三宅島エンデューロでいきなり不動になったCRF450RX“ゲイレルル号”、半年の長きに渡って店に留め置きになってましたが、ようやく直って帰ってきました。エンデューロの最終周(5周目)、後半のガレた坂を登る途中でいきなりエンストして停止。セルを回すも「ウィ」というだけで再始動せず。マーシャルが押しがけを試みるもやはり不動であった。現場での感覚的な症状としては、セルの使い過ぎによるバッテリー上がりの症状に近く、マーシャルさんからも「キックは無いんですか」と言われるほどに、キック始動ならエンジンが回ると考えていた。三宅島エンデューロでは、途中で小休止する事が他のレースより多く、その度にセルモーターを回していたので、後半ではバッテリーの元気が無くなりつつあったのは確かでした。ウッズのワダチに足回りを取られて、エンジンが相当に熱を持ってラジエターを蒸してたにも関わらず、ラジエター液の補給をせず(そもそも持って行ってなかった)、結果、エンジンを焼き付かせた事も考えました。エンジン停止した瞬間この時点ではバッテリーが上がったと思っていた三宅島から帰還して、そのまま搬入まさかこの後、半年間留め置きになると思いませんでしたw■すぐに直せた所まずクラッチの点検。オイルを出してみると、灰色が入った様な真っ黒なオイルが出てきました。明らかにクラッチが焼けてる色です。クラッチのカバーを開けてみると、中にには真っ黒に焼けたクラッチが。奥のフリクションプレートがバラバラに割れていました。クラッチスプリングが純正に比べると相当縮んでいました。クラッチレバーを軽くするために、負担の掛かる部分は傷みやすいのですが、これはもう「そうなるの前提」でレバーを軽くしてるので、「焼ける時は焼けるし、その時はクラッチを替える」と割り切っています。その為、予備のクラッチを常時備えてるほどです。乗り方を工夫するなり上手になるなりしたら、大分違ってくるとは思うのですが、それは今後の課題として、今回の不動の原因は乗り方には無いとのことです。クラッチが焼けた臭いがプンプンの廃オイル三宅島奮闘のあとですまたも破断してたフリクションプレートしかし、450には良くあるとかクラッチスプリングがかなり縮んでましたクラッチだけでなく、スプリングもマメな点検が必要ですね■原因の究明さて、不動の原因ですが、エンジンが焼きついたり、どっか壊れたりという事でもありませんでした(手動でクランク回して確かめた)。バッテリー上がりも想定して、別から電源を取ってテストするも症状変わらず。セルモーターに何らかの異常が発生しているのかと、分解し個別に接続してテストするも、セルモーター自体は元気でした。ちなみに、セルモーターのワンウェイクラッチが噛み込んでるのでは?とアドバイスくれた人が居ましたが、それもありませんでした。特徴的なのは、セルスイッチを入れても「ウィ」としか言わない事。そこでメインリレーが何らかの原因で壊れた事が疑われたのでメインリレーを取り寄せて試してみたところ、やっぱり「カチ」としか言わない。次にECUの破損(といっても、早々破損するもんでもないのですが)が疑われたので、同年式のCRF450Rに乗ってる人からECUを借りてきて付けて試しましたが、やはり症状変わらず。なると、見た目ではどこが壊れてるのかわかりません。2018年式のCRF450R/RXはキックアームはオプションなのですが、三宅島エンデューロの後半はバッテリーが弱りつつあった事もあり、これを機会に付ける事にしました。キックをしてもプラグから火花が飛ばない。困り果てた状態になりました。見た目で分かる部分での異常はなしこの間、お店とホンダサービスとのやり取りは相当激しいものがあったそうです。TOYZはCRF450の経験と知識の蓄積が相当あるお店ですが、それでも分からんとなったら、製造元に聞くしかない。ところがホンダサービスから言われた事は全て検証済みで、それ以上は分からんとの事。分からんのなら自社で引き取って原因を究明すべきでしょうが、市販車じゃなく競技車はそういうの出来んとの事。造り手として、それは無責任は話しやないけ、と思いましたが、応対してるホンダサービスの人も、出先のコールセンターみたいなもんで、詳しいことが分からん様です。結局、マックさんの人脈と伝手で原因分かりそうな人を当たって貰い、遂に原因が突き止められました。マックさんの人脈で手に入ったキックアームカッコイイですw■普通は溶けない場所いきなり不動になった原因は、ジェネレーターにくっ付いているパルスジェネレーターが溶解した為でした。このパルスジェネレーターというのは、ジェネレーターのパルスを拾う部品だそうで、リチウムイオン電池で保護する機能を持っているとか(もっと詳しく聞いたのですが、半分以上失念しましたw)。これが溶けてしまった為、パルスを拾えず始動を止めてた様です。問題なのは、この部品が溶けるなんてのは、聞いた事がないとの事。この事はホンダサービスの方で初めて聞いたとの事で、普通は溶ける様なものではないそうです。ちなみに、自分の乗り方が悪くて、エンジンが過度に発熱して溶けたのでは?と思ったのですが、それで溶けるなら、他のとこが先に溶けるとの事。今まで乗ってきたバイクでも、そこが逝ってしまうなんてのはありませんでした。本来溶けるはずの無いものが溶けた、となると、これはもう部品の不具合でしか無いのですが、相当強烈にホンダサービスの方にねじ込み、社内でも検討したそうですが、結局は競技車両という事で補償対象外との事だったそうです。蓋を開けてみれば部品交換で終わる話しだったのですが、ここまで長引いたのは、サービスマニュアルにも書いてない裏制御の事が、出先のホンダサービスの方にまで届いてなかった事。溶けるはずの無い部品が溶けてた事、これに尽きると思います。結局、お店の方で人伝てで原因究明したのですが、これは本来、メーカー側の仕事では無いのかな、という気がします。今回のこの呼称、関係者が口を揃えて「見た事ない」という珍しい呼称で、おそらく国内では初めての例だと思うのですが、世界的に見たら、やっぱりどっかでパルスジェネレーターが溶けた、って話しがあるんじゃないのかなぁ、という気がしないでも無いです。一度でも溶けたとなると、次も溶け無い保証は無い訳で、しかも乗り方によって壊れる所でない(と言われた)以上、ライダーとして対策のしようもなく、やっぱり欠陥ではないのかな、と思います。ホンダサービスは「競技車両だから」の一点張りだったそうですが、これが市販車だったらちゃんと面倒見るのか。出先のサービスが原因が分からんもんを、最後まで面倒見てくれるのか、ちょっと疑問です。競技車両だとしても、100万円近いものを売っておいて、今回の諸々の対応は、ちょっと無責任では無いかと感じました。TOYZの技術力(今回は人脈)には、感服しました。記録集オフロードをやってる人は、大抵「一度は450に乗ってみたい」と思う様ですが、自分もその例に漏れませんでした。いえ、2016年式までのCRF450Rは無駄に重々しく、乗れない感がたっぷりでした。ところが、2017年式からは、CRF250R(X)で先取りした様なエンジン内部の加工が一部施されて、エンジンがスムーズになっており、かつエンデューロモデルのCRF450RXがラインナップされた事で、一気に450に乗り換える機運が高まりました。△納車(2017年7月28日)昨年末の試乗会の時点で、CRF450RXの車高がモトクロッサー並みに高いという事は分かっていたのですが、実際にじっくり跨がってみると、やはり高い。海外市場がメインであろうから、外人のサイズに合わせて設計してあるのでしょう。何にしても、このまま乗るつもりは全然なく、慣らしの前にエンジン下ろしてオーバーホールするつもりでした。いえ、9月に来ると思ってたのが7月に来てしまい、しばらく塩漬けになってました。車高が高いのはサスが固いせいもあり自分が跨がっても、この程度の足付きでした△分解編/結合編/艤装編(2017年9月23日)慣らしもしていないのにエンジン下ろしてオーバーホールする、というと、「へぇ〜?」という反応が帰ってくる事が多いのですが、フルWPC/DLC/モリショット加工の乗り易さを知ってしまったからには、最初からその乗り味を楽しみたいのと、新車段階だとパーツの交換はないのでその分工賃も安い事から、納車前からの規定方針でした。併せてCRF250RをRX化した時の加工や装備も出来るだけ施し、一早い戦力化を目指しました。1分の乗ってないので、エンジンの中はピカピカw△サスペンション調整&ヒンソン:クラッチバスケット(2017年12月8日)とりあえず、乗ってみた感想は、足付きを良くしたい事、慣性力を上げたい事でした。足付きに関しては徐々にやっていく事して、慣性力の方は今回はクラッチバスケットを重くする事で対処しました。いうのも、前回、フライホイールウエイトを重くする加工が非常に難儀したのと、一旦加工したら元に戻すのは大変なので、比較的簡単で同じ効果を望めるもの、という事でヒンソンの鉄のクラッチバスケットで対処しました。金色ですが、鉄製です△ソフトスプリング組み込み&クラッチレバー軽量化(2017年12月16日)次に問題になったのが、クラッチレバーの重さ。油圧に替える事も考えたのですが、もともと油圧で設計されてない車両に油圧のキットを付けても、うっかりぶつけて壊したり、なんて事もあるそうで、生存性を担保する為に原設計は極力いじらず、パーツを抜く事で脅威の軽さを実現。その代わり、クラッチは消耗品になりました。偶数だから出来たけど、奇数だった無理でした△クラッチスイッチ&シート10mm削減(2018年1月13日)2017年式からモデルチェンジしたCRFは、車体の構造がそれまでのものとは完全に変わっていて、とても腰高感のあるバイクです。機械的な対応には限界があるので、シートを削る事にしました。発進時にいちいちクラッチを握らないとセルが回せないのは面倒なので、クラッチスイッチを別体にしました。走行中は結局クラッチレバーを握って再始動してるんですけどねw△装甲化(2018年3月30日)450はエンジンの熱量も多いという事で、ラジエターファンを付けました。ラジエターが85度になったら自動的にファンが回る仕組みです。水温計も付いている優れものです。実際、ちょっとイゴっただけで、直ぐにラジエターが噴くので、あるとないとでは大違いの様です。ラジエターブレースとも干渉せずいい感じに付きました△フリクション板割れてた事件&ドレンキャップ改良(2018年4月8日)XR230ではクラッチ強化の為にジャダースプリングを抜いていたので、同じ事をCRF450RXでやってみたら、一発でフリクションプレートが割れてしまいました。450ではパワーありすぎてダメな様です。ドレンキャップはなんと10mmのヘキサレンチで開ける仕様なのですが、なめそうで怖いので、ZETAのパーツを加工して作って貰いました。底をヒットしたらヤバいんじゃ?という意見がありましたが4mmのアルミ装甲があるので、とりあえず大丈夫w△シート20mm削減(2018年10月21日)足付きの善し悪しは、走りの安心感の有る無しに直結する、という事が次第に分かり、さらにシートを20mm削る事に。個人的には凹んだシートはあまり好きではないのですが、背に腹は変えられないといったところです。構造的に2010年式と2017年式では根本的に足付き性が違うんだな、と感じます△Fフォーク、純正ソフト4.6N/mmからテクニクス4.2N/mmへ(2018年10月28日)CRF450RXのフロントフォークのソフトスプリングのレートは、2012年式のCRF250Rのそれと比べて強めの設定になっています。同じレートにする事に。これで足付き性はほぼ改善されました。テクニクスのスプリングの動きは純正よりもよくて、走破性がアップしました。前回のWEX勝沼戦で、その後半、結構な音を立てていたCRF450RX“ゲイレルル号”のクラッチ。明らかに滑ってる感のある音なのですが、それでも車速が乗ると問題なく走る粘りのある強心臓なエンジンで、最後まで走り通してくれました。その後、自分がちょっと虚脱してしまって、バイクはお休み。そこで、オイル交換かねがね、クラッチの様子も見てみました。一会戦で真っ黒けクラッチレバー軽くする代償なので良いのですが割れたのは流石に問題かな■あれれ割れてるよ?XR230と違って、CRF450RXのクラッチ交換は全然難しくありません。カバー外して、ブラケットを留めてるボルトとバネを外してたら、クラッチ板とフリクション板の積層にアクセス出来ます。それでも一応は走ってたので、もう一回くらいは乗ろうかと思ったのですが、一応は外して様子見てみる事にしました。手前のは直ぐに出て来たのですが、奥のはちょっと張り付いてるみたいなので、マイナスドライバーでコジって取り出しました、ところがそこで異変に気づきました。いうのも、フリクション板が割れてる......。一応はブラケットの中に収まっていますが、バラバラになっています。それでも動いてたんだから凄いな、と思い、エンジンの中に落とさない様にそっと取り出すと、さらに最後の1枚も割れてました。一カ所カケラがどっか行って無い。ブラケットのガイドの隙間ほどの大きさのカケラなので、何かの拍子にエンジンの中に落ちてしまったのかもしれない。搬入の運びとなりました。矢印の部分がどっか行ってありません左が奥から二番目のフリクションプレートこうなっても走ってたのは凄いと感じました■両サイド開けたら出て来たよお店に持ち込んで、とりあえずクラッチ側のエンジンカバーを開けてもらったので、見当たらず。フリクションプレートは鉄じゃないので磁石にも引っ付かず。オイルを抜いたら出てくるかも(CRF450RXのドレンの穴はデカイから)と思ったけど、やっぱり出てこず。そこで、ミッション側のエンジンカバーを開けたら、ストレーナーの辺りから残ったオイルと一緒に出てきました。おっ欠けたフリクションプレートは、そのまま下に落ちて、エンジンの左側、ストレーナー辺りにまで移動して、そこでエンジン開けられるのを待ってた様です。ギアとかに噛み付いてくれなかったもんです。そんな事してくれてたら、とんでもない修繕費が掛かったはずです。不幸中の幸いとはこの事です。今回、ジャダースプリングを抜いて、代わりにフリクションプレートを入れたのですが、フリクションプレートが破断したのは、それが原因かもしれません。ジャダースプリングは、一般にドンっとクラッチが繋がらない様にする為のパーツで、XR230にも入っていたのですが、XR230ではドンっと繋がって欲しいので外してフリクションプレートに変えていました。それと同じ事をCRF450RXでもやったのですが、ジャダー有りとの違いは、発進時にリアが地面を掻くほどの繋がりの良さで、これはこれで良いと感じていました。ところが、450の強大パワーがガツンガツンとクラッチに当たった結果、フリクションプレートが破断したのかもしれない。ジャダースプリングは、そうならないために入っていたのかもしれません。ジャダー有りの時でも、クラッチは真っ黒に焦げましたが、それでも10時間は運転出来て、かつ破断するという事はありませんでした。その時は練習時で、連続運転はせいぜい10〜15分程度で、今回の様に100分も連続運転していた訳ではありませんが、ここは一旦、ジャダー有りに戻して様子を見る事にしました。元々は黄金色だったヒンソンのクラッチバスケット今やただの鉄色に(泣)とりあえず、ジャダー有りに戻してみます■その他CRF450RXのドレンキャップは、10mmの六角レンチで脱着するのですが、エンジンの真下って事もあってやりにくく、うっかりするとナメそうで怖くて、前々から神経を使わされてました。ところが、なんとZETAのNINJA250のオイルフィラーキャップが、ズバコンで使えるという事だったので、取り寄せて貰いました。Oリングは付属してないので、お店の近所のにりんかんで買ってきました。ホンダのバイクにカワサキのパーツが付くってのもケッタイな話しですが、これから19mmのソケットで脱着が出来るので楽そうです。何かの規格でもあるのか他社用のパーツが使えるのが意外でした普段は見えない所ですが、おしゃれですワイヤリングの穴が見えますがモタードの人にとっては、この穴が大事だそうで(純正のでは、穴開け&ワイヤが難しいとか)チェーンのジョイントは、これまでクリップ式を使っていたのですが、昨今のエンデューロシーンでは、カシメを使うのが主流だそうです。いうのは、ヒルクライムなどで失敗して、バックして降りて来た時に、チェーンガイドに土だの石だのがハマってて、そこでクリップが当たって外れてしまう事があるとか。ハードエンデューロなら結構ありそうです。(CRF450RXに最初に付いてたチェーンはエンドレスだったのは、そういう理由かららしいです)そこで今回、いつも使っているRKのGC520MXUにもカシメがある事が分かり、取り寄せて貰いました。ノンシールの時みたいに、しょっちゅう外して灯油にドブ漬け、みたいな事もしませんので、めったにチェーン外す事ないので、カシメでも困りません。装甲化CRF450RXはエンデューロモデルという事なのですが、CRF450Rとの外見的違いはサイドスタンドの有無くらいなもので(中身的には違いがある)、転けたり安心してぶん投げたりするには、ちょっと装備不足を感じます。色んな装備を付けて、装甲化しました。今回、新たに取り寄せた装備品ZETAのフォークラップとファストリアホイールスペーサーAXPのチェーンガイド、モーションプロのライトロック・リムロックそしてリコシェのスキッドプレート■ハンドガード、ラジエターブレースCRF450RXが納車時に付けていたエンデューロ装備は、サイドスタンドとスキッドプレートだけでした。スキッドプレートは厚さ3mmの樹脂製で、これは450Rにも装備されているので、450RXに特別付けられた物ではありません。最近、AMAなどに登場するマシンでもスキッドプレートを付けている物が多いので、それをふまえての標準装備なのでしょう。そこで、まず納車直後に装備したのは、ZETAのアーマーハンドガードとAXPのラジエターブレースでした。アーマーハンドガードはXR250の頃から愛用していますが、ガード自体は新調し、マウントはCRF250R時代のを流用しました。X化する前のCRF250Rでは、エンデューロレースに出る時だけアーマーハンドガードを付けていましたが、450RXは常時エンデューロ体制ですので、アーマーハンドガードが付けっぱなしです。ラジエターブレースは、ラジエターを歪めないための装備なのですが、これを付けてたお陰なのか、これまでラジエターを歪めた事はありません。ハードエンデューロの世界では、ラジエターブレースが飴みたいに曲がってしまうほどの衝撃を受ける事もあるそうなので、一口に安心は出来ません。今の自分の力量では、WEXレベルが精一杯なので、十分役に立ってくれると思います。TOYZで付けて貰いました■スキッドプレート先にも述べた様に、CRF450RXには標準でスキッドプレートが装備されています。普通の走行ならこれで十分だと思いますが、石がガンガン飛んでくる様な路面や、デカイ石を乗り越えたりといったシチュエーションだとちょっと不安です。そこで、別個にスキッドプレートを付けようと考えたのですが、今はアルミ製だけでなく樹脂製のも結構出回っていて(450RXの標準スキッドプレートも樹脂)、どちらにするか迷いました。様々に意見も聞いてみたのですが、どちらにも理非がある様です。アルミ製を推した人の意見では、樹脂より金属の方が強いと言いますし、樹脂製を推した人の意見では、アルミは曲がったら曲がりっぱなしだけ樹脂は戻る、と言います。アルミ製が大体4mmくらいの厚みに対して、樹脂製は6〜8mmと分厚いものが多いです。値段はアルミ製が2万円切るものが多いのに対して、樹脂製は2万円を越え物によっては3万円くらいします。右が純正の樹脂のスキッドプレート必要な範囲は覆っていますが、厚みが3mmと薄いですあれこれ悩んだ結果、今回もリコシェのスキッドプレートにしました。本当は後発のAXPの樹脂製の方が脱着が簡単そうで良さげだったのですが、実は予算の関係でちょっとでも安い方が良かったこと、自分が出るレベルのレースでリコシェのプレートで全然差し支えが無かったこと、色目が黒より銀の方がカッコいいのでこちらにしました。取り付けですが、一応覚悟はしてましたが、リコシェらしく取り付けが面倒くさい。前の方の取り付けステーが、純正のスキッドプレートを留めるボルトの部分に付く格好なのですが、ステーが微妙に内側に曲がっててすんなり付けられません。仕方ないので、ブロック塀の隙間にステーを差し込んで、やんわり広げて入れました。ここで先にステーをボルト留めしてしまうと、スキッドプレートがフレームに沿わない場合があるので、あくまで仮止めにしといて、後で増し締めせねばなりません。フレーム下のステーは、予めフレームに乗せておいて、それからスキッドプレートをボルト留めしなければなりません。自分は最初、うっかり先に前のステーにプレートをボルト留めして、あとで下側のステーを入れようとしたら、エンジンとフレームの間に全然隙間が無くて、結局プレート外してやり直しました。AXPの樹脂の奴の方が、取り付けは簡単そうです。■チェーンガイドこれまで、チェーンガイドにはあまり注意を払わなかったのですが(XR230にXR250のチェーンガイドを付けたのが唯一の例)、今回は前から気になっていたAXPの樹脂製のチェーンガイドを付けました。その理由はずばり、スキッドプレートの項で樹脂派の人たちが推した理由のそれで、樹脂の方が弾力があって歪んだり壊れたりしにくいからです。物そのものは、樹脂製といえどかなり頑丈な造りで、自分が出るレベルのレースだと十分強度を発揮してくれそうです。取り付けそのものは付属のボルトでポン付けです。驚いたのは左右に分割出来る事で、これだとチェーンを外さなくても脱着が出来るので楽です。一度付けたら壊れない限り外さないと思いますが。驚いたのは、リアホイールを回した時に、ガイドにチェーンが当たってガラガラ音を出した事。原因は、自分はリアスプロケを純正の50丁から51丁に変更しているのですが、その結果、チェーン位置が下にも下がってガイドに当たっている様でした。CRF450Rの49丁の位置ぎりぎりに作ってあるのかもしれません。その内削れてくるだろうとは思ったのですが、あまりに音が大きいので、チェーンが当たる部分を若干削りました。樹脂だけにカッターナイフで簡単に削る事が出来ました。上が純正のアルミのガワのチェーンガイド外す為に、チェーンを外さないといけませんAXPのチェーンガイドの取り付けは、文字通りポン付けチェーンが当たる部分は軽くスライスしました■フォークラップ前走者の跳ね上げた飛び石などでフロントフォークが傷つくのを防ぐための装備ですが、これまで付けた事はありませんでした。三宅島エンデューロでは、外装に火山灰の破片が刺さるという情報もあり、付けた方が良いと判断しました。フォークラップは、よく雨樋を縦割りして自作する人も多く、機能としてはそれでも問題ないのですが、やっぱりここは見栄えで贅沢したかったので、Z-CARBONのガーボン製のフォークラップを注文しました。ところが、うっかりアッパーの方を頼んでしまい、慌ててロアーの方に交換して貰いました。アッパーもあっても良かったかも知れませんが、上の方はハンドルがあるんで地面に接する事は少ないでしょうし、フロントフォークが全部真っ黒になるのも見栄え的にどうなんよ?と思いましたので、ロアーだけにしました。ちなみに、フォークラップはフォークの上から被せている訳ですが、このままで洗車すると、水がフォークラップの裏とフォークの間に染みて、そのままになってしまいますし、間に細かい砂など入る事もあるそうなので、洗車の際は外して洗った方が良いとの事でした。今回、ちまたで評判のモーションプロのライトロック・リムロックをホイールに組みました。樹脂製で軽量化になる、という事なので、実際の重さを計ってみたところ、純正よりも20gほど軽い様です。この20gがどれほどの効果を発揮するのか分かりませんが、ともあれ投入です。組んでみて分かったのは、リムロックの部分がタイヤのビード入れる最後の部分になると、これまでのゴムのとは違って、すんなり簡単にはビードが滑ってはまってくれない、という事でした。この状態では外してやり直すのも難儀な事だし、ほとほと困ったのですが、結局、3本目のタイヤレバーで押し込んで入れました。リアは難儀しましたが、フロントの方は物が小さいせいか、そこまで難儀はしませんでした。このリムロックは、取り付けトルクが13.5Nmとされています。これまのビードストッパーみたいに、ナットが止まるまで力任せに締めてたら壊れてしまうそうです。13.5Nmって随分軽く締めるんだな、と思ったのですが、実際にはいつまで経ってもカチっと言ってくれず、結構ヒヤヒヤしました。右がライトロック・リムロック(リア用)純正に比べるとスマートな格好してますいつもは最後にハメてたのですがこの状態で二進も三進もいかなくなりました結局、3本目のタイヤレバーで押し込む事にそうすると意外と簡単に入りましたフロントはここまでしなくても簡単に出来ましたちゃんとトルクレンチつかって締めます初めてだったので、カチっと言うまでドキドキしましたZETAのファストリアホイールスペーサーは前々から興味があり、今回初めて使ったのですが、これは楽です。今まで、ホイール組む時にスイングアームの端っこに、レレレのおじさんみたいなスペーサーが引っかかって、なかなか組付けられないとかスペーサーが落ちてイライラするとかありましたが、そんなストレスなく一発組み付け。ものの15秒ほどでアスクルシャフトをぶち込めました。少々値の張るパーツですが、これはお勧めです。最近、ハードエンデューロが流行しているせいか、岩とかでボトムリンクを破損しない様に、リンケージガードなるものが売っています。そんな物を必要とする様なレースに出ないと思うので、要らんと思いますが、一応は頭の片隅に置いています。スイングアームのカバーも付けるのを検討していますが、それは今後の動向によって考えようと思います。したクロカンバイクになりました。今後の活躍にご期待下さい。前回の練習で、やはりCRF450RX“ゲイレルル号”は、まだなお車高がCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”よりも10mm高かったという事が分かりました。10mmの差でしかなく、ハンドル位置などは今のままでも良い事から、これ以上、機械的にどうにかするのではなく、物理的な措置で対策する事となりました。TOYZのマックさんで、自分は端で見てただけですw年末に工具箱の位置をずらしたそうで店が広くなって作業場に2台バイクを置ける様になってました■クラッチスイッチON/OFF化2017年式のCRF450R/RXからクラッチスイッチなる装置が付く様になったのですが、今ひとつその意義がよく分からんのと、レバーを調整するボルトの位置にスイッチが付いていて、レバーの微調整がしにくくなっている事から、このスイッチを外してオンオフ式のスイッチに変える事にしました。交換するにあたってパーツリストを調べてみたのですが、面白かったのは、2017年式と2018年式ではクラッチスイッチの形状が異なっており、2018年式の方がスマートな形になっていた、という事でした。どんな形しててもこのスイッチ外してしまうので、レバーのブラケットは2016年式以前の物に変えねばなりません。レバーやアジャスティングダイヤル、その他のパーツは2010年式CRF250Rから変わってない様です。レバーブラケットのゴムのカバーは使い回し出来ると思っていたのですが、アジャスティングダイヤルがハマる部分の首の長さが異なっており、使い回しする事が出来ませんでした。この1年の間に何があったのか分かりませんがクラッチスイッチの形状が異なってます右が2016年式までのレバーブラケットレバーの調整はこちらの方がし易いアジャスティングダイヤルが入る部分の長さが違いますカバーは別個に注文、後日付ける事にしましたオンオフスイッチは、DRCのヘッドライトスイッチを付ける事にしました。他にも色々あったのですが、オンの時に通電してオフの時は遮断さてる形式で行きたかったので、これにしました。取り付けは簡単で、元のクラッチスイッチの電線をぶった切って、キボシ端子付けて、ヘッドライトスイッチを接続するだけ。使い方は、スイッチをオンにしてセルを回す、エンジン運転中はスイッチはオンでもオフでも可。エンストして直ぐ再始動したいのでオンにしっぱなしにするでしょう。エンジンを止める時はキルスイッチで止める。乗車してない時はヘッドライトスイッチをオフにしておかないと、通電しっぱなしになってバッテリーが放電してしまうので要注意、という感じです。接続はギボシ端子でもちろんテーピングして防水しましたこのスイッチ、なぜか電線が上から出る格好なんですがまぁこの程度の出っ張りなら、問題ないでしょう■シートあんこ抜き率直に書くと、シートのあんこ抜きを提案された時は、ブリッジをはめる為に悪くなってない永久歯を削らなきゃならない喪失感があって、ちょっと嫌だなぁ、と思ってました。10mmくらい辛抱出来んかな、とも思ったのですが、難しいセクションではそんな事も言っておれず、思い切ってシート削る事にしました。最近のエンデューロ車では、シート削る人も多い様で、中には半分くらい削ってる人もいる。昨今、日本のエンデューロはハード志向になってきており、トライアル的な乗り方をする人が増えているからかもしれません。自分はそこまでハード志向ではありませんが、それでもやっぱり10mmの違いは大きいと感じる場面が少なくありません。シート自体はカッターナイフでザクザク切って行くのですが、ポイントはいきなり削りまくらず、試しに跨がってちょいちょいやって行くのが良さそうです。いい加減に削ってしまうとお尻のフィット感が悪くなってしまうので、仕上げも気をつけたいところです。