純正クラッチマスター(5/8インチ)ニッシンクラッチマスター、BREMBOクラッチマスター、GALESPEEDクラッチマスター、等が大多数を占める中で、BERINGERクラッチマスターは、もはや極少数勢力と言った感じなのですが、私のZRX1100にてBERINGERクラッチマスターの装着適合テストを行って来た経緯が有りますので、そう簡単には他のメーカーに変えると言うのは忍びないところです。本来ならば、クラッチマスター交換時期は、もう数年先の予定としてコツコツと準備をしていたのですが、ELIMINATOR(ZL900)クラッチ一式の移植により、クラッチが切れない状態となりまして、予定を前倒ししてのBERINGERクラッチマスター第3世代の投入となりました。現在はPLOT扱いのBERINGER製品ですが、それ以前に輸入されていた製品の長期在庫と思われるものがオークションに出ていた時期が有りまして、かなりリーズナブルなプライスで入手出来ました。コレを出番が有るまで保管していた物になります。CR14-4B(ブラックボディ:ブラックストリート4フィンガーレバー)ピストン径は20.6�oボディ上面に「14」の刻印有り。ボディ下面に「CR14-20.6」の刻印有り。付属のエアフリーバンジョーボルトはステンレス素材の様です。レバーピボット部分とピストンを押す部品の3ヶ所に使用するべリングは、シールを一度取ってグリスを再充填します。この部分のベアリングは回転する訳では無いので、グリス切れ予防の為では無く、ベアリング内部に水分が入る事での錆予防の為のグリス再充填と言う事です。グリスはSUPERLUBEを使用しました。長期間動かして無かったので、ピストンとシール部分にグリスを付けて入念に揉み出し作業を行いました。作動性が思いの外、良好だったので分解せずにこのまま使用します。余談ですが、ピストンの先端部は円錐形状になっていたり、シール表面に細かい凸凹が有ったり、若干の仕様変更が有るようですね。レバーのアジャストダイヤルもネジ山にグリスを付けて動かしておきます。CR12-4Bの記事はコチラhttps://sea.ap.teacup.com/applet/933style3/20130819/archiveレバーピボットピンは、βチタニウムにてチタン合金素材で製作した物に陽極酸化処理(リーフグリーン)を施したスペシャルな物でして、これはレバーピボットピンの素材強度を追い求めた結果によるものでして、コレを次のクラッチマスターに移植します。経年により、陽極酸化処理の色が薄くなってますが問題無いと思います。シマシマに見えている部分の段差は有りません。レバーピボットピンの変遷はコチラから。http://sea.ap.teacup.com/applet/933style3/20110219/archivehttp://sea.ap.teacup.com/applet/933style3/20110222/archivehttp://sea.ap.teacup.com/applet/933style3/20110227/archiveSUPERLUBEで入念にグリスアップを行いまして、レバーピボットピンを移植して、クラッチマスターを装着後、フルードを注入&エア抜きを行い、BERINGER第3世代のクラッチマスター装着完了です。CR12と変わらないですね。ボディ上面に「14」の刻印有りです。エンジンを始動させて、クラッチを握りギアを1速に入れて・・・問題無いです。クラッチを握った時の重さは確実に重くなっています。このクラッチを握った時の重さを軽減させるには、レリーズピストンのピストン径の変更が有効になります。CR14クラッチマスターと組み合わせられるレリーズピストンは幾つか候補が有りまして・・・ZZR1400純正レリーズピストン、K−FACTORYレリーズピストン、等はピストンサイズが判明しているので、まずはこの辺りから現物合わせを行い、確認してみようかと考えています。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。