしてしまうのは,センターラインが見えなくても運転が許されているからに過ぎず,危険な運転である事はかわりません。して無理をして運転をするから,センターラインが見えないと言う問題以外に,スリップしたり坂道を登れなかったり,道路以外の所に飛び出してしまったりするわけです。一方で,制約が多いと窮屈ですし,効率的な利用も出来ませんから,今の制度はそうした両面から折り合いのつくところで落ち着いているという事が言えます。自動運転には,運転が均一化するというメリットもありますから,道路やエネルギーの利用効率の向上が見込めます。制約が増える事による非効率は,自動運転においてはある程度相殺されることでしょう。いうより,自動運転の効率を当て込んで,これまでよりも制約を増やしても十分ペイします,と言う考え方の方が自然ですね。(3)道路の運転は難しすぎて,自動運転なんかできる訳がない。今の道路が,という条件付きです。今の道路は,人間でも難しいくらい,複雑です。判断が難しいだけではなく,複数の判断結果が出てしまうことも多いです。それらを「滅多に起きない」とか「臨機応変に」という場当たり的な考え方で逃げてきたのがこれまでの制度ですし,また人間だけを相手にしてきたからこそ可能な仕組みでした。機械にはこうした状況下での自動運転は難しいでしょう。道路を自動運転が可能になるよう,変えていけばよいのです。なんて無茶な,と思うかも知れませんが,本来道路と自動車の進化は,それぞれ別々に進んだわけではなく,双方がお互いに合わせるようにして進んで来たことを思い出して下さい。デコボコの悪路から整備された舗装道路になることで,現在売られる自動車大半のサスペンションは,悪路を想定せず,乗り心地に優れたものに進化しました。自動車が大型化することで,道路の幅も広がっています。安全に走行できる速度が向上することで,道路の制限速度も引き上げられてきました。現代の自動車が,どれほど進化したシャシーやサスペンションを持っているとしても,60年前のデコボコした国道を,安全に故障することなく走ることは出来ません。60年前のデコボコ道には,それに相応しい設計があります。道路とは違いますが,有害物質である鉛を添加しなくてもよい高性能なガソリンが生まれたり,排気ガスを綺麗にするためのエンジン制御が飛躍的に進歩したりと,自動車は様々な状況の変化にあわせて,進化しています。自動運転用の道路も,同じ方向の進歩です。自動運転に適した道路にしていけば,自動運転は十分実用になります。究極的には直線だけで作られた,自動運転専用道路を作ってしまえば完璧ということになるのですが,それは極論で,これだったら鉄道と同じです。自動車のメリットを失ってまでやることではありませんから,そこはちゃんと考える必要があります。(4)事故を起こした場合に誰の責任になるのか?この問題は,別に新しい話ではありません。機械が自動で動くようになって100年,以来ずっと我々人間が向き合ってきた古典的問題です。自動で動いているエレベータが故障したとき,機械に責任を問いますか?所有者,運転者,製造者,整備者が責任を問われますね?炊飯器が美味しくないご飯を炊きあげた時に,それを炊飯器のせいにしますか?スマホのアプリが落ちた時に,それをスマホのせいにしますか?これも(3)の議論に通ずる物がありますが,詰まるところ自動運転を前提にしていないからこうした問題が懸念されるに過ぎません。決まっていないなら,決めればいいのです。事故を起こした場合に,誰が責任を取るのかは,これまでの慣例からすれば割にすぐに決まるんじゃないかと思います。そもそもですね,機械が起こした事故を誰が責任を取るのかという議論そのものが,機械より人間の方が事故を起こさないという思い込みから発生しているように思います。機械の方が事故を起こさないという前提に気が付いてしまえば,ぱっと考え方が変わります。最終的には事故が起きなければ,誰も責任を問われないのですから。責任の所在が,エレベータと同じようになったと仮に考えてみましょう。事故の責任は所有者(と利用者),整備者にかかってきますが,運転そのものの過失が所有者や利用者に問われることはなくなります。これまでは自動車の所有と運転の過失の両方に責任が発生したのですが,今後は所有のみに責任が発生するようになるわけですから,実は利用者にはうれしい方向です。これが,運転にも利用者に過失があると判断されると話は少々厄介で,自動運転に利用者が介入できないからこその自動であるわけで,介入できないものに改善も反省もありませんから,やっぱり責任は問えないでしょう。自動運転機能を提供する人に責任は問われるわけですが,こんな風に少しずつ問題を解きほぐして解決すれば,割に簡単に答えは出てきます。大事な事は,反対のための理由ではなく,公平な思考を行うことです。ところで,人間が運転する自動車を,道路から完全に排除すべきと言う考えまでは,私は持っていません。自分で運転するという非常に危険な行為を伴ってまで,自分で自動車を運転したいと思う人もいるでしょうし,特殊な自動車などでは自動化が出来ないケーズも出てくるでしょう。した人を排除するのは,私は良いこととは思いません。重い責任と引き替えに,自分で運転することは認められるべきであり,特殊車両の運転同様に厳しい資格制度と,手厚い保険への加入が前提で,許されることだと思います。後述しますが,人間が運転する方が面白いからとか,レジャーを目的にするような話になると,ちょっと別です。それでも排除すべきではなく,厳しい資格制度と手厚い保険で許可されるべきだとは思いますが,こういう目的において厳しい資格制度はかなり高い障壁になりますし,事故の危険性と加入者数から考えて,保険料も非常に高額になるでしょうから,この両面でのスクリーニングに期待したいところです。(5)人の命を左右する大きな物体を自動で動かすなんて,恐ろしい。これはもう感情論です。まともな反論をしても納得してもらえないエリアにあえて踏み込みますが,500人をのせて時速500kmで飛行するジェット旅客機は,すでに自動運転です。飛行機事故で亡くなる人の総数は,交通事故で亡くなる人よりもはるかに少ないことを思い出して下さい。私は,マニュアルで操作される飛行機になど,恐ろしくて乗れません。自動車も近い将来,そうした時代がやってくるでしょう。いうことをまず口にする人は,1トンの重量がある物体が,わずか時速10km/hでさえも,どのくらいの運動エネルギーを持っているものなのか,高校1年生で習った物理の公式で計算し,その大きさにビビって下さい。(6)自動運転だと楽しくない。