12と改称・改番されたものの、サ12は戦災で焼失し廃車となった。残るサ11は最終的には築港線に転属し、客車代用として使用された後、1956年(昭和31年)10月に廃車となった。4と同時期に増備された車両であるが、こちらは主電動機および運転台を持たない付随車であった。4に準じていたが、屋根がシングルルーフ構造とされたことが異なる。2と同じく37人であった。本グループは1910年(明治43年)に運転された御召列車用車両に抜擢され、車内を改装した他、開放デッキ部分に外吊り型の客用扉を新設している。車内設備については御召列車運転後に復旧されたが、客用扉はそのままとされた。22と改称・改番された後、本グループも築港線に転属し、客車代用として使用された後、1956年(昭和31年)10月に廃車となった。12の6両が新製された。8と9以降では自重が若干異なる。4に準じるが、窓配置がV8Vと変更された他、屋根構造は再びダブルルーフ構造となった。4]、名鉄へ継承されることはなかった。22の10両が名古屋電車製作所で新製された。基本設計は以前のグループとほぼ変わりはないが、本グループから前照灯が窓下に2灯取り付けられた。これは後のグループにも引き継がれ、瀬戸電の単車を印象付ける部分となった。16についても主電動機の増設が施工された。19と改称・改番された。75と改称・改番された。6]、前照灯が1灯化されて屋根上に移設されている。その後、岐阜市内線の車両近代化に伴い、1963年(昭和38年)にモ74が、翌1964年(昭和39年)に残り5両がそれぞれ廃車となった。27の5両が京都・丹羽製作所で新製されたもので、外観は京都市電の狭軌1型(N電)と酷似したものであった。(N電の中古車との説もある)当初主電動機は25PSのものを1基搭載と非常に非力であったが、後年主電動機の換装および2基搭載化が施工されている。窓配置はV9Vであった。25に改称・改番された。追加といった改造が施工された。1949年(昭和24年)にはモ25をモ20と改番している。その後1960年(昭和35年)にモ23が岡崎市内線へ転属し、1962年(昭和37年)の岡崎市内線の廃止により廃車となった。岐阜市内線に残った4両は1959年(昭和34年)から1963年(昭和38年)にかけて順次廃車され、形式消滅した。32の5両が名古屋電車製作所で新製された。22を踏襲しているが、主電動機出力が50PSに増強されたことが異なる。35に改称・改番された。その後豊川市内線に転属し、1949年(昭和24年)にはモ35をモ30と改番している。7]、前照灯が1灯化されて屋根上に移設されている。本グループは岐阜市内線の二軸単車の営業運転最終日となった1967年(昭和42年)7月25日まで運用され、同月全車廃車となった。本形式新製当時の社名は「瀬戸自動鉄道」であったが、電化進捗に伴い翌1907年(明治40年)に社名を「瀬戸電気鉄道」と改称している。本項における社名記載時は後者の社名を用いることとする。瀬戸電は全駅のプラットホームが非常に低い位置にあり、車両側にも路面電車並みの設備が必須であった。非常制動用に電気制動を装備していた。電装機器はテワ1形に使用されている。戸袋窓となった部分の窓が埋め込まれ、窓配置はD6D(D:客用扉)と変化した。戸袋窓となった部分の窓が埋め込まれ、窓配置はD7D(D:客用扉)と変化した。名鉄スカーレットパノラマカー1941年改番以降の形式称号を掲載。「引継車」は名岐鉄道および被合併会社から継承した車両。「譲受車」は被合併会社以外から購入・譲受した車両。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。