体感的には皆無、と言っても大げさではないほどで、車の横揺れをほぼ感じさせない味付けになっている。ホイールベースは2,850mmで、我が1シリーズの2,690mmより160mmも長いのにそれを全く感じさせない身のこなし。体感的には1シリーズの軽快感とほとんど変わらない印象で、車の大きさを感じない。おかげでワインディングでの身のこなしは目を瞠るほどで、これはいつまでも乗っていたい。どこまでも走っていきたい。素直にそう感じられた。前後重量配分は前50.6:後49.4で、前後ピッタリの50:50では無いものの、BMW伝統の配分を維持。ここでも重箱の隅をつつくように注文を付けるならば、まず一点目、登り坂のワインディングではもう少しトルクが欲しくなる。この辺りはやはりディーゼルエンジン「d」の登場が待たれる所。それか330iだともう少し改善されるかもしれない。二点目、ワインディングを攻めると少しタイヤが負ける感触があること。タイヤ銘柄の素性なのかは定かではないものの、ワインディングを可能な限りクイックに駆け抜けようとすると、若干、僅かながらも足元がグラつく感触を得た。シャシーの性能、エンジンのパワーに対して18インチだと少し心もとない場面があって、ここはファストトラックパッケージやらで19インチ化したほうが安定して駆け抜けられるのではないか。乗り心地は一段悪化するだろうが・・。グリップ面でも、例えば少々キツめの登りヘアピン出口でアクセルを踏み込んでしまうと「ズルっズズズ」と後輪が滑ってしまう事が多々。FRの宿命と言ってしまえばそれまでだが、ここもインチアップしつつ、更にもっとハイグリップ系のタイヤを履いてもいい。パイロットスポーツ4とイーグルF1という新車装着タイヤを見ても、普段使いも意識してコンフォート性能も高いスポーツタイヤを選んでいる印象だが、グリップの不足を感じる場面は確かにあった。BMWに言わせればそれは4シリーズでやるんで。使い心地リバース・アシストギアを「R」に入れるとバックカメラが表示され、画面右に「後退アシスト」ボタンが出る。リバース・アシスト/後退時ステアリング・アシスト機能は、35Km/h以下の走行時に、直近50mのドライビング・ルートを自動的に記録し、必要なときにはこれまでドライブしてきたルートに沿って自動でステアリングを操作しながら後退できるようにします。この機能を知ったときは、それ、いるー!?なんて思ったものだが、これがなんのその。なにも「一台しか通れないような狭い路地を行った先が行き止まりだった」みたいな特殊な状況でなくても、例えば駐車場に頭から突っ込んで出てくる時に使う。そんな簡単なシチュエーション含めてバックする機会は意外と多くあって、そんな時は全部システムに頼ってバックしてしまえばいい。ギアを「R」に入れればディスプレイにバックカメラが表示されると共に、右側に「後退アシスト」ボタンが表示される。ここをプッシュすると、アシスト開始。アシスト中はステアリング左右にグリーンのランプが点灯。あとは最大50m、システムが自動でステアリングをグルグルと操作するのでドライバーはブレーキとアクセルの操作をするのみ。ものすごくニッチな機能だけど、一度使ったら病みつきになりそうな予感。ACC(アクティブクルーズコントロール)新型3シリーズでは初となる三眼カメラを搭載。加えてミリ波レーダーでACC(アクティブクルーズコントロール)とレーン・コントロール・アシスト、予防安全の精度を高めたらしい。フロントバンパー下部にあるのがミリ波レーダー照射装置。今や全車標準装備となっているが、この進化は歴然。以前のACCでは、例えば一般道で前車が信号などで徐々に減速、停止した場合、明らかにブレーキを踏み遅れる場面が多かった。人間のドライビングでは前車の、そのまた前の車の挙動も考慮しながら速度調整していくが、以前のACCでは「目の前」しか見ておらず、「そろそろ減速して欲しいなぁ」という場面でも巡航していたり、逆に加速を続けたりする人間の感覚との「ズレ」が使いづらさに繋がっていた。これが、新型3シリーズのACCは明らかに進化。フロントガラス上部の三眼カメラ、そして地面に近いフロントバンパー下部からミリ波レーダーを照射することで、2、3台前の車の状況を的確に把握。前方で信号が赤になり、前の車が減速を開始したほぼ同タイミングでこちらも減速開始。ドライバー感覚とのズレがかなり解消、むしろ「マッチ」してきていることを確認。「そろそろブレーキだな」というまさにそのタイミングでちゃんと減速を始めるから、「これなら任せても大丈夫だな」という安心感がまるで違う。追走中の前車がいなくなった時に設定速度まで急激に加速するような手荒な制御も鳴りを潜め、次の追走車を補足するのもかなり早い。レーン・コントロール・アシストそしてレーン・コントロール・アシストの精度も向上。これはまだまだ全幅の信頼、というレベルではないが、以前よりは明らかに向上していることを実感。この程度の道なら正確にレーンキープ可。本来の想定は高速道路上であるはずだが、ご覧のような一般道でも充分に使用可能。ラインが消えかかっていたり、ワインディングで先が見えなかったり、大きな交差点などに入るとシステムから「見失ったからハンドル操作して」という警告が入る。現行法ではアシスト中に15秒以上ステアリングから手を放すことが禁じられており、各メーカーともドライバーがステアリングを「握って」いるか常にモニターしている。この方法が各社違っていて、例えばVOLVOはステアリングへの「入力」でそれを判断しているので、常に僅かながらステアリングを動かさないと警告が出る仕組み。対してBMWはステアリング自体に接触センサーを埋め込んでいるので、指一本でもステアリングに触れていればOKとする仕組み。本来の目的からすれば明らかにこの方が理にかなっていて、高速道路のような安定した環境であれば精度の上がったACCとレーンコントロールアシストで自動運転に近いドライビングを実現出来る。実際に体験してみると率直に言ってかなり凄い。今夏からは3シリーズや8シリーズで高速道路上、時速60km以下に限って「15秒ルール」が適用されない完全ハンズフリー運転が解禁。販売されたモデルもアップデートで対応可能なよう。自動運転の入り口だ!新型BMW3シリーズ、スポーツセダンのベンチマークは健在。エクステリアは細かく造形されているものの、なんとなく「もうひとつ!」な印象は拭えず、セダンであることもあって個人的にはちょっといまいちな感じ。今後ツーリングが出てきてそのスタイリングがどうなるかは大いに楽しみな所。新世代インテリアの雰囲気はとても良く、体と触れるシートのクオリティ、ステアリングの握り心地、触り心地も◎そして何よりその走り。走る・止まる・曲がるの三要素がものすごく高いレベルでまとめられており、「スポーツセダンのベンチマーク」の名は伊達じゃないことを実感。BMWのど真ん中に位置する3シリーズだけに、本気で創りあげた感がヒシヒシと伝わってくる。これでお値段583万円。安いと見るか高いと見るか。いやいや、レクサス買うより断然お買い得でしょう!と、わたしは思いますが。xDriveのセダンとツーリング両方にプチ試乗しました!かなりイイですね。ディーゼル大好きです。BAYの試乗コーナーにて最新のBMWに4台試乗してきました。PM新型3シリーズ、本当に良いクルマですね。320iの場合、ドライブモードをSPORTのまま低速走行するとシフトがギクシャクしましたが320dの場合はスムーズなままだったのはトルクの差によるものかと推察いたしました。comfortのままが1番良好でした。私が試乗した320iはタイヤがオプションの19インチでしたがこれは320iの場合はデメリットの方が大きくて標準の18インチがベストでした。330iやM340iなら19インチも面白そうですが。最後に意外な発見でしたが今まで使い物にならないと思っていたドイツ車のパーキングアシストが320iではちゃんと使えた上にメルセデスやアウディはギヤのリバース切り替えは自分でやらなくてはならないのに320iは全て自分で、ギヤもハンドルもアクセルもブレーキも全て自分でやってくれました。車庫入れスペースの検知が素早くできれば充分実用になるパーキングアシストでした。BAYの試乗コーナーにて最新のBMWに4台試乗してきました。試乗記BMWのガソリンとディーゼルエンジン「118i」と「118d」を比較。ヨーロッパメーカーのEV化が加速しているとは言え、現時点での主力は間違いなく内燃機関、エンジンであります。【ボルボXC60試乗】洗練を極めた内外装で「快適に移動する」ためのクルマ。2017年にフルモデルチェンジを果たし、2代目となったボルボXC60に一日試乗した。X4試乗】いいけどやっぱりディーゼルが恋しい。モデルチェンジを果たし、早くも2世代目となったBMWのクーペタイプSUV「X4」を試乗しました。Romeoステルヴィオ試乗】残念!もっと走れるSUVかと思ったよ!期待はずれ。言ったら少々大げさか。