「スバル・インプレッサG4」の上級グレード「2.0i-S」に試乗。その実力を項目ごとにチェックした。“こだわり”が伝わる走り「手頃なサイズで、走りのいいクルマ」。ドイツ車、フランス車、イタリア車だったら、この条件にあてはまる1台を探すのはさほど難しくない。日本車のなかから選ぶとなると、意外に選択肢は限られるような気がする。2011年11月にデビューした新型「インプレッサ」は、ヨーロッパ車を乗り継いできたファンにも受け入れてもらえる“高品質な走り”が最大の魅力だ。“走り”といっても、必ずしもスポーティーなドライビングを意味するわけではない。インプレッサの上質な乗り心地、そして安心感の強いハンドリングは、毎日のちょっとした買い物や週末の日帰りドライブでも実感できるはず。ヨーロッパの良質なファミリーカーと共通するこの乗り味は、ボディーやサスペンションのコストをケチることなく、丹念に技術を磨き上げていくなかでできあがったものだろう。いっぽうで、スバルならではの個性も息づいている。半世紀近い歴史を誇る水平対向エンジンは、回転バランスが良好かつ重心が低いことに加え、フロントサスペンションを支えるのに理想的な位置に、しっかりとしたメンバー(強度部材)を通すことを可能とし、結果としてハンドリングの向上にも役立っている。これと組み合わされる「シンメトリカルAWD」も、4WDのエキスパートであるスバルらしい完成度を誇っている。難点を挙げるとすれば、アメリカ市場を意識しすぎたかのようなアクの強いデザインくらいか。走りがヨーロッパナイズされているだけに、いささかちぐはぐに映る。色気に欠けるインテリアもちょっと物足りない。いえ、日常的に実感できる上質な走りは、そうした弱点を補ってあまりある。車両価格は最上級グレードでも200万円+αと良心的。どんなクルマ?(シリーズ概要)「インプレッサ」は、1992年から続くスバルの中核モデル。2011年12月に発売された現行型は4代目にあたり、「インプレッサG4」を称する4ドアセダンと、「インプレッサスポーツ」という名の5ドアハッチバックでシリーズ構成される。ボディーサイズは先代モデルからほぼ据え置きながら、主にインテリアの質感向上や、室内スペースの拡大が図られたのが、最新型の特徴。スバルのお家芸たる水平対向エンジンも、特に燃費に配慮した新開発ユニット「FB20」(2リッター)と「FB16」(1.6リッター)が採用されている。駆動方式は、FFに加えて、スバル得意の4WDが用意される。走行中の車体を安定させるVDCが全車に与えられ、「レガシィ」や「エクシーガ」で高い評価を得ている“ぶつからない安全装備”「EyeSight(ver.2)」の装着車も設定されるなど、安全性の確保もセリングポイントとなっている。(グレード概要)今回のテスト車はセダンの「インプレッサG4」。中でも上級グレードとされる、2リッターモデル「2.0i-S」の4WD車で、ブラックハイラスター仕上げの17インチアルミホイールやサイドシルスポイラー、アルミパッド付きペダル、クルーズコントロールなどが標準で与えられる。EyeSight」も10万5000円高でラインナップされる。2011年4月のニューヨークショーでお披露目され、同年12月に日本国内で発売された、4代目「インプレッサ」。ヘキサゴングリルやホークアイヘッドライトなど、「レガシィ」に共通するディテールも。&荷室】乗ってみると?(インパネ+装備)......★★★★ダッシュボードの作り込みやメーターパネルの質感は、このクラスの日本車として標準的。パドルシフトに加えて合計12個のステアリングスイッチを設けるなど、操作系の多くはステアリングホイールから手を離さないままコントロールできるよう工夫されている。ダッシュボード上のマルチファンクションディスプレイはグラフィカルで見やすく、表示される情報も充実している。燃費情報も豊富で、「プリウス」などと同じように、これを見ているだけで自然とエコドライブを心がけたくなる。走りと無関係な便利機能ではなく、クルーズコントロールなど実用的な装備を積極的に盛り込んでいることも、何を中心に新型「インプレッサ」が造られたかを物語っている。(前席)......★★★★フロントシートのサイズそのものは特別に大きいとはいえないものの、シートバックが肩の高さまでしっかりと伸び、しかも体と広い面積で接触する形状とされている。腰部のサポートが良好なことに加え、クッションの硬さが適度なため、長距離ドライブでも疲れにくい。横方向、そして天地方向の広さは、このクラスとして標準的ながら、キャビンがルーミーなため狭苦しいという印象はない。Aピラーを前進させ、ドライバーの目の前に広い空間を用意したことも、プラスの印象に結びついているはずだ。このAピラーは細いので、交差点の右左折時でも視界を妨げない。着座位置が高く、伸び上がらなくとも周囲を見渡せるので、駐車時の取り回しも良好である。身長171cmの筆者が前後に腰掛けた状態で、後席のひざ周りには拳ふたつ分のニースペースが用意されており、前後方向の広々感はこのクラスの標準を上回っている。サイドウィンドウがほぼ垂直に切り立っているため、側頭部に圧迫感を覚えることもない。ヘッドクリアランスは拳半分程度ながら、ルーフが後ろまで長く伸びきっているので、後頭部がリアウィンドウに触れる可能性はほとんどない。横方向の余裕は、3人がゆったりと腰掛けられるほどではないけれど、2人には十分なスペースだ。シートバックの角度が適切に立っていることも、後席の快適性を向上させている。シートの表面近くはやや柔らかめだが、その奥にコシのあるクッションが用意されているので、サポート性ならびに掛け心地にも不満はない。(荷室)......★★★トランクルームの開口部は、幅がとても広いものの、クーペルックの3ボックスセダンゆえ、天地方向には決して広くはない。荷室のフロアは、奥行き約100cm、幅約140cmが確保されているが、高さは限られているので、飛び抜けて大容量とはいえない。本当に大きな荷物を積むなら、6:4の分割可倒式シートバックを倒す以外にないだろう。すると前席シートバックまで長さ190cmほどのラゲッジルームが生まれる。スバルは「MTBをタイヤ付きで積載できる」と主張している。最新世代のスバル水平対向エンジン「FB20」は、もはや「ブロロロロロ......」というボクサー・サウンドを響かせることはない。燃焼効率の改善を狙ってスモールボア・ロングストロークとされているため、2000〜3000rpmでも実用的なトルクを生み出す。その後、4000〜5000rpmにかけて盛り上がりを見せるものの、5500rpmを超えるとやや息苦しい回り方となる。この辺の印象は、同じスバル製でもビッグボア・ショートストロークを採用する従来のボクサー・エンジンとは趣を異にする。燃費は確かによかった。100km/hを保って高速道路をコンスタントに走ったところ、荷物満載、大人4名乗車にもかかわらず、ドライブコンピューター上で16.0km/リッターをマーク。この点でも、FB20は旧世代のスバル・ボクサーとは一線を画したエンジンだといえる。試乗車はスタッドレスタイヤ「ダンロップDSX」を装着していたので、ステアリングのレスポンスやロードノイズなどは夏タイヤに比べて不利な条件にあった。以下のインプレッションは、この点を差し引いて読み進んでほしい。ロードノイズはやや大きめながら、ハーシュネスの遮断が良好で、鋭いショックを伝えることのない乗り心地は快適かつ上質。試乗の際、荷物満載+4名乗車だったことは前述のとおりだが、それでも高速道路でピッチングが繰り返されるようなシーンは皆無だった。乗り心地のタイプとしては、強力なダンピングでフラット感を強調する“ドイツ系”というよりも、長いサスペンションストロークをたっぷり生かした“フランス系”に近い。ハンドリングも、キビキビ感よりスタビリティーを重視した味付け。鈍重なわけではなく、リニアリティーが高いので、狙ったラインをトレースするのは容易だった。4WDの恩恵もあり、高速直進性は良好。長距離ドライブでの疲労感はミニマムに抑えられる。記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。