1904年にハムステッド・ヒース延伸線の建設推進のため、ノース・エンドの住宅用地を自然保護運動家(英語版)に売却したため、ノース・エンドに計画していた駅の利用客数が大幅に減少することが確実となった。ノース・エンド駅の建設はペースを落としながらも続けられ、駅ホーム、旅客通路などの掘削が行われたが、エレベーター、非常階段用の竪穴掘削及び駅舎建設工事が始まる前の1906年に駅建設が中止された[51]。1905年12月にチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道のトンネル工事は完了し、引き続き駅施設の建設、レール敷設、信号設備の工事が行われた[36]。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はロンドン地下電気鉄道の傘下にあったため、同じくロンドン地下電気鉄道の傘下にあったメトロポリタン・ディストリクト鉄道用に建設されたロッツ・ロード発電所(英語版)から電力供給を受けるよう計画が変更され、チョーク・ファームへの発電所建設は行われなかった。チャリング・クロスとエンバンクメントの間の路線は建設されず、チャリング・クロスが南側の終点となり、試運転ののち1907年の開業を迎えた。開業レスリー・グリーン(英語版)設計によるタフネル・パーク。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の多くの駅が同様の設計の駅舎を備えた。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はロンドン地下電気鉄道傘下の3社では最後に開業したため、「ラスト・リンク」のキャッチコピーで開業前に宣伝が行われた[52]。1907年6月22日、通商大臣(英語版)デビッド・ロイド・ジョージを迎えて開業式が行われ、当日は運賃が無料とされた[53][54]。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道は次第に「ハムステッド・チューブ」または「ハムステッド鉄道」の略称で知られるようになり、駅舎や地下鉄路線図にもこの略称が用いられた[55]。開業時には以下の駅が設置された。(後のウォーレン・ストリート)ユーストンモーニントン・クレセントカムデン・タウンゴルダーズ・グリーン支線チョーク・ファームベルサイズ・パークハムステッドゴルダーズ・グリーンハイゲート支線サウス・ケンティッシュ・タウン(英語版)(1924年廃止)[56]ケンティッシュ・タウンタフネル・パークハイゲート(後のアーチウェイ)チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の開業時用にはロンドン地下電気鉄道用にアメリカン・カー・アンド・ファンドリー(英語版)で製造され、マンチェスターで最終組み立てが行われた車両のが充てられた[57]。列車は動力用の機関車をもたない電車による編成となった[57]。乗客は車両の両端に設けられた折りたたみ式の格子状ゲートを通って乗降した。ゲートマンと呼ばれる乗務員が車両両端のデッキに乗車し、ゲートの開閉を担当するとともに駅到着時には駅名を案内していた[58]。同様の設計の車両は同じくロンドン地下電気鉄道の傘下にあったグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道とチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道でも使用され、1906形電車又はゲート形電車と呼ばれた。1906年–1910年ロンドン地下電気鉄道は建設資金を調達し、わずか7年で路線を建設することには成功したが、開業後の収益は成功と呼べるものではなかった。開業後12カ月でハムステッド・チューブは開業前、年間5000万人の乗客を見込んでいたが、実績は2500万人、想定の50パーセントにとどまった[59]。ロンドン地下電気鉄道の路線間や半地表地下鉄との競合に加え、急激に路線を拡大した路面電車が馬車の乗客の大半を奪ったことが計画値に乗客数が達さなかった要因として挙げられている。この問題は多かれ少なかれロンドンの地下鉄会社すべてが抱えるもので、乗客数が想定に満たなかったことから、各路線の収益も開業前の計画値に達さず、ロンドン地下電気鉄道を含む地下鉄会社は借入金の返済、配当の支払いに苦慮するようになっていった[60]。Underground)を使うようになった[60]。ロンドン地下電気鉄道傘下の3つの地下鉄会社は、法的には別の会社として残っており、独自の経営陣、株主をもち、配当の仕組みも異なっていた。この計画案は1910年7月26日に、1910年ロンドン電気鉄道法として勅許を得た[63]。1914年1910年11月ロンドン地下電気鉄道は、1902年に認可を受けながら未着工となっていたチャリング・クロスからエンバンクメントまでの区間の再認可を議会に申請した[64]。この案は1911年6月2日に1911年ロンドン電気鉄道法として勅許を得た[66]。ループ線はメトロポリタン・ディストリクト鉄道駅北西に掘削した大きな穴を通じて建設され、既存の半地表地下鉄駅と連絡するエスカレーターが設けられた[65]。延伸線は1914年4月6日に開業し1駅が新規に開業した[56]。Railway、W&ER)と共同して路線計画の微調整を重ねるのと並行して資金調達を行っていた。ワトフォード間を軽便鉄道として建設する方針に転換し、個別的法律案を議会に提出したが、否決され、この区間の建設主導権はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道に戻った[68][69]。トンネルの建設、路線建設に支障する道路の廃止、付け替えなどの認可を得ていたが、路線自体はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道によって運営されることが想定されていた。1912年に成立した1912年ロンドン電気鉄道法により、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道はロンドン電気鉄道に買収されることが認可された[72]。買収後も工事は着工されず、第一次世界大戦の勃発によってさらに工事は延期されることとなった。戦時特例により、エッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道関連の個別的法律は1916年から1922年まで毎年延期され、用地買収の最終期限は1924年8月7日とされた[73]。延長された用地買収期間中にもロンドン地下電気鉄道は建設資金を調達することはできず、戦時中の建設コスト急騰により、建設資金の回収は一層困難になっていった[74]。エッジウェア延伸時に建設された、スタンレー・ヒープス(英語版)設計による駅舎の例。政府が1921年産業振興法を成立させ、失業対策のため公共工事費用を大蔵省が貸出したことにより、ロンドン地下電気鉄道はハムステッド・チューブのエッジウェアまでの延伸工事資金の調達に成功した。アシュフィールド卿(英語版)が鍬入式を行い、工事が着工された[75]。この延伸線は農地を抜けるため、地下よりも地上に路線を建設する方が安価ですみ、建設期間も短くできたため、ブレント(英語版)渓谷にかかる橋梁と、ハイドとヘンドン(英語版)の短いトンネルを除いて地上に路線が建設された。駅の設計もロンドン地下電気鉄道の建築家スタンレー・ヒープス(英語版)が設計した郊外仕様のものとなった[76]。この延伸線の1923年11月19日にヘンドン・セントラルまで部分開業し、以下の駅が設けられた[56]。ブレント(後のブレント・クロス)ヘンドン・セントラル残りの延伸区間は1924年8月18日に開業し、以下の駅が設けられた[56]。この提案は1923年ロンドン電気鉄道法として1923年8月2日に勅許された[78]。この延伸工事ではループ構造だったチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の終点駅が直通運転用に改造され、ループ線は廃棄された。トンネルはテムズ川の下を抜けてウォータールー駅、ケニントンへと延伸され、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道との乗換駅となるケニントンには新たに2面のプラットフォームが設けられた。ケニントン駅を超えたトンネルはシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のトンネルと接続された。新線はシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のモーデンまでの延伸と同時に1926年9月13日に開業し、以下の駅が設けられた[56]。26]ており、1924年にユーストンからカムデン・タウンに延伸した際、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の線路が接続されていた。この北側での接続に加え、南側のケニントンでも線路が接続されたことにより、2つの会社は新造のスタンダード形電車を使用した1つの路線として運転されるようになった。28]にも関わらず、ロンドンの地下鉄各線の収益は伸び悩んでいた。1920年代に台頭した多数の小規模バス会社との競争により、バス事業の収益は次第に悪化し、ロンドン地下電気鉄道グループ全体の経営状態も悪化して行った[82]。ロンドン地下電気鉄道の収益基盤を維持するため、ロンドン地下電気鉄道の会長だったアシュフィールド卿(英語版)は政府にロンドン地区の公共交通を統制するよう政府にロビー活動を行った。1923年以降、ロンドンの公共交通を規制する行政措置がアシュフォード卿と労働党のロンドン・カウンティ・カウンシル(英語版)議員ハーバート・モリソン(英語版)(後に国会議員となり、運輸大臣(英語版)も歴任する)の間で戦わされた規制の程度と、公的機関が運営する公共交通機関の役割をめぐる議論を経ながら順次取られていった。アシュフィールド卿はこの政策を通じてロンドン地下電気鉄道グループが競争から保護されるとともに、ロンドン・カウンティ・カウンシルが運営する路面鉄道(英語版)を支配することをもくろむ一方で、モリソンは公的機関がロンドンの公共交通すべてを運営することを考えていた[83]。Board、LPTB)の設立が発表された[84]。公社は国有化ではない公有化という妥協の産物ではあったが、1933年7月1日に設立され、ロンドン電気鉄道と、吸収された他の地下鉄会社は同日付で清算された[85]その後1933年以降のこの路線についてはノーザン線も参照のこと。ロンドン旅客運輸公社はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道を併せた路線の命名に苦慮し、1933年には「エッジウェア・モーデン・アンド・ハイゲート線」としたものを1936年には「モーデン・エッジウェア線」に改めている[86]。1937年には、ノーザン・ハイツへの延伸を見越して「ノーザン線」の名称が使われるようになった[86][87]。こんにち、ノーザン線はロンドン地下鉄で最も乗客の多い路線であり、年間2.07億人を輸送し[87]、その混雑と不安定な運行から1990年代にはミザリー・ライン(悲惨な路線)と呼ばれた[88][89]。lebel)に大別される。前者は19世紀に起源をもつ路線で、当時の技術の限界から、地下といってもふたをかぶせた掘割の中を走るもので、「半地表」の名前もここに由来している。後者は、当時最新のシールド工法を用いて建設されたが、当時のシールトンネル技術の限界から、トンネル断面積が狭く、車両も小型にならざるを得なかった。tube)と呼ばれている。アメリカ、イギリス、カナダなどにある特定の個人、法人、地域に適用される法律であり、日本の法律とはやや性格が異なるものであることに注意を要する。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道1893年8月24日にそれぞれ勅許を得ている[6]。この種の個別的法律では工事完成までの時間短縮を促すこと、未実現の計画が他の新しい計画を阻害しないよう期限付きとされていた。1900年から1902年にかけてヤーキスの投資家集団はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道(1900年9月)、メトロポリタン・ディストリクト鉄道(1901年3月)、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道(共に1901年9月)、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道(1902年3月)を相次いで買収している[15]。ヤーキスはロンドン地下電気鉄道の会長に就任し、ロンドンのスパイヤー・ブラザース銀行、ニューヨークの投資会社スパイヤー、ボストンのオールド・コロニー・トラストが出資に応じた[15]。アメリカでヤーキスが資金集めに用いた手法と同様、ロンドン地下電気鉄道の資金構造は高度に複雑で、将来の収入を見込んだ複雑な金融技術が用いられた。ここでは過分に楽観的な乗客数の予想が用いられ、出資者の多くは期待した利益を得られずに終わることになる[17]。ハイゲート・ロード脇の車両基地用地はゴルダーズ・グリーンの用地よりも狭かった。ha)あたり200ポンドから300ポンド程度だったが、工事開始後に600ポンドから700ポンドに高騰している[27]。既存路線の延長提案に加えて、1901年の議会には7つの大深度地下鉄の路線案が出され[28]、ほとんどの提案に勅許が出されたが、すべて建設されることなく終わっている。リブルスデール卿の委員会は南北に走る路線案を審議し、ウィンザー卿の委員会は東西に走る路線案を審議した[32]。スタンディング・オーダーとして知られる規則と手順が個別的法律案に適用され、これを満足しない個別的法律案は否認された。鉄道に関する個別的法律案に対しては、前年の11月にロンドン・ガゼットに設置計画を掲載し、利害関係者に路線案を提示し、建設費見積額を公開しなければならなかった。建設費見積の5パーセントを裁判所(英語版)に預託することが求められていた[34]。原文では”tube”と表記されており、「配管」としてのtubeと地下鉄の愛称としてのtubeをかけている。impervious”という形容詞で表現されている。そのまま日本語にしてしまうと意味不明な表現になるが、上記の例と同じくイギリス的な言葉遊びの例として、ここではこう訳しておく。この駅、ノース・エンド(英語版)はブル・アンド・ブッシュ(英語版)という有名なパブに隣接していたことから、ブル・アンド・ブッシュとも呼ばれた。Railway、GNP&BR)に吸収し、ロンドン地下連合電気鉄道に改称することも含まれていたが、提案のこの部分は議会で否認されている。ゴルダーズ・グリーン駅はレンガ造り、トテナム・コート・ロードは地下道駅が直結した地上構造物をもたない構造、チャリング・クロスは既存の鉄道駅に併設とされており、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道ではこの3駅だけがレスリー・グリーンの標準設計を採用していない。認可済みの個別的法律案でチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道はチャリング・クロス駅前の大半の用地を掘削する権利を有していたが、1905年法によって駅前全体を掘削することが可能となった[50]。ロンドン地下電気鉄道によるグレート・ノーザン・アンド・ブロンプトン鉄道の初年度乗客数想定は6000万人、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は同様に3500万人だったが、実績はそれぞれ2600万人、2500万人にとどまった。ディストリクト鉄道の乗客数は電化により1億人に増加するとされていたが、これも実績は5500万人に終わっていた[59]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道とチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の資産をグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道に移し、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の名称をロンドン電気鉄道に変更する形で会社統合が行われた。このループ線の一部はこんにちでもノーザン線北行、急曲線を描くホームの一部として使われている。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道とメトロポリタン・ディストリクト鉄道の駅は異なる名前だったが、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の駅はチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の駅と併せて「チャリング・クロス(エンバンクメント)」に改名された。メトロポリタン・ディストリクト鉄道の駅は「チャリング・クロス」のまま残った[56]。1915年5月9日、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道のチャリング・クロス(エンバンクメント)はチャリング・クロスに、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道のチャリング・クロス駅はチャリング・クロス(ストランド)を経てストランドに、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道のストランド(英語版)はアルドウィッチに改名された[56]。ロンドン地下電気鉄道は1913年1月1日に株式交換によりシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道とセントラル・ロンドン鉄道を買収した[79]。こんにちのノーザン線と同様、この路線のラインカラーは黒とされたが、「ハムステッド・アンド・ハイゲート線」と「シティ・アンド・サウス・ロンドン線」の名前が表示されていた[80]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道はパディントンからワトフォード・ジャンクションまで延伸していた。ロンドン・ゼネラル・オムニバスは、ロンドン市内のバス路線をほぼ独占することで高収益を上げ、地下鉄会社をはるかにしのぐ高配当を出していた。ロンドン地下電気鉄道によって買収される前年の1911年のロンドン・ゼネラル・オムニバスの配当は18パーセントだった[81]。2008年1月27日閲覧。1891年11月24日。2008年5月27日閲覧。1893年8月25日。2008年5月27日閲覧。2010年6月17日閲覧。2008年5月27日閲覧。1898年7月26日。2008年5月27日閲覧。1900年5月29日。2008年5月27日閲覧。1902年11月21日。2008年5月27日閲覧。2019年1月27日閲覧。1893年11月24日。2008年5月27日閲覧。1894年7月24日。2008年5月27日閲覧。1897年11月23日。2008年5月27日閲覧。1898年11月22日。2008年5月27日閲覧。1899年8月11日。2008年5月27日閲覧。1900年11月23日。2008年5月27日閲覧。1900年11月23日。2008年5月27日閲覧。1901年11月22日。2008年5月27日閲覧。2008年8月31日閲覧。184–185での引用はやや異なる表現を取っている。1901年11月26日。2008年5月27日閲覧。1902年11月21日。2008年5月27日閲覧。1903年7月24日。2008年5月27日閲覧。2008年5月27日閲覧。1903年11月20日。2008年5月27日閲覧。1904年7月26日。2008年5月27日閲覧。1904年11月22日。2008年5月27日閲覧。2008年5月27日閲覧。2008年8月31日閲覧。(購読契約が必要)が報じている。1909年11月23日。2008年5月27日閲覧。1910年7月29日。2008年5月27日閲覧。1910年11月22日。2008年5月27日閲覧。2008年5月27日閲覧。2008年5月27日閲覧。1906年11月27日。2008年5月27日閲覧。2008年5月27日閲覧。1909年10月22日。2008年5月27日閲覧。2008年5月27日閲覧。1922年10月6日。2008年5月27日閲覧。2008年5月27日閲覧。1922年11月21日。2008年5月27日閲覧。2008年5月27日閲覧。2008年5月27日閲覧。1930年12月9日。2008年5月27日閲覧。2008年6月10日閲覧。2008年6月10日閲覧。2008年6月10日閲覧。