nikkeibp)ビッグスリーの栄光が過去のものとなろうとしている。自動車が姿形を変えながら生き続ける「流行商品」であることが忘れられていないだろうか。よるが、そのクルマが多数の消費者の心をとらえることができず、売れなくなったからにほかならない。フォードは、米国のセダン市場に「トーラス」「セーブル」の兄弟車を持ち、これが飛ぶように売れた。ラーである「Fシリーズ」を擁し、そのうえでセダン系が売れていたのだから利益が出ないはずがない。1986年モデルとして発売された初代「フォード・トーラス」。この時期のフォードは空力(エアロダイナミクス)研究で世界をリードしていた1985年に発売された「トーラス」「セーブル」のおかげで、フォードは86年からの3年間、連続して純利益でGMを上回った。モデルチェンジを重ねるごとに「トーラス」「セーブル」の人気は落ち目になり、やがてモデル廃止に追い込まれる。「ビッグスリーの大失態」だった。80年代後半、日本の自動車メーカーは「トーラス」「セーブル」を徹底的に研究した。ヨタ「カムリ」、日産「マキシマ」、ホンダ「アコード」の3モデルが大成功を収める。真剣に考えたことが挙げられる。いたが、日本勢はその勢いをアッパーミドルにまで拡大する。ビッグスリーのセダンに取って代わり、ユーザーに支持されたのは日本ブランドだった。それでも、フォードは90年代に入ってからも「トーラス」「セーブル」で利益を得ていた。ところがGMのセダン系モデルは、ことごとく失敗する。90年代後期に「起死回生」と鳴り物入りで新型を投入するが、もはや出番はなかった。2000年暮れにGMは「オールズモビル・ブランド」の廃止を発表した。市場を失ったことを意味するブランド消滅だった。米国でセダンが売れたのは70年代までだった。あるミニバンという「ライトトラック」系が台頭した。独立フレームのためセダンに比べると開発費が安くバリエーション展開も楽なライトトラック系は総じて利益率が高い。展開の軸足をこちらへ移した。セダンが手薄になるが、ビッグスリー経営陣は「いつでもシェアを挽回できる」と思っていたようだ。フォード「トーラス」「セーブル」の2代目モデルが不作に終わった理由として、当時は「あまりにも飛び過ぎたデザイン」がやり玉に挙げられた。ユーザーを集め、次世代モデルのデザイン候補を見せて意見を聞く「クリニック」では評判が良かったらしいが、いざ出してみると「カッコ悪い」と言われた。あることをしばしば忘れる。セダンの購入層は保守的だった。その後もフォードは、クリニックの結果を気にし過ぎていくつかのモデルで失敗を重ねる。GMは複数ブランドを持つ「強み」でセダン市場の巻き返しを図ろうとした。プラットフォームから仕上げたデザイン違いのセダンを用意するという手法だった。80年代後半以降、この路線で売れたミディアムセダンはない。GMのデザイン部門トップに「どうだ?」と訊かれ、私はこう答えた。1台ずつをじっくり眺めるとインパクトがないし、どれも中途半端に見える」もっとも、セダン離れは日本も同じである。今や日本でのカローラ・セダンは営業車と年輩向けであり、レンタカー向けである。カローラよりは購入層が若いものの、かつての威光はない。米国に10年以上遅れて日本もセダン離れが進んだが、今やカローラの平均購入年齢はオールズモビル廃止時のそれを超えている。いていれば、どんなにいいクルマでも若者には売れない」とは販売店の声だが、ビッグスリーの多くのセダンにこの言葉は当てはまる。大雑把に言えば、ビッグスリーのセダンがカローラ化したのだ。「シボレーという名前そのものがダサい」というわけだ。メルセデス・ベンツやBMWはセダンでも売れるが、GMの中のビュイック・ブランドやフォードのマーキュリー・ブランドは売れない。相場はみるみる下がった。現在は惨憺たる状況だ。ビッグスリーのセダンとは対照的なのが日本ブランドのセダンである。